De Citadis, heuvelaf op de Bree
De 17e eeuwse Engelse schrijver …. noemde Holland ‘het achterwerk van de wereld’ (zo zou je zo’n stukje als dit kunnen beginnen, als je je tenminste de naam van die schrijver zou kunnen herinneren). Het gebied tussen Rotterdam, Barendrecht, Rhoon en de Oude Maas moet in die tijd dan wel zoiets geweest zijn als het achterwerk van Holland; het achterwerk der achterwerken, dus: een drassige uithoek van het eiland IJsselmonde, waar men een dunne boterham verdiende met het vlechten van wilgenmanden (zoiets zou ik dan moeten naslaan; het lijkt me in ieder geval redelijk plausibel).
Aan het eind van de 20ste eeuw ontstond op deze onwaarschijnlijke plek een VINEX-zone met ca. 10.000 woningen, eerlijk gedeeld door de gemeenten Barendrecht en Albrandswaard, en verdeeld over drie in elkaars verlengde liggende wijken: Carnisselande, Portland en Smitshoek. En sinds maandag 25 oktober 2004 is deze uithoek ook nog voorzien van hoogwaardig OV, in de vorm van RET-TramPluslijn 25, die de wijk sedertdien verbindt met de koopgoot en Rotterdam CS.
Het werd wel tijd. Al op de 10e verjaardag van een trouwe lezeres die thans al bijna volwassen is, heb ik rondgelopen in Carnisselande, zoals blijkt uit een oude aflevering van De digitale reiziger; ik herinner het me niet meer dan vaag; als het niet geschreven stond, zou ik het vergeten zijn. In 2003 had de wijk aangesloten moeten zijn op het tramnet. Helaas alleen Carnisselande zelf, moet ik daaraan toevoegen; voor Portland en Smitshoek is dat nooit de bedoeling geweest. De bewoners daarvan kunnen tot in de eeuwigheid kiezen tussen een lange wandeling naar de tramhalte, of een korte naar de halte van bus 182 (Metro Zuidplein –Barendrecht) of 183 (Heerjansdam - Carnisselande).
Bij de aanleg van de tramverbinding ontstonden er in 2002 problemen met de winkeliers en hun klanten - beiden met een groot contingent Tokkies in de gelederen - op de Groene Hilledijk, een morsig winkelstraatje in Rotterdam-Zuid. Parkeerplaatsen dreigden aan de tram ten prooi te vallen, en dat kon natuurlijk niet. De aanleg van de tramlijn werd in het najaar van 2002 stilgelegd; protesten van de gemeente Barendrecht ten spijt, die al miljoenen had geïnvesteerd in de nieuwe verbinding. Maar het gemeentebestuur van Rotterdam toverde een omweg uit de hoge hoed, en zo kon de lijn toch nog, tot ieders tevredenheid, afgebouwd worden.
Het aantal TramPluslijnen kwam daarmee op vier. Het TramPlusconcept is uitgedacht in de jaren 90, en staat voor sneltramachtige verbindingen met modern materieel, hoge frequentie, een betrekkelijk grote onderlinge halteafstand, goede doorstroming, een hoge gemiddelde rijsnelheid en comfortabele, herkenbare haltevoorzieningen.
De voorloper was lijn 20 (indertijd CS-Lombardijen, daarna CS-Beverwaard en nu weer CS-Lombardijen). Die lijn ging rijden in september 1996, kort na de opening van de Erasmusbrug. Daarmee kreeg Rotterdam na 28 jaar weer een rivierkruisende tramverbinding. In de lente 2004 kreeg die lijn gezelschap van nummer 23 (CS – Beverwaard), die een 3 kilometer lang nieuw tramtraject door IJsselmonde ging bedienen, en het traject naar Beverwaard van lijn 20 overnam. Ook lijn 2 (Charlois – Groene Tuin) is inmiddels opgewaardeerd naar TramPlusniveau. En nu is lijn 25 dan eindelijk ook in bedrijf.
Carnisselande
Ik ga kijken, en doe dat op drie overgeschoten halve middagen, verspreid over herfst en winter van 2004-2005. Voor het verhaal doe ik net alsof ik er maar één keer geweest ben. Zaken lijken daardoor misschien soms wat dooréén te lopen, in meteorologisch en chronologisch opzicht. RET 2004 kan net zo goed RET 2005 zijn, kortom.
Op een dag met fraai nazomerweer, gure regenvlagen en late vorst met dreiging van winterse buien, arriveer ik rond het noenuur in Rotterdam. Op het plein voor Rotterdam CS stoppen nu, met de 25 erbij, 8 tramlijnen – even afgezien van lijn 29 die op wedstrijddagen de Feyenoord-supporters (voor zover nog overgebleven) naar het stadion brengt. Opstelruimte is er niet; de TramPluslijnen 20, 23 en 25 die hier hun eindpunt vinden, moeten meteen aan de terugweg beginnen. In de loop van de middag(en) zal ik zien dat dat ruïneuze gevolgen heeft voor de punctualiteit van de TramPlussen in zuidelijke richting. Niet zelden zie je er twee achter elkaar, waarna een hele tijd niets, waarna een volle waar je niet meer bij kunt.
Daar er net een tram weg is, heb ik ruim de tijd om de nieuwe lijn te verkennen op de kaart en de haltevertrekstaat. 25 rijdt in een redelijke frequentie van 7 minuten in de spits, 10 minuten daartussenin, 15 minuten op de dag des Heeren en 20 minuten in de avonduren, gedurende welke er in VINEX-wijken toch nooit een mens op straat is, die vervoerd wil worden. De andere TramPlussen rijden in een vergelijkbare frequentie. Op het gemeenschappelijke traject over de Erasmusbrug en op de kop van Zuid is het een gaan en komen van trams. Ze zijn allemaal flink vol; ondanks de wat tegenvallende stiptheid lijkt het TramPlusconcept een succes.
De volgende komt snel. Al als deze tram het Weena opdraait, wordt mijn kaartje voor de tweede keer gecontroleerd. Ik weiger, en maak de dienstdoende conducteurs, zoals altijd bij de RET opererend in tweetallen, duidelijk dat ik één keer per rit ruim voldoende vind. Half Rotterdam vindt emplooi met het controleren van de andere helft, schreef ik in een vorig artikel al. Helaas vergeten ze havenbaronnen en bouwboeven. Als ze DIE eens in de gaten hielden; dan konden ze met het uitgespaarde fraudegeld heel Rotterdam een heel jaar lang gratis met de tram laten rijden.
Toch verdienen de controleurs zichzelf wel terug. Ik heb het laatst uitgerekend op een ouwe envelop. Als je ervan uitgaat dat in een verdorven stad als Rotterdam minstens 25% van de reizigers wanbetaalt als ze de kans krijgen; als je een globale schatting maakt van het aantal passagiers per tram per uur; als je het salaris van die twee conducteurs per tram in aanmerking neemt, dat wel niet ver boven hongerloonniveau zal uitstijgen, dan verdienen ze zichzelf netaan terug, denk ik. Maar gratis OV is simpeler; ik blijf het volhouden.
De TramPluslijnen worden geëxploiteerd met de nieuwe Rotterdamse lagevloertrams, die sinds begin 2004 zijn ingestroomd. Ze lijken sprekend op de Amsterdamse Combino’s, al zijn het geen Combino’s, maar Citadis-trams van Ahlstom. De Citadissen liggen iets stabieler op de rails dan hun Amsterdamse collega’s, die bij sommige passagiers wagenziekte schijnen te veroorzaken. Daar staat tegenover dat het comfort van die Rotterdamse trams, met hun hardgroene, hardplastic bankjes, zeer beperkt is.
We stuiven over de Erasmusbrug, en genieten van een van de mooiste tramuitzichten in Nederland. De conducteurs zijn twee vervelende lui; ze ouwehoeren te veel, zijn te luidruchtig, te lollig en te Rotterdams. Mij durven ze echter geen derde keer meer om mijn kaartje te vragen. In Amsterdam hebben ze het toch iets beter aangepakt, met maar één conducteur, in een hokje, waar je je éénmaal langs moet wringen, om dan gedurende de rest verschoond te blijven van gezeur. Die conducteur heeft echter weer het nadeel, dat hij groot oponthoud veroorzaakt bij het instappen. Mocht er in de loop van deze eeuw nog iets komen van die contactloze chipkaart in gans het Nederlandse OV, dan kunnen ze allemaal de WW weer in.
Hoe is nu uiteindelijk het probleem Groene Hilledijk opgelost? Welnu, de tram slaat tezamen met lijn 20, die sinds 2004 Lombardijen als eindpunt heeft, linksaf de Randweg op, op het punt waar hij volgens het originele plan rechtdoor de Groene Hilledijk had moeten nemen. Een paar honderd meter verderop gaat hij met een haarspeldbocht naar rechts, de Bree op; hier begint het ca. 6 kilometer lange nieuwe traject naar Carnisselanden. De Bree is een zesbaansweg die zijn naam eer aandoet. Hij loopt onder de Groene Hilledijk door richting Strevelsweg, maar de tram gaat heuvelop op het punt waar de auto’s beginnen te dalen, om toch nog op de Groene Hilledijk uit te komen, maar voorbij die kostbare parkeerplaatsen. Hier is een halte. Tokkies uitstappen!: voor 25 piek koop je hier 3 overhemden plus 4 gouden ringen, en dan houd je nog geld over.
Even later passeren wij de Daniël den Hoedkliniek waar ze vergeten zijn, een halte neer te zetten, en komen we tot stilstand bij het MCRZ (Medisch Centrum Rotterdam Zuid, locatie Zuid) waar er wel één is (zoals overal bij de TramPlus een grote abri en een breed, enkele decimeters hoog perron).
Verder gaat de rit, over een straat met rechts wat landelijke, dorpsachtige huizen, en links nieuwbouw. Rotterdam-Zuid heeft hier en daar iets dorps, iets plattelandelijks over zich. Deze wijken zijn in de jaren 20 ontstaan als een serie tuindorpen. Mijn opa en oma hebben er indertijd gewoond, en de eerste heeft er nog aan meegetekend als architect. Zuid, dat in de jaren 60 bijna alle tramlijnen vervangen zag worden door bus en metro, heeft dank zij de TramPlus nu toch weer een aardig tramnet.
Baat je behandeling in beide genoemde ziekenhuizen niet, dan beland je op de Zuiderbegraafplaats, en dat is tevens de volgende halte. En niet eens de laatste in Rotterdam, want er is er nog een op de Langenhorst (een winkelcentrum zonder parkeerbezwaren tegen de tram) en ergens bij een recreatieplas waar vandaag door velen gevist wordt. Na een wijde bocht door een weiland kruist de tram een autoweg en rijden we een bouwput binnen. Nu gaan we dan eindelijk naar VINEX-land. Het is nog steeds, op bijna het eind van de rit, druk in de tram.
Het noordelijke gedeelte van Carnisselande is nog in aanbouw. Hetzelfde geldt voor de abri bij de eerste van vier haltes. Het eerste half jaar zal hier nog niemand instappen. Avenue Carnisse, heet het hier. De bruggen over de slootjes zijn uitgevoerd met een overkapping die op een grote abri lijkt, maar toch geen tramabri is, hoewel de tram erlangs rijdt. Misschien zijn het schuilplekken voor fietsers, voor de slagregens die in dit ontgonnen moeras wel ongenadiger moeten neerstriemen dan waar ook in Holland.
Ter hoogte van een dijkje bereiken we de tweede, of eigenlijk de eerste halte. De derde, of eigelijk tweede, en tevens voorlaatste, is op het Middeldijkerplein, het centrale plein, op onnavolgbare wijze doorsneden door weer zo’n dijkje. Luttele hectometers verderop is het eindpunt, met uitzicht op zo’n hoge voormalige vuilnisbelt die als park ingericht gaat worden. De rit heeft op anderhalve minuut na een half uur geduurd; een redelijke snelheid voor een traject van ruim 11 kilometer. Zo is ook deze rare uithoek van Zuid-Holland nog behoorlijk bereikbaar.
Daar ik Carnisselande al ken van vier jaar geleden, loop ik richting Portland. Waarom trouwens ‘-lande’ in plaats van ‘-land’ of ‘-landen’? Misschien is het een derde naamval, een oude datief in een nieuwe eeuw: ‘te lande’. Misschien is het een aanvoegende wijs; “dat ik hier lande”, ik roep maar wat.
In Portland staan rond een plas huizen die gelijken op de korte, dikke vuurtoren van Katwijk, met een echte lichtkoepel bovenop. Ik hoop dat die ’s avonds niet allemaal tegelijk gaan draaien en branden. Van hieruit zie je boven de dijk uit wat in het landschap verspreide flatgebouwen. Het is hier vooral laagbouw. De wijk maakt voor VINEX-begrippen een redelijk leefbare indruk, met veel water, veel lucht, veel zon, veel wind, en vooral veel ruimte.
De weg wordt me versperd door een vrachtauto die een paar ton zand komt lossen. Naarmate de klep van de auto stijgt, komt het zand los; eerst langzaam, korreltje voor korreltje, vervolgens met een stroom, en dan met grote bulken tegelijk. Omdat ik toch niet verder kan, kijk ik ernaar. De auto’s op de dijk beginnen ongeduldig te toeteren; de zandauto verspert de weg, en men begrijp blijkbaar niet, dat dat zand nou eenmaal gelost moet worden, en dat het niet sneller kan dan het kan.
Het op de stadsplattegrond aangekondigde wandelpad naar Portland ontbreekt in het terrein, en ik sla de weg in naar de buurtschap Koedood, die al lang bestond voordat er sprake was van Carnisselande. Er staan hier wat oude en nieuwe boerderijen, en oudere nieuwbouwhuizen, bewoond door mensen die graag weinig mensen om zich heen hebben, en er nu toch weer door omringd zijn.
Koedood biedt uitzicht op een grote plas met riante flats aan de overkant. Ik blijf hier even staan kijken, in een niemandsland tussen de Randstad en de rest van den lande. Daarna keer terug naar het Middeldijkerplein. Ook het overdekte winkelcentrum ziet er nets iets beter uit dan het gemiddelde VINEX-niveau (over ‘niveau’ gesproken; je hebt hier een polderniveau en een dijkniveau).
Het plein is pas half af. Eromheen vinden graaf- en heiwerkzaamheden plaats. “Niet blijven staan; gevaarlijke werkzaamheden”, zegt een groot geel bord. OK, tot je dienst, bedankt voor de waarschuwing, maar er loopt een fietspad vlak langs; is erlangs fietsen niet bijna net zo gevaarlijk, als ervoor blijven staan kijken? Ik loop snel door; ik zou jou wel eens willen hebben zien blijven staan kijken. “ik zou jou wel eens willen hebben zien blijven staan kijken”, een taaldocent gebruikte dat zinnetje altijd om ons de beginselen van de Nederlandse syntaxis bij te brengen. Het is een rare zin, maar grammaticaal is er weinig op aan te merken.
Ik neem de tram terug, en stap uit op de plek waar ik dat hierboven heb aangeraden aan Tokkies. Op dit punt staat de aanleg van de TramPluslijn nog steeds aangekondigd op een groot aannemersbord, dat ze hebben laten staan. Dit stelt ons in de zeldzame gelegenheid, de artist impression te vergelijken met de werkelijkheid. Zo’n vergelijking pakt immer uit in het nadeel uit van de laatste. Geloof me lezer, de Groene Hilledijk, ook het gedeelte voorbij het morsige winkelcentrumpje, ziet er niet zo feeëriek gekleurd en zo strak-in-de-lak uit als op dat plaatje.
Het winkelrijtje ligt er wat verwaaid bij. De nering van de kledingzaak, uiterst voorbarige zomerkleding, golft en deint in de winterwind. De slager heeft vanmiddag paardenbiefstuk in de aanbieding voor € 5,95 de kilo, en doet daar nog 5 gratis kroketten bovenop. Ik loop hier te dromen van een leven lang leven in de aquareltinten van een artist impression. Zelfs de trams, zelfs de flats, zelfs de klinieken, zelfs de auto’s zijn mooi op zo’n plaatje. De mensen lijken er altijd gelukkig – al twijfel ik, of de man en de vrouw rechts vrijwillig verenigd zijn; de man lijkt haar onder dwang mee te voeren. Mensen zijn vaak het zwakke punt van een artist impression.
Aan de andere kant van het straatje neem ik lijn 2 naar IJsselmonde (al mijn bewegingen kunnen overigens gevolgd worden op de interactieve routekaart van de RET). Op dit lijntje hebben ze, voor de komst van de Citadis, een tijdje oude trams uit Wenen ingezet. Het was geen succes; deze vreemdelingen hadden ernstige aanpassingsproblemen en bestuurders wilden er om allerlei redenen niet mee rijden. Ik heb er vanmiddag nog een paar gezien, op het opstelterrein langs de Laan op Zuid, waar ze staan te wachten op wat wel de slopershamer zal worden.
Lijn 2 had ooit, tot de doortrekking naar Beverwaard in de jaren 80, een keerlus bij het winkelcentrum op de Groene Tuin. Sedert 2004 keert de lijn op een nieuwe lus enkele hectometers daarvandaan, op een braakliggend modderlandje tussen de flatgebouwen. Geen ideale plek; de passagiers bereiken de halte via een soort stapstenen over de tramsporen heen.
Nabij dit punt kan overgestapt worden op lijn 23, die sedert 2004 Beverwaard met CS verbindt via de kortste route door IJsselmonde. Langs dit bijna 3 kilometer lange traject staan vier nieuwe haltes. Het traject voert door weer zo’n landelijk stuk grootstad, met hier en daar smalle dorpsstraatjes en huisjes die leunen tegen een steile dijk. ‘Dwarsdijk’ is typisch een haltenaam die je hier verwacht, en die is er dan ook.
Met een grote bocht door rietland draaien we de Stadionweg op. De halte Noorderhelling ligt op een hoge dijk, aan de voet waarvan je Sportdorp aantreft, een wijkje met smalle straatjes en wat benepen huisjes. Slecht ter bene passagiers kunnen het halteperron, zo’n 2,5 meter boven maaiveld, bereiken met een lift. Dit curiosum, een dijkhalte, vraagt om een foto, maar ik heb geen zin om uit te stappen, weer die regenboel in.
Vanuit de dorpen rijden we de metropool weer binnen. Ik zie het Feyenoord-stadion en aan de andere kant de Pathé-megabioscoop, maar ik zie vooral veel self storage-bedrijven, waar je je ameublement kwijt kunt in de door jou gehuurde kubieke meters. Die bedrijven staan tegenwoordig bijna rijendik aan de rand van alle grote steden, en wekken in mij een beeld van een somber regiment stadsnomaden. Ze zwerven rond van pension naar daklozenpension; van logeerpartij naar logeerpartij bij vrijgezelle vrienden; van studentenkot naar vrijgezellenkamertje, terwijl hun inboedel staat opgeslagen als herinnering aan betere jaren en bij wijze van hoop op de toekomst. Ik zie drankzucht en verbroken relaties. Maar het loopt ook wel eens goed af. Ik ken er toevallig een paar die hun bezittingen uiteindelijk hebben kunnen verlossen uit die kubieke meters, en nu in een andere omgeving naar hun vertrouwde TV en wandfoto’s zitten te kijken.
Ikzelf ben weer een ander uiterste, verre van een zwerver; ik heb al meer dan 40 jaar dezelfde brievenbus. Het heeft nadelen: je bent gemakkelijk vindbaar voor mensen die reünies willen organiseren van tijdperken waaraan je met gemengde gevoelens terugdenkt. En dan de rotzooi die je in de loop van vier decennia vergaart! Ik overweeg, zelf zo’n self storage box te huren om die narigheid op te slaan, maar gewoon wegdoen zou misschien verstandiger zijn.
Met die overpeinzingen bereik ik CS. Ik heb een caleidoscopische tocht achter de rug langs oud en nieuw, dorp en stad, stad en lande, land en water, water en wind, zon en regen, mooi en lelijk. Dit verhaal is uit.
Frans Mensonides
13 maart 2005
Interieur Citadis
PS: halte Noorderhelling; alsnog gefotografeerd
© Frans Mensonides, Leiden, 2005