WEEK 17 / 23 APRIL 2000
| Frans Mensonides
De gouden bocht van Leiden Ook de stad Leiden probeert zich op te stuwen in de vaart der volkeren. Er ontbreekt weinig aan de gemeente waar ik woon, behalve een winkelpassage in het stadshart. Ja, er is er al een, aan de voet van de Breestraat, maar daar rept niemand over. Er loopt ook nooit iemand te winkelen. Hij is misschien nog nooit iemand opgevallen. Daarom moet er nóg een komen, aan de kop van de Breestraat, in de bocht van de Breestraat, om precies te zijn, waar hij wél opvalt. Een winkelpassage voor de bovenkant van de markt. Maar de bovenkant van de markt, die woont in Leiden niet. De rasechte Leidenaar koopt nog altijd op de echte markt, waar zijn daalder een Euro waard is. Nee, deze winkelpassage wordt gebouwd voor de bemiddelde Oegstgeestenaar, die zijn geld nu nog uitgeeft op de De Kempenaarstraat, in eigen dorp. Die winkelpassage moet hem lokken naar de verleidingen van de grote stad. Een stad, die hij vanzelfsprekend per auto moet kunnen bereiken. Daarom krijgt de winkelpassage een annex, in de vorm van een parkeergarage. Aldus luiden de plannen van het gemeentebestuur. Van de opeenvolgende gemeentebesturen, moet ik zeggen, want het ontwerp bestaat al zo’n jaar of tien, en heeft al heel wat wethouders zien komen en gaan. Tot zover de voorgeschiedenis voor deze REFLEXXIONZZ!, die ik maar even in één inleidende alinea gepropt heb, en die me vierkant koud zou laten, als er niet het volgende aan de hand was:
In de bocht van de Breestraat staan momenteel drie zeer uiteenlopende panden, die door de bouw van het nieuwe winkelgebied (als het toch doorgaat) in hun voortbestaan bedreigd worden. Het zijn van links naar rechts: Jaap Franso, secretaris van de Bond van Nederlandse Architecten, brak vorige maand in het Leidsch Dagblad een lans voor het behoud van deze drie “belangrijke voorbeelden van moderne architectuur” die, als de in dit soort geschiedenissen onvermijdelijke projectontwikkelaar zijn zin krijgt, binnenkort onder de slopershamer zullen sterven. “De gevels zijn met liefde en zorgvuldigheid ontworpen en op elkaar afgestemd. Daarom alleen al moet dit prachtige trio als totaliteit bewaard blijven”, zegt Franso, die zelfs de vergelijking trekt met de Gouden Bocht op de Amsterdamse Keizersgracht. Franso hoopt en verwacht, dat het pand van Lamberts in ieder geval behouden zal blijven; het heeft met zijn leeftijd van boven de 50 jaar de monumentenstatus bereikt. Ik help het Franso hopen. Ik koester het NBBS-pand als een familiestuk. Architect Henk Lamberts was namelijk mijn grootvader. Op mijn homepage heb ik een pagina gewijd aan Henk Lamberts, met een overzicht van zijn carrière in de architectuur, gelardeerd met mijn persoonlijke herinneringen. Mijn opa overleed in 1973. Aan het einde van zijn lange en werkzame leven bestond er geen enkele interesse meer voor zijn werken. Zijn opus magnum, boekhandel van Kloeten, had toen de leeftijd van 40 jaar bereikt, en was dus nog niet monumentaal; alleen maar oud. Zo’n vijftien na de dood van mijn grootvader beleefde de architectuur uit het tijdperk-Dudok een revival. Het pand van Van Kloeten trok de interesse van vele studenten architectuur en kunsthistorie, de bij mijn moeder materiaal kwamen verzamelen voor artikelen en scripties. Daardoor werd ook bij mij hernieuwde interesse gewekt voor de carrière van mijn grootvader. Wij bezaten een bundel vergeelde papieren uit de nalatenschap van mijn oma. Het waren lovende artikelen, in plaatselijke kranten en in de vakpers, over gebouwen die mijn opa in de jaren twintig had neergezet in Schoten, een landelijk forenzendorp ten noorden van Haarlem. Eén van deze panden was een zalencomplex, annex garage voor automobielen, aan de weg van Haarlem naar Spaarndam. Een hypermodern gebouw voor die tijd, maar voor de huidige wereld even ouderwets als het woord “automobiel”. Op een zaterdagmiddag trok ik naar Haarlem (dat Schoten in de jaren dertig bij zich heeft ingelijfd), met het pak oude kranten onder mijn arm. Zou dat gebouw nog bestaan, eventueel met een andere bestemming? Het pand moest liggen in een bocht van de Spaarndamseweg. Het valt niet mee, in een onbekende wijk je weg te zoeken aan de hand van vage aanwijzingen van 65 jaar geleden. Maar na een paar keer heen en weer lopen kon ik toch niet heen om de ontnuchterende eindconclusie. Die grote, diepe zandkuil, temidden van onlangs voltooide flatblokken: exact op die plaats had mijn opa’s zalencentrum annex garage gestaan. Diep teleurgesteld was ik, en geergerd bovendien: waarom had ik nou niet een paar jaar eerder.... In een uiterst katterige stemming aanvaarde ik de terugtocht. We keren terug naar het jaar MM. Op het LD-interview met Franso kwam een reactie van Marcel van Dijk, restauratiearchitect. De huidige eigenaar van het Van Kloetenpand heeft blijkbaar een enorm vertrouwen in het voortbestaan ervan, want hij heeft Marcel van Dijk opdracht gegeven, de voorgevel van het gebouw te restaureren. Van Dijk was vol lof over het pand van Lamberts; een lof die ook wel een beetje op mijzelf afstraalde, vond ik, al kan ik nog geen potlood vasthouden. Geheel anders dacht van Dijk over de belendende maaksels van Boks en van Drexhage c.s.. Daar kon beter zo snel mogelijk de sloopkogel overheen; in het kort kwam zijn verhaal daar op neer. En dat ben ik nu beslist niet met van Dijk eens (al vind ik de studentensociëteit van Minerva inderdaad stuitend lelijk). Daar gaat Leiden spijt van krijgen, net zoals Leiden nog altijd diep berouw heeft van de sloop van het van Nelle-gebouw aan de Aalmarkt; uit 1927. De twee omstreden objecten op de Breestraat zijn nu 22, respectievelijk 37 jaar oud, en bevinden zich in de gevaarlijke leeftijd, waarop gebouwen alleen maar gedateerd zijn, en nog niet monumentaal. Als we alles in die leeftijdsklasse met de grond gelijk maken, hebben we straks helemaal geen monumenten meer over, net als in de MacDonalds- en Cola-cultuur van de Verenigde Staten. Niet gehinderd door enige architectonische kennis ben ik van mening, dat de gehele bocht van de Breestraat behouden moet blijven. Dan hoeven in 2030 de nazaten van Boks en Drexhage niet vergeefs te zoeken naar de werken van hun grootvaders. En laten we wel wezen, wij 20ste eeuwers: van winkelpassages hebben wij er al veel te veel nagelaten aan ons nageslacht. Foto's van de Leidse bocht bij somber weer, zeer toepasselijk, gezien de wolken die zich ook in figuurlijke zin boven de gebouwen samenpakken. Op foto 1 de Gouden bocht van de Breestraat, met v.l.n.r. het voormalige kantoor van Rijnland, de studentensoos en het blauwe torentje van Van Kloeten. Op foto 2 het pand van Van Kloeten, links geflankeerd door de soos. column-archief |
De digitale reiziger
 NS zet Connexxion in Sedert eind 1998 verricht ROVER regelmatig onderzoek tijdens geplande NS-stremmingen; dit als onderdeel van het grote kwaliteitsonderzoek dat betaald wordt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het stremmingsonderzoek, onder de toepasselijke titel “NS zet bussen in”, zal de komende zomer leiden tot een eindrapport. “NS zet bussen in” wordt in zekere zin uitgevoerd in de vorm van participerend onderzoek: de waarnemers nemen meestal zelf de door NS ingezette bussen, en noteren onderweg alles, waarover gekankerd zou kunnen worden. Zelf neem ik regelmatig deel aan “NS zet bussen in”. Buitenstaanders vragen zich misschien af, wat daar de lol van is: je vrijwillig te onderwerpen aan het soort omstandigheden dat een normale reiziger zo veel mogelijk zal trachten te vermijden. Ik kan daar een drieledig antwoord op geven: 1) Wie zich op pad begeeft als onderzoeker, bekijkt alles automatisch met een objectieve blik, en is dus niet onderhevig aan de ergernissen van de “echte” reiziger, die hij geamuseerd gade kan slaan; 2) We verdienen er weliswaar niets mee, maar kunnen de reiskosten declareren, zodat “NS zet bussen in” neerkomt op gratis reizen op kosten van ‘s Rijks schatkist. Voor mij komt daar nog bij: 3) het levert vaak wel een verhaal of een plaatje op voor De digitale reiziger, die toch ook iedere week weer moet verschijnen. Afgelopen weekend, dat van Palmpasen, lag bijna het hele Nederlandse spoorwegnet opgebroken. Eén van de vele stremmingen was die tussen Uitgeest en Alkmaar. Op station Heiloo moesten de perronsporen verlengd worden, en dat is niet echt goed te doen als er twaalf treinen per uur langs je heen razen. Deze keer had NS de informatievoorziening behoorlijk aangepakt (want vanzelfsprekend letten we daar ook op). Overal hingen voldoende informatieposters; behulpzame geeljassen liepen er bij de vleet; De Stem van de spoorwegen liet zich regelmatig horen via de omroepinstallaties. Eigenlijk heeft NS maar één klein foutje gemaakt: het vervangende busvervoer opdragen aan Connexxion. Verder niets dan lof. Ik startte mijn onderzoek in Uitgeest. Het P&R-plaatsje voor het station bleek veel te krap voor de gereedstaande gelede bussen. Als een van die bussen moest vertrekken, en hij stond toevallig niet vooraan, dan moesten de andere bussen als in een carrousel ronddraaien, om een plaatsje vrij te maken. Verder waren chauffeurs van aankomende bussen meestal zo vriendelijk, de route van hun vertrekkende collegae te blokkeren. Bovendien reden er nog allerlei personenauto's tussendoor, want men was vergeten, een tijdelijk inrijverbod in te voeren. Een dienstregeling was er niet. Zo op het eerste gezicht reden de bussen maar een beetje af en aan, waarbij geen rekening werd gehouden met aankomst- en vertrektijden van de treinen. Ook leek het aantal ingezette bussen me een beetje krap; in veel wegrijdende bussen zag ik staande passagiers. Na het gedoe op dat pleintje een klein uurtje te hebben aangekeken, pakte ik zelf de bus; de snelbus naar Alkmaar. Er waren namelijk rechtstreekse snelbussen, naast stopbussen die de tussengelegen stations aandeden: Castricum en Heiloo. Die bussen waren van elkaar te onderscheiden door een via posters bekend gemaakt lijnnummer en door bordjes achter de voorruit, die in de loop van de dag steeds vaker ontbraken. Tussen Uitgeest en Alkmaar loopt een snelweg, maar die nam de chauffeur niet. Hij koos voor een rustieke sight-seeing door alle dorpen. Eerst reden we volstrekt onnodig Castricum binnen; ik dacht dat ik per ongeluk in de stopbus gestapt was. Toen bemerkte de chauffeur zijn vergissing en reed vervolgens via een minirotonde Castricum weer uit (dezelfde weg terug). Daarna kregen we Limmen, Heiloo en Alkmaar zelf, en overal stond het verkeer vast. De bus deed bijna 40 minuten over de snelrit; tegen 20 minuten op de terugweg, via de snelweg. In Alkmaar bleek me, dat er wel degelijk een dienstregeling bestond. Die was met behulp van een roze Stabilo Bosch markeerstift op een inmiddels al half verregend vel papier gekrast. Snelbussen vertrokken om .12 en .42; stopbussen drie minuten later. Op de terugweg nam ik in eerste instantie de stopbus, bestuurd door een chauffeur met een sterk tekort schietend oriëntatievermogen. Uiteindelijk wist hij station Heiloo te vinden en wilde het bijbehorende parkeerterreintje oprijden. Dit was niet de bedoeling; hij had de reizigers moeten laten in- en uitstappen bij de reguliere bushalte nabij de overweg. De chauffeur werd door een geelgejaste coördinator teruggefloten, maar dit mocht niet baten; eigenwijs parkeerde hij zijn bus toch op het parkeerterreintje. Ik stapte uit om de perron-werkzaamheden te bekijken (de oorzaak van de stremming). Nu bleek, dat de geeljas de chauffeur niet voor niets de toegang tot het parkeerterrein had willen ontzeggen. Dit was namelijk zodanig geconstrueerd, dat zo’n lange gelede bus, eenmaal binnen, er nooit meer uit komt. Gedurende ruim 20 minuten slaagde de chauffeur er niet in, zijn bus te keren. Hij reed soms vooruit, over stoepen, en dan weer achteruit. In het laatste geval klonk uit de bus een schel waarschuwend gepiep, waardoor de aandacht werd getrokken van steeds meer nieuwsgierige omstanders. Niemand had nog interesse voor de graafwerkzaamheden op het perron. De coördinator schreeuwde aanwijzingen. Hij ging steeds woedender tekeer tegen de chauffeur, maar die bleef er compleet Siberisch onder, en luisterde eenvoudigweg niet. “Wat probeer je nou eigenlijk te doen, man!”, brulde de geeljas. De chauffeur haalde vriendelijk zijn schouders op (een veel te moeilijke vraag voor zijn beperkt redeneervermogen). Omdat hij wel voelde, dat er toch enige actie van hem verwacht werd, schakelde hij maar weer eens in zijn achteruit en reed onder luid gepiep een plantsoen binnen. Uiteindelijk zagen we de bus vertrekken. De struiken hingen nog aan de achterbumper, als stille getuigen. Ik ging toch nog maar even naar het perronwerk kijken, en miste daardoor volgende bus naar Uitgeest. In arren moede nam ik maar de bus terug naar Alkmaar, die kort daarop stopte bij de overweg. Bij het instappen hoorde ik de chauffeur tegen de coördinator zeggen, dat die andere chauffeur nog steeds rondreed door Heiloo. “Zeker niet op zijn routekaartje gekeken”. Later, veel later arriveerde ik in Uitgeest. De chaos daar was alleen maar toegenomen. Het was helemaal aan het eind van de middag, en de Intercity uit Nijmegen was zojuist binnengelopen; vol winkelend publiek dat terugkeerde uit Utrecht en Amsterdam. Ook arriveerde de sneltrein uit Den Haag. Een menigte van vierhonderd man, uitpuilende boodschappen in de hand, bestormde twee op het P&R-terreintje gereedstaande gelede bussen. Ik kon het niet meer aanzien, dus ik weet niet, of zij er allemaal nog ingekomen zijn. Een hiaat in mijn rapport, maar dat hoeft een duidelijke eindconclusie niet in de weg te staan: vervangend busvervoer kun je beter niet laten uitvoeren door Conniksion. |
