WEEK 22 / 1 JUNI 2000
| Frans Mensonides
duzen en buigen Steeds meer stemmen gaan op om de hele 20ste eeuw, inclusief zijn oorlogen, nu zo langzamerhand maar eens te vergeten, of in ieder geval te vergeven. Dit zal in Nederland uiteindelijk leiden tot een veranderende houding jegens Duitsers en Japanners. Werden levende exemplaren van deze volkeren tot voor kort, ongeacht hun leeftijd, nog beschouwd als onverbeterlijke sadistische machtswellustelingen; nu zullen wij ze weer als normale mensen moeten gaan zien. Dat wordt ons niet eenvoudig gemaakt, want beide volkeren hebben wonderbaarlijke primitieve gewoonten, die door ons, verlichte Nederlanders, met terecht dédain worden bekeken. Ik wil er twee uitlichten: de regels voor het "duzen" in Duitsland, en de rituelen rond de buiging in Japanse kringen. De Duitse taal kent, evenals het Nederlands, een beleefdheidsvorm. Nu wordt er in het egalitaire Nederland lustig op los gejijd en gejouwd. "U" gebruik je alleen nog als aanspreektitel voor mensen die van Koninklijken bloede zijn, of ouder zijn dan 92 jaar, of aan wie je een Godsgruwelijke hekel hebt. In het laatste geval kun je ze, dank zij het woord "U", met kille beleefdheid op afstand houden. Nu ik het neerschrijf, valt het me ineens op: ik ben één van de laatste Hollanders, die "u" nog met een Hoofdletter schrijven. In Duitsland echter, is "Sie" regel en "du" uitzondering. Uiterst gecompliceerd zijn de regels die bepalen, wanneer je iemand mag "duzen". Met weinig dingen kun je een Duitser ernstiger beledigen, dan hem een "du" toe te brengen, indien hij aanspraak meende te maken op "Sie". Duitsers die je al jaren kent, keren je diep-beledigd de rug toe, wanneer je de beleefdheidsvorm per ongeluk eens vergeet. "Du" mag dus nooit zo maar plompverloren uit je mond kletteren; het moet je worden aangeboden. Hiervoor bestaan ondubbelzinnige regels. Alleen een oudere man of een vrouw mag een jongere man "du" aanbieden; een man, hoe oud ook, mag nimmer "du" aanbieden aan een vrouw. Dit laatste geld als ernstige belediging, en het wordt bij onze oosterburen bijna even zwaar gewroken als een aanranding of een website vol kinderporno. Wordt er na lange onderhandelingen een akkoord bereikt over het tutoyeren, dan geven beide partijen elkaar op rituele wijze de hand, en noemen elkaar bij de voornaam ("Oh, Peter; Oh Dieter; endlich, endlich, endlich!" (huil, huil, snotter, snotter); ik stel me hier allerlei heel vreemde dingen bij voor). Betreft het twee heren, dan drinken ze vervolgens Bruderschaft. Op scholen noemen leerlingen hun leraren vanzelfsprekend Sie; anders is er sprake van een ernstige belediging. Echter: op de meeste scholen ligt in de reglementen verankerd, dat leraren hun leerlingen eveneens met "Sie" moeten aanspreken, zodra de laatsten de gevorderde leeftijd van 14 jaren bereikt hebben. Het is niet verwonderlijk dat Duitsers op aanspreektitels al evenzeer prat gaan als op hun status van Sie. In het kabinet Kohl mochten slechts twee ministers "Helmut" zeggen; voor de rest was het gewoon: "Herr Bundeskanzler". Ikzelf speel het spel graag mee, en laat me ten oosten van Spijk altijd "Herr AMBI-Meister" noemen; geen Duitser weet, dat dit een Mickey Mouse-titel is, nog minder dan ie-eng-géé. Dan nu naar Japan. Veel, zeer veel zou te zeggen zijn over al dat rare gedoe in het land van de rijzende Yen, maar ik beperk me tot de buiging. Voor het volgende moet je je gradenboog in de aanslag houden. En dan een paar uurtjes flink oefenen. Bij de Japanse buiging draait het om de hoek, die de ruggengraat maakt met de verticaal. Je buigt alleen met het bovenlichaam; de benen blijven gestrekt. Zelfs in Japan is het niet noodzakelijk, je geheel en al door het slijk te wentelen. Er wordt gebogen in vier gangbare hoeken, die van 15, 30, 45 en 90 graden. Deze vier hoeken gelden respectievelijk voor informele ontmoetingen (op straat), ontmoetingen met bekenden, formele kennismakingen en ceremonieel (w.o. tempelbezoek). Verder is het zo, dat de laagste in rang dieper doorbuigt dan de hogere; op straffe van belediging. Tijdens het buigen kijk je naar de schoenen van de ander, die het recht heeft zich diep beledigd te voelen als je zulks nalaat. Wie zich als eerste opricht, moet - om belediging te voorkomen - onmiddellijk opnieuw buigen. Ongeoefende buigers gaan daarmee dikwijls in de fout; niet zelden duurt het langer dan een uur voordat beide buigenden zich eindelijk eens een keer tegelijk oprichten, en elkaar remise kunnen aanbieden zonder dat iemand zich beledigd hoeft te voelen. Ik heb al deze wetenschap niet gelezen in standaardwerken als "Hoe hoort het eigenlijk", maar in een editie van het Algemeen Dagblad van ongeveer een week geleden. In twee artikelen, die overigens geen enkel verband met elkaar hielden, werden het Duitse "duzen" en het Japanse buigen uit de doeken gedaan. Altijd hetzelfde idiote gedonderjaag met die rot-Moffen / stink-Jappen, dacht ik even, bij lezing van deze stukjes. Maar ik verwierp deze gedachtegang ogenblikkelijk als overblijfselen van mijn opvoeding. Mij, als lid van de eerste naoorlogse generatie, is altijd overduidelijk voor ogen gehouden, wie er Goed waren en wie Fout.
Ook werd ik bij lezing van die AD-artikelen nog even bekropen door de volgende gedachte (ik denk graag in volzinnen): Maar ook voor dat verband bestaan slechts heel vage aanwijzingen. Intussen moeten wij Hollanders, met al ons gegniffel over de onderwerpingsrituelen in het buitenland, ons niet verbeelden dat wij nou zo verschrikkelijk egalitair zijn. Wij zeggen nooit "U", en wij buigen voor niemand, maar weinig Westerse samenlevingen zijn zo hiërarchisch als de onze. In een volgende aflevering van REFLEXXIONZZ! hoop ik hierover nog een poosje te mogen doorzagen. Maar ik moet erbij zeggen, dat het niet-publiceren van aangekondigde vervolgartikelen, zo langzamerhand begint uit te groeien tot één van de meest hinderlijke gewoontes in deze rubriek. column-archief |
De digitale reiziger
 Rotterdam - Scheveningen in 37 minuten
Het woord "maaiveld" willen wij in de 21ste eeuw niet meer horen. Zeker niet als het over RandstadRail (RR) gaat, het light-railnet dat over enkele jaren de 1e, 2e en 3e stad van de Provincie Zuid-Holland met elkaar gaat verbinden. (Wij spreken over Rotterdam, Den Haag en het sterk groeiende Zoetermeer. In het gebied tussen die drie steden in zullen de komende tien jaar een stuk of 25.000 woningen gebouwd worden). Even leek het de goede kant op te gaan met RandstadRail. Nadat wij in mei 1999 de Sjef Koekenbakker Award toegekend hadden aan het uitgeklede RR-plan - waarin niet voorzien was in koppeling met het metronet van RET, noch met het tramnet van HTM - hebben de planologen hun zondig leven gebeterd. In Rotterdam heeft men de Randstadrail opnieuw aangekleed. Volgens de huidige plannen, beschreven in een "aanvullend advies", wordt de RR uitgevoerd als verlengstuk van de Erasmusmetro. Deze wordt vanaf Rotterdam CS doorgetrokken naar een nieuw ondergronds station Statenweg in de wijk Blijdorp, en van daar naar de Kleiweg. Daar sluit de RR aan op de Hofpleinplein. Het traject Hofplein - Kleiweg komt dan te vervallen. Voorbij Pijnacker vloeit de Hofpleinlijn samen met de Zoetermeerlijn, die tegen die tijd ook als light-rail wordt geëxploiteerd; de sprinters hebben dan plaatsgemaakt voor lagevloertrams. Ook aan de Haagse kant bestaan vage plannen tot integratie met het lokale railnet. Velen vinden het hoogst onbevredigend dat de Randstadrail, overeenkomstig het "aanvullend advies", zal eindigen op een doodlopend viaduct in de Rijnstraat naast Den Haag CS. Iedereen met enig gezond OV-verstand vindt dat de light-railvoertuigen in ieder geval door moeten rijden naar Scheveningen; bijvoorbeeld via de route van de huidige tramlijn 1 / 9. Het "aanvullend advies" kent een nadeel: de RET gaat richting Den Haag rijden met hogevloer-materieel, terwijl Den Haag voor de Zoetermeerlijn vasthoudt aan lagevloertrams. Op het gemeenschappelijk traject komen dus perrons à la Amstelveen, met verschillende instaphoogten - tenzij natuurlijk iemand alsnog op het lumineuze idee komt, het in Duitsland gehanteerde systeem te kopiëren, waar al tientallen jaren railvoertuigen rijden met 3 mogelijke instaphoogten. Het bezwaar van die Amstelveenperrons is niet onoverkomelijk (in Amstelveen is men er na 9 jaar inmiddels wel aan gewend). Je zou dus zeggen: "doen!". Maar zo werkt dan niet in maaiveld-land. Er is geen plan zo mooi, of je kunt er bezwaren tegen inbrengen. In OV-magazine van april 2000 wordt dit gedaan door o.a. Boudewijn Leeuwenburg, directeur van LB Mobility, een adviesbureau voor light-railontwikkeling. Boudewijn Leeuwenburgh ken ik nog uit vroegere tijden, toen ik secretaris was van ROVER-Leiden, en hij Rayonhoofd van NZH-Zuid. Light-rail betekent bij Leeuwenburgh: een tram op maaiveld. Hij is een tram-fetisjist. Als baas van een busbedrijf had hij een zware tijd. Nog steeds zie ik zijn werkkamer voor me, waar wij eens per halfjaar óverleg hadden. Naast zijn bureau stond een oude koplamp van een Blauwe tram opgesteld; een relikwie dat in 1961 van de slopershamer was gered. Leeuwenburgh was dól op die lamp; iedere vrijdagmiddag moest zijn secretaresse het ding onder handen nemen met koperpoets, en ze mocht niet naar huis voordat de busbaas zich er in kon spiegelen. Het zal niemand verbazen, dat de huidige directeur van LB Mobility nu pleit voor een maaiveldoplossing bij het realiseren van Randstadrail. Er mogen van hem geen metro's rijden op de Hofpleinlijn. Nee, ruimbaan voor de tram; de Tram-Plus om precies te zijn. De Tram-plus is het paradepaardje van de tramlobby binnen RET, de geestverwanten van Leeuwenburgh, dus. Rond 1990 rolde er in Rotterdam een uitgebreid Tram-plusnet van de tekentafels, met snelle, hoogwaardige trams. In de visie van LB mobility wordt de RR gereden met zulke Tram-plussen. Zij beginnen hun rit bij Rotterdam CS of op de Coolsingel. Via de huidige route van RET-lijn 5 (Willemsplein - Schiebroek) rijdt de tram stad-uit. Bij de Melanchtonweg (een mooie, welluidende naam, maar ook deze naam willen wij deze eeuw niet meer horen) verlaat de Tram-plus het RET-net en takt hij aan op de Hofpleinlijn. Deze oplossing is volgens BL Mobility veel goedkoper dan koppeling aan de metro; bovendien lost Leeuwenburgh hiermee het probleem(?) van de hoog-lage perrons op. Toch ben ik het grondig oneens met de visie van BL. Van alle geplande Tram-pluslijnen is er tot dusverre slechts één gerealiseerd: Centraal Station - Lombardijen, via de Erasmusbrug en de Kop van Zuid. Een drukke en succesvolle tramlijn, dat zeker. Maar het valt niet te loochenen dat deze lijn de belofte van hoge snelheid niet waarmaakt. De Tram-plus rijdt gemiddeld ongeveer half zo snel als de metro. Op een stadstraject van ca. vijf kilometer is dat geen bezwaar. Maar RandstadRail is ontworpen voor belangrijk langere reisafstanden, van 10 tot 25 kilometer. Het zal allemaal sneller moeten, anders hoef je niet te verwachten dat je met die Randstadrail per dag tienduizenden forenzen zult trekken. En dat is wel de bedoeling: in het "aanvullend advies" reiken de staafdiagrammen van de vervoersprognoses bijna ten hemel. Je kunt bij een baan op maaiveld adequate doorstromingsmaatregelen nemen, werpt de tramgoeroe tegen. Jawel, dat kán. Het tragische is, dat het zelden gebeurt. Kijk maar op het hierboven genoemde traject Den Haag - Scheveningen. Ooit zijn vele miljoenen guldens geïnvesteerd in doorstromingsmaatregelen, maar die sorteren verdraaid weinig effect. Het is bepaald geen pretje om bij strandweer per tram van Den Haag CS naar Scheveningen te reizen, zoals ik laatst ondervond op een hete zaterdag. HTM zet op zulke dagen nauwelijks extra capaciteit in. Ik stond tussen 200 oververhitte lijven ruim 20 minuten lang te slingeren in die van rood licht naar rood licht voortkruipende tram. Door de week, in de spits, sta je er ook niet echt voor je lol in. Voor mij is het duidelijk: De RandstadRail-lijn Rotterdam - Den Haag CS moet ten spoedigste doorgetrokken worden naar Scheveningen, en wel via een metro-tunnel, en niet op maaiveld. Dan reis je met de RandstadRail in 37 minuten van Rotterdam CS naar Scheveningen Kurhaus. Blijf je echter vasthouden aan maaiveldverhalen, dan wordt de reistijd bijna een uur. Voor Boudewijn Leeuwenburgh hoeft het allemaal niet zo snel; tenslotte wil geen mens van Spijkenisse naar Scheveningen, orakelt hij in OV-Magazine. Maar waarom zou er geen markt bestaan voor de vervoersrelatie Rijnmond - Scheveningen? Het is niet voor niets, dat de Hofpleinlijn oorspronkelijk bijna doorliep tot op het Scheveningse strand. Het openbaar vervoer moet zichtbaar aanwezig zijn, lees ik verder uit de mond van hem die zich tegenwoordig kortweg BL noemt. Het stereotype argument tegen de zegeningen van een tramtunnel. Ik wil op deze plaats alle light-rail beleidsmakers nogmaals op het hart binden, eens in het Ruhrgebeid te gaan kijken, en provinciesteden als Karlsruhe en Saarbrücken voorlopig even met rust te laten. In vrijwel elk stadscentrum in het Ruhrgebiet is het OV duidelijk zichtbaar aanwezig. Kijk maar: die grote, wit-op-blauwe U van "U-bahn" zie je niet makkelijk over het hoofd. In Duitsland kijken ze niet op een extra kilometertje tunnel of viaduct. Daar wordt tenminste geïnvesteerd; in een hoogwaardig OV om "U" tegen te zeggen! Maar wij, Hollandse kruideniers: "kunnen we ergens niet nog een paar honderd miljoen op bezuinigen?". Laten de deskundigen mijn aanvullend advies ter harte nemen, en die zuinige maaiveldplannen linea recta naar de prullenmand verwijzen. Goed OV is het investeren waard, en half werk hebben we in dit land al te vaak afgeleverd. |
