Het wiel uitvinden, of het kopiëren

Lezers die De digitale reiziger tweewekelijks volgen op zijn queeste langs stations en haltes, zullen weten dat hij (De digitale reiziger; wij dus) de afgelopen week heeft doorgebracht in Parijs. Er is veel te vertellen over de stad met die naam; onder andere over het openbaar vervoer, en ik zal er de komende maand een paar lange artikelen aan wijden.

Als kenner, om niet te zeggen, "connaisseur" van het Nederlandse openbaar vervoer ontkom je in Parijs nauwelijks aan het maken van vergelijkingen. Vergelijkingen, die hoogst zelden in het voordeel van ons land uitvallen.

Natuurlijk, we moeten Nederland een paar dingen nageven. Ik zit liever 3 uur lang breeduit in een koploper, onze eigen HSL, dan een even lange tijd opgevouwen in zo'n krappe Franse TGV, die wel is ingesteld op de Nederlandse Volten en Amperes, maar niet op de lengte van de gemiddelde Nederlander. En zeker: waar de Amsterdamse trams soms de snelheid van een trage fietser nog weten te evenaren, kun je gerust een bezadigd en bedaagd wandeltempo aanhouden om een Parijse stadsbus bij te houden.

Maar gaat het bijvoorbeeld om wat we in Nederland "light-rail" noemen, dan moet vastgesteld worden dat in Parijs gewoon aanwezig is, waaraan in de grote Nederlandse agglomeraties zo veel lippendienst wordt bewezen.

Nu moet je er voor oppassen, geen appels met peren te vergelijken. De gemeente Parijs telt 2 miljoen inwoners; ongeveer evenveel als Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht tezamen. Geen Nederlandse stad kan wedijveren met Parijs. Daarom is het volkomen begrijpelijk, dat de Franse hoofdstad bijna 200 kilometer metrotunnel telt, en die vier kleine Nederlandse plaatsjes gezamenlijk slechts een kilometer of 15 (als ik de Beneluxlijn er alvast bijtel, en vooruit: dat zielige Haagse tramtunneltje meteen ook maar). Maar waarom wordt er dan in Amsterdam, waar ze een Noord-Zuidlijn van zo'n 7 kilometer willen aanleggen (die er natuurlijk in 1960 al had moeten liggen), zo'n verschrikkelijk gehuil aangeheven omdat het een paar centen kost; in plaats dat we blij zijn dat we iets van onze achterstand inlopen?

Een vergelijking die misschien wat zinvoller is: onze eigen Randstad met de Ile de France: Parijs plus de “Banlieu”, de kring van voorsteden eromheen, met een inwonertal van in totaal ongeveer 10 miljoen. Dat gebied scheelt in grootte en oppervlak niet zo gek veel met de Randstad.

Minstens twee steden in de Randstad, Utrecht en Amsterdam, streven naar een sternet van stoptreinen, die de voorsteden een snelle en frequente verbinding moeten bieden met het stadshart. Ondanks jarenlang redekavelen komt dit net niet erg snel dichterbij. Parijs heeft het al jaren, in de vorm van de RER: vijf sterk vertakte lijnen, die elke grote gemeente in de banlieu rechtstreeks verbinden met het hart van de stad.

Of laten we eens kijken naar de kaartjes; en dan niet in de eerste plaats naar de prijs; in dat opzicht is er niet zoveel verschil tussen Parijs en Nederland. Nee, ik wil het hebben over elektronische betalingssystemen.

In Nederland wordt al meer dan tien jaar gestreefd naar de ontwikkeling van een magneetkaartsysteem voor het OV. Na de grandioze mislukking in 1989 van DMK (De MagneetKaart, bedoeld als opvolger van de strippenkaart) is elk vervoerbedrijf verder gegaan met pogingen tot het uitvinden van een eigen wiel. Meestal ging dat niet verder dan verkondigen dat dit wiel in ieder geval niet rond of driehoekig mocht zijn. De Phileas bijvoorbeeld, waarover wij vorige week schreven, zal een magneetkaartsysteem krijgen, al weet geen mens nog hoe.

In Amsterdam staat tijdens elke nieuwjaarsreceptie wel iemand op, die zegt dat er een magneetkaart ontwikkeld moet worden voor de metro; met tourniquets die een eind zullen maken aan de zwartrij-praktijken waaraan bijna de helft van de passagiers zich schuldig maakt. Zo'n nieuw systeem gaat in Nederland natuurlijk gepaard met een verkapte tariefverhoging; ook voor de eerlijke passagier. Aangezien de trams en bussen in de hoofdstad niet met klaphekjes uitgerust kunnen worden (vindt men), blijft daarvoor het normale strippentarief gelden. Met als gevolg, dat de reiziger die vanuit bus of tram op de metro overstapt, of vice versa, twee maal de beurs moet trekken. Het tourniquet-plan stuit daarom, telkens wanneer het gelanceerd wordt, op felle en terechte protesten van consumentenorganisaties, en verdwijnt daarna spoedig, tot de volgende nieuwjaarstoespraak, in de ijskast.

In Parijs hebben we echter kennisgemaakt met één magneetkaartsysteem dat het complete OV in de Ile de France dekt; metro, RER, bus, tram en zelfs de funiculaire, het kabeltrammetje dat bezoekers van de Sacre Coeur en Place de Tertre het beklimmen van een steile trap bespaart. De magneetkaartjes: enkeltjes, tienrittenkaarten of abonnementen, koop je in de automaat of bij een loket.

In de metrostations kun je met zo'n magneetkaartje het tourniquet aan het draaien krijgen. Zonder kaartje is het een hele toer om het perron van een metrostation te betreden, al heb ik twee keer een atletische jongeman over de hekwerken heen zien klimmen. Je kunt in de metro onbeperkt overstappen. Zodra je echter een station verlaten hebt, moet je voor een nieuwe rit opnieuw betalen. Uitgangscontrole vindt niet plaats; wel zijn de uitgangen zodanig geconstrueerd dat je er alleen uit kunt, en niet in. Een vrijwel waterdicht systeem. Ook het over het hek doorgeven van reeds gecontroleerde kaartjes hoeft je niet te proberen. Als het systeem zo’n kaartje voor de tweede keer aangeboden krijgt, reageert het met een foutmelding; de hekken blijven dan hermetisch gesloten.

In de RER, die rijdt volgens een tarief dat afhankelijk is van de afgelegde afstand, vindt naast ingangscontrole ook uitgangscontrole plaats. Grijsrijders komen simpelweg het station niet uit, en zijn gedwongen de rest van hun bestaan op het perron te slijten, bedelend bij medereizigers om geld voor eten en voor een legaal treinkaartje.

In de bus hangt naast de ingang een magneetkaartlezer waar de reiziger zijn kaart moet invoeren. De bestuurder kan zodoende in de gaten houden, of iedereen netjes de ritprijs betaalt. Op de twee tramlijnen die Parijs kent, rijden eenmanswagens. Geen conducteur; geen tourniquet; wel een kaartlezer, die echter even weinig populariteit geniet als de stempelautomaat in de conducteurloze Amsterdamse trams.

Eén leessysteem dus, voor vier vervoermiddelen (vijf; de funiculaire meegerekend). Nu kent men ook in Parijs geen overstapje bus-metro, hetgeen één van de redenen is, dat er in Parijs nooit een sterveling in de bus zit. Is de angst van de Amsterdamse reizigers terecht, dat een magneetkaartsysteem leidt tot tariefdesintegratie? Nee, het is louter een kwestie van keuze. Je kunt ook een magneetkaartsysteem ontwerpen dat overstappen binnen een zeker tijdsbestek mogelijk maakt. In Parijs gebeurt bij abonnementen in feite hetzelfde.

Bij het begin van onze vakantie kochten we een "Paris Visite", een pasje dat recht gaf op vijf volle dagen OV-pret in de binnenste drie zones van de Ile de France. Dit kaartje is verkrijgbaar in meerdere smaken: voor 1, 2, 3 of 5 dagen, en voor 1, 3, 5 of 8 zones. Het is in zekere zin een overstapje, met in ons geval een geldigheidsduur van 5 dagen. Vóór elke metro- of RER-rit moet de bezitter van een "Paris visite" het kaartje door het leesapparaat halen. Bij de eerste gelegenheid wordt de ingangsdatum in elektronische vorm op de kaart aangebracht. Bij elke volgende rit controleert het systeem of de periode van vijf dagen nog niet verstreken is (en natuurlijk of je je niet buiten het gebied van die drie zones bevindt).

Ons kaartje kwam altijd ongeschonden terug uit het apparaat. Die ene keer dat wij een enkeltje kochten om het buiten zone 3 gelegen Versailles te bezoeken, werd dat enkeltje, toen wij daar het station verlieten, opgeslokt door het tourniquet. We hoefden zelfs niet de moeite te nemen om het in een prullenbak te gooien.

Dit systeem staat of valt bij een foutenkans van nagenoeg 0%, een percentage dat in Parijs heel dicht benaderd wordt. Het hoeft geen betoog, dat een elektronisch betaalsysteem met de betrouwbaarheid van een doorsnee Hollands DRIS, volstrekt waardeloos zou zijn (Overigens: mocht er in Parijs iets misgaan, dan is menselijke tussenkomst ook nog mogelijk; bij de meeste metrostations is 18 uur per dag een lokettist van vlees en bloed aanwezig).

Ik acht de mogelijkheid tot introductie van een vergelijkbaar systeem ook in ons eigen achterlijke landje wel aanwezig. Dan moeten we echter niet zo onverstandig zijn, zelf het wiel uit te vinden, maar wel intelligent genoeg om de kunst af te kijken in een ander land waar ze op dit gebied een paar decennia verder zijn dan wij. Want dat is een beetje het probleem op ons kleine stukske moddergrond: ons chauvinisme en onze eigenwijsheid; eigenschappen die wij maar al te graag aan onze buurvolkeren toeschrijven.

Nog één puntje waarin de Fransen ons de loef afsteken. Is het Nederlandse ministerie nog steeds gevestigd in die stokoude KLM-hangar in de Scheveningse bosjes; de Franse collega van Netelenbos zetelt in één van ‘s werelds beroemdste staaltjes van moderne architectuur. Het is de "Grande Arche", in de mega-kantorenwijk La Défense, een 112 meter hoog glazen kantoorgebouw. Als je op het dak staat (wij hebben het niet gewaagd) kun je bijna heel Frankrijk overzien; in ieder geval de complete Ile de France.

Ik, als adviseur en spin doctor van Netelenbos, heb haar onmiddellijk na thuiskomst geadviseerd dat stoffige gebouw tegenover Madurodam ten spoedigste te verruilen voor een wat meer inspirerende, futuristische omgeving. Misschien wordt het dan nog wat met een Nederlands magneetkaartsysteem. Zo niet, dan zal het Madurodam-denken de discussie blijven bepalen en zal er na nog 12 jaar magneetkaartgezwam en -gedram niet veel beters uit de bus rollen dan dat je voortaan bij het loket kunt chippen om je kartonnen strippenkaart te betalen. Nederland, welterusten!

Forenzendrukte op Gare Austerlitz
Onthaasten in de stadsbus
Zij van Netelenbos (links) voor de Grande Arche. Rechts op de foto (bij de hijskranen): haar nieuwe kantoor in aanbouw.