WEEK 20 / 16 MEI 1999

Frans Mensonides Kort en Bondig Stel je voor dat de Euromast, inclusief de space tower, geplaatst wordt op de zendmast van Lopik (die eigenlijk in IJsselstein staat). En stel je voor, dat we boven op dit gevaarte de glazen wolkenkrabber van Nationale Nederlanden zetten, het hoogste kantoorgebouw van dit land. Nu hebben we er al twee gebouwen bij uit Rotterdam. Om Amsterdamse protesten te voorkomen, kiezen we voor de volgende stap een bouwwerk uit de hoofdstad. Langs die grachten staat niet veel soeps, maar de schoorsteenpijp van de Hemwegcentrale is wel geschikt voor ons doel. Erbovenop, dus. Nu nog een passende lokatie zoeken voor deze toren van Babel. Utrecht is het centrum van Nederland (al wordt deze titel de Utrechtenaren betwist door - off all places - Lunteren). Het Domplein is de meest uitgelezen plek. We zetten de hele contraptie boven op de Domtoren van Utrecht. Een gebouw met een hoogte van bijna een kilometer. Probeer het je in te denken; hiermee steken we de Yankees en de Jappen mooi de loef af. Bij helder weer is de toren overduidelijk te zien tot in Bourtange, Spekholzerheide, St. Anna Ter Muiden en De Cocksdorp. Met het beeld van deze toren op je netvlies kun je je gemakkelijk voorstellen, hoeveel ongepubliceerde romans er per jaar worden geschreven in Nederland. Die stapel is namelijk exact even hoog als de zojuist beschreven Holland Towers. Leg daar nog alle verhalen- en gedichtenbundels bovenop, en de berg ongevraagd broddelwerk is hoog genoeg om ook waargenomen te worden vanuit de duistere en tochtige kelder van het Nederlandse taalgebied (ik doel op het gewest Brussel). Wie zal al dat papier, dat resultaat van duizenden manjaren noeste schrijfarbeid, nog lezen? Niemand, want iedereen is veel te druk met schrijven. De boekhandel speelt de laatste tijd handig in op de schrijfepidemie die ons volk in zijn greep houdt. Niet dat ze meer romans en bundels gaan uitgeven; immers die worden niet gelezen, zoals gezegd. Nee, er verschijnen de laatste tijd steeds meer boeken met adviezen voor beginnende schrijvers. Bij boekhandel Broese Kemink, aan de voet van de Holland Towers, zag ik er laatst een hele rits op één plank. De auteurs ervan behoren zelf niet tot de grote literatoren; ik zag er geen een bekende naam tussen. Dat kan aan mij liggen, want ik ben tegenwoordig beter thuis in de klassieken dan in de modernen, maar ik vond het toch een veeg teken. Het belangrijkste advies dat aan beginnende schrijvers gegeven wordt, is bondigheid. Terecht, lijkt me, want die stapel is al zo hoog. Toch zijn er wel bezwaren tegen in te brengen. Zo'n advies is sterk modegebonden. Auteurs als Aart van der Leeuw en Jac. van Looy lapten het honderd jaar geleden vierkant aan hun laars. Zij schreven alles over niks. Ik ben wel eens in iets van ze begonnen. "Man, kom in Godsnaam eens ter zake", dacht ik handenwringend, als het eigenlijke verhaal, na 30 bladzijden vol beschrijvingen, nog steeds niet was begonnen. Het was kunst omwille der kunst; schrijven om het plezier van het formuleren. Het verhaal kwam op de tweede plaats. Hun boeken zijn voor de moderne mens, gewend aan "zappen", aan honderd beeldwisselingen per minuut, aan de snelle boodschap van de reclame, niet meer te pruimen, al werden ze door hun tijdgenoten zeer gewaardeerd. Economisch schrijven, luidt dus de boodschap. Alles doorstrepen wat overtollig is. De schrijfgoeroe's vertalen dat doorgaans in de raad om van elk voltooid literair werk de helft te schrappen (ik zou adviseren, die helft niet op te schrijven; dat is nog veel economischer). Economisch schrijven; het lijkt me een wijze raad voor zakelijke correspondentie. Immers: tijd is nog altijd money, zowel voor de schrijver als de ontvanger, en met elke overbodige zin vloeit de winst, waar aandeelhouders zo dol op zijn, weg. Ook kranten- en tijdschriftredacties zijn gebonden aan bondigheid. Periodieken bestaan voor 95% uit advertenties en foto’s; de voor tekst bestemde vierkante centimeters worden door Schraalhans toegewezen. Maar voor literaire schrijvers telt dit economische belang nu juist helemaal niet. Literatuur is een vorm van kunst, en de economische waarde van kunst wordt bepaald door wat de gek ervoor geeft. Dat is over het algemeen heel weinig, getuige de hoogte van de onverkoopbare literatuurberg. Hoe moet je nu het overbodige schrappen in een tekst die op zich overbodig is? Deze woorden werden geschreven door iemand die tot de slechte schrappers behoort. Voortdurend ben ik bang, dat wat overblijft, minstens even overtollig is als wat bezweken is onder de delete-knop. Ik schrap daarom zelden tekst, behalve om er minstens evenveel tekst voor in de plaats te zetten. De gevolgen daarvan laten zich raden. In het voorjaar van 1997 begon ik aan een verhaal dat ik begroot had op een pagina of 25, 30. Nog geen jaar later zat ik in mijn maag met een pak van 380 A4-tjes, die aan de Holland Towers een bijdrage leverden van 7 centimeter. Enkele maanden heb ik met stijgende ergernis tegen die stapel aangekeken. De 90 hoofdstukken waren niet allemaal even geniaal, maar toch kon er echt geen een gemist worden, laat staan 45. Toen begon ik met frisse tegenzin aan een nieuwe fase in mijn schrijverscarrière. Ik zou de roman verknippen tot een stuk of vijf, tien, twintig korte verhalen, in hapklaar formaat. Al spoedig bemerkte ik, dat dit wat moeilijker was dan ik gehoopt had. Een verhaal destilleren uit een roman: het lijkt een beetje op een olifant een oor afsnijden, in de verwachting dat het uitgroeit tot een gezonde muis. Ik ben er de man niet naar, om bij de pakken neer te gaan zitten. Vol goede moed besloot ik me te gaan bekwamen in bondige columns. 300 woorden per week gunde ik mezelf. 300 en geen woord meer. Nu kun je zo'n column natuurlijk niet midden in een zin afbreken. Ik stond mezelf daarom een marge toe van 10% naar boven of beneden. De eerste 20 weken telde de gemiddelde column 335 woorden. Toen schreef ik er één van bijna 500. Alleen deze week, hield ik mezelf voor. Alleen deze week een lange. Volgende week weer een korte. Maar het hek was van de dam en de column-lengte groeide. De verleiding is ook groot. De omvang van een krantencolumn wordt beperkt door de lengte van de pagina, maar een internetpage kun je zo lang maken als je wilt, en dan ben je nog steeds op pagina één. Ook deze column is met ruim 1000 woorden alweer compleet uit de klauwen gegierd. Toch heb ik de laatste weken iets bijgeleerd. De oorspronkelijke versie telde er namelijk 2200. 1200 woorden heb ik geschrapt, met bloedend hart. Die 1200 woorden publiceer ik volgende week pas. column-archief

De digitale reiziger D'R IS, D'R IS NIET Veel is de laatste weken op deze site geschreven over het Dynamisch Reizigers informatiesysteem (DRIS) dat de Leidse buspassagier de weg zou moeten wijzen naar de juiste bus. Hoe staat het toch met DRIS? Nou, slecht. De betrouwbaarheid van het systeem loopt gestadig achteruit. In de tijd van de kinderziekten gaf DRIS nog in ca. 85% van de gevallen de juiste informatie over de bussen die langs de perrons stonden opgesteld, maar het foutenpercentage is de laatste week gestegen tot boven de 30. De displays boven de busperrons zijn bij zonneschijn nog steeds niet te lezen, evenmin als de TV-schermen bij de abri’s. Nog altijd vertrekken verschillende bussen volgens de spraakgenerator om NUL UUR NUL. Aperte fouten in de databank zijn niet verbeterd. Zo rijden bus 31 en 41 richting Leiden Zuid-West volgens de juffrouw met de robot-stem nog altijd via RIJNSBRUG (sic), iets wat in strijd is met de aardrijkskunde van deze streek. Bij een simpele test hadden zulke fouten toch aan het licht moeten komen; het systeem is dus vermoedelijk ongetest op de reiziger losgelaten. Wanneer je de verkeersstromen op het Leidse stationsplein staat te observeren, krijg je de indruk dat het busstation niet al te intelligent is ontworpen. De meeste bussen maken na vertrek een haarspeldbocht naar rechts, in de richting van de bustunnel. De boog is zo krap, dat wachtende passagiers voortdurend van de sokken gereden dreigen te worden. Om de bustunnel te bereiken, moet de bus vervolgens het depot oversteken waar de bussen staan opgesteld die Leiden Centraal als eindpunt hebben. Verder conflicteert de stroom van vertrekkende bussen op vele plaatsen met die van bussen, die op Leiden centraal aankomen. Diverse bijna-botsingen heb ik al kunnen waarnemen. De verkeerschaos wordt versterkt doordat er geen afspraken gemaakt zijn over de plaats waar de aankomende bussen halteren. Sommige chauffeurs zijn zo vriendelijk, de passagiers zo dicht mogelijk bij de ingang van het station te laten uitstappen (waarbij zij dan vaak wel de route blokkeren van de bussen die op weg zijn naar de tunnel); anderen poten hun bus ergens achteraan neer, bij de bustunnel; weer anderen parkeren het voertuig langs een vertrekperron waar toevallig geen bus staat en moeten daarna een extra ronde rijden om op het depot te komen. Bij het busstation zal nog een uitgebreide overdekte wachtgelegenheid verrijzen. Dit is echter een tienjarenplan; voorlopig moeten de passagiers het doen met drie tochtige abri-tjes. Vooral in de spits is de wachtruimte bij lange na niet toereikend voor de enorme horde wachtenden. Als je dit alles onder elkaar zet, lijkt dat men bij het ontwerp van het busstation geen enkele rekening heeft gehouden met de wensen van de busreiziger. In dat beeld past ook het feit, dat geen voorlichting is gegeven over de werking van het Leidse DRIS. Althans, dat dacht ik tot kort geleden, want er blijkt er wel degelijk een informatiefolder te bestaan. Hij is gedrukt in een oplage van 5000, wat wel erg karig is voor een busknooppunt dat 40.000 passagiers per dag verwerkt. Ik kwam in het bezit van dit fraai uitgevoerde boekwerkje via een DDR-lezer, die een stapeltje ervan had aangetroffen op de toog van een Leidse taveerne, waarvan de reputatie de laatste tijd sterk is achteruitgegaan; zo'n gelegenheid waar de bezoekers in de vooravond arriveren per auto om vele uren later per taxi te vertrekken. Voorlichting over openbaar vervoer is er dus volkomen misplaatst. Het is een prachtig boekje; er is flink wat geld aan weggesmeten. "Alles voor de reiziger", is het motto. Dezelfde reiziger kan er echter geen rechten aan ontlenen, staat zuinigjes vermeld in de kleine lettertjes op de achterzijde. Dat is spijtig, want het boekje belooft hem gouden bergen: comfort, duidelijke informatie en een omgeving die ook uit oogpunt van design aan alle eisen voldoet. (Ook ruimtebesparing wordt genoemd als een voordeel van het busstation, maar daar maalt de reiziger niet om. Dat is vooral plezierig voor de gemeente, die nu meer vierkante meters grond kan verpatsen aan projectontwikkelaars). Vooral de fold-out van het Stationsplein is een knap stukje vakwerk. Je waant je op het busstation van Utopia City. De op instorten staande kantoorflat, waar zelfs krakers al tien jaar niet meer willen bivakkeren, is zodanig opgelapt dat hij oogt als een waardig onderdeel van Leidens Skyline. De zee van fietsen, die de looproute van trein naar bus barricadeert, is vakkundig weggeretoucheerd. Toevallig stonden er, toen de foto werd genomen, alleen gloednieuwe bussen op de perrons. Nog toevalliger is de overeenkomst tussen het lijnnummer op de bussen en dat op de displays boven het perron. Het is duidelijk: aan de informatiefolder is zorg besteed; meer dan aan dat hele busstation zelf. Zo'n brochure kost per exemplaar wel een paar slordige euro's. Dat is ook de reden, dat geen passagier hem gezien heeft; zoiets hang je niet als plukfolder in een bus. Daar was die folder niet voor bedoeld. Nee, die folder is bedoeld voor wethouders uit Polen en Bulgarije, die Leiden bezoeken om te zien hoe fantastisch het in dit land toch allemaal geregeld is. Hoe de folder terecht kon komen op de bar van een louche kroeg, is tot heden een raadsel. Even raadselachtig is de vraag, wat de gemeente Leiden en het busbedrijf XX gedreven heeft tot de aanleg van dit rampzalige busstation. Was het gewoon het gebruikelijke gebrek aan inzicht, of moeten beide instanties beschuldigd worden van pure minachting voor de busreiziger? Ik weet het niet, maar zal binnenkort eens informeren.