Tussen "De papieren reiziger" en de digitale heerst geen concurrentie. Integendeel: beide periodieken beogen, elk op hun eigen wijze, boeiende artikelen te schrijven over OV, waarbij dit verschijnsel benaderd wordt vanuit de belevingswereld van de Reiziger.
Vanzelfsprekend bestaan er nuanceverschillen: de toonzetting van DDR is wat kritischer dan die van "De papieren reiziger", en de visie van DDR is iets breder. Verder onderkent DDR als geen ander het belang van een hoge frequentie: het Internet-magazine verschijnt ca. 45 keer per jaar, tegen het papieren tijdschrift met veel pijn en moeite zes keer. DDR wordt gelezen door 100 mensen per week; DPR wordt eens per twee maanden toegezonden aan ca. 4000 abonnees.
Kruisbestuiving tussen beide tijdschriften heeft in het verleden nauwelijks plaatsgevonden. Daarom was ik buitengewoon vereerd toen ik in juni 1999 het verzoek kreeg om mee te werken aan een DPR-special over OV in de stadscentra. Ik zou een artikel moeten leveren over de problematiek rond de Breestraat in Leiden.
Nu heeft die Breestraat mijn pad in het verleden wel vaker gekruist. In mijn toenmalige functie van secretaris van ROVER-afdeling Leiden heb ik in 1991, 1993 en 1996 acties georganiseerd voor het behoud van de bus op de Breestraat (acties, waar ik diep berouw van heb als ik weer zo'n Connexxion-kaninefaat met 60 km/uur door het voetgangersgebied zie scheuren).
Over die Breestraat zou ik best iets wetenswaardigs kunnen schrijven. Het was natuurlijk niet te versmaden om mijn potentiele lezerskring met een factor 40 te verveelvoudigen. Welgemoed toog aan het werk.
Zo'n artikel schrijf je niet op een regenachtige namiddag. Ik moest me goed documenteren (wat neerkwam op het doorspitten van stapels oude gemeentelijke vervoersnota's en halfvergeten jaargangen ROVER-correspondentie; geen karwei waar je vrolijk van wordt). Verder heb ik ten stadhuize een beleidsmedewerkster geïnterviewd (die in DDR so wie so al niet aan het woord komen). Ook heb ik foto's staan maken op de Breestraat en bij het transferium 't Schouw / A44, want dat is ook nog een overeenkomst in cultuur tussen DDR en DPR: scribenten dienen hun verhalen zelf te illustreren, al gebeurt dat bij DPR nog in zwart-wit.
Al met al heb ik een aardige hoeveelheid werk verricht, en dat natuurlijk, zoals gebruikelijk bij ROVER, op vrijwillige basis.
Het stuk dat ik inleverde, luidde als volgt.
"Je kunt in het centrum van Leiden nergens je auto kwijt", is een veelgehoorde klacht. Niet
gratis, bedoelt men. Buiten de singels kun je je auto nog voor niks parkeren. De straten in die
stadswijken staan elke zaterdagmiddag vol autoblik, tot verdriet van de buurtbewoners. De
gemeente overweegt nu, ook in de buitenwijken betaald parkeren in te voeren.
Automobilisten krijg je maar heel moeilijk de bus in. Wel zijn ze bereid, kilometers te lopen van en naar hun gratis parkeerplek buiten de singels. Goed openbaar vervoer, en toch zoveel parkeeroverlast. Wij gaan dit raadsel straks proberen op te lossen in een gesprek met een beleidsambtenaar. Eerst moet echter nog enige aandacht besteed worden aan de Breestraat, één van de belangrijkste verkeersaders in het centrum.
De Breestraat bestaat al negen eeuwen. Minder lang, maar toch altijd nog zo'n jaar of 40, woedt de discussie over de verkeersafwikkeling in deze winkelstraat. Van 1924 tot 1961 was de Blauwe tram hier heer en meester, al zag je er bij wijze van uitzondering ook wel eens een auto. Na de opheffing van de tram nam het aantal bussen in de binnenstad toe. Hetzelfde gold in de loop van de jaren voor het autoverkeer. Het leefklimaat in de Breestraat ging er niet op vooruit.
Na een kwart eeuw strijd slaagde het gemeentebestuur er in, de auto te verbannen uit "de Bree", zoals de straat in de volksmond heet. In 1988 werd de straat het domein van voetgangers en fietsen. Bussen en taxi's werden getolereerd, maar moesten "stapvoets" rijden, wat werd uitgelegd als ongeveer vijftien kilometer per uur. Wie in die dagen over de Breestraat wandelde, kreeg het vermoeden dat sommige buschauffeurs dit verkeerd verstaan hadden. "Vijftig" lijkt ook wel erg veel op "vijftien".
Toen de auto verdreven was uit de Breestraat, gingen velen zich plotseling ergeren aan de aanwezigheid van het stads- en streekvervoer. Veel buurtbewoners en binnenstadbezoekers zagen de bus liefst zo snel mogelijk verdwijnen. "Lawaaierige stinkbussen", dat was nog niet eens de meest onvriendelijke kwalificatie die wij in 1991 hoorden tijdens de zoveelste discussieavond over de Breestraat.
In de jaren negentig hebben twee achtereenvolgende colleges geprobeerd, het busverkeer in de Breestraat terug te dringen. Een gedeelte van de bussen zou moeten omrijden via de Langegracht. Die route was echter 600 meter langer dan die over de Breestraat. Verder was de Langegracht nauwelijks geschikt voor massaal busverkeer.
Bij keuze voor de Langegrachtroute zouden de snelheid en doorstroming van de bus in gevaar komen, vond ROVER-Leiden. ROVER heeft daarom enkele malen actie gevoerd voor behoud van de bus op de Breestraat. In 1996 werd zelfs een gele kaart uitgereikt aan verkeerswethouder Langenberg (D'66), die niet lang daarna uit zichzelf vertrokken is.
Toch besloot de gemeente tot een experiment met vermindering van het aantal bussen. Lijn 48 (Leiderdorp - Delft via Leiden, Voorschoten, Leidschendam, Voorburg en Rijswijk) kreeg een andere route. De reizigersaantallen op deze lijn daalden aanvankelijk flink, precies zoals ROVER had voorspeld. Wel werd deze daling in de loop van de jaren gedeeltelijk gecompenseerd door toestroom van nieuwe reizigers. De gemeente zag af van verdere Breestraatexperimenten.
Hoe denkt Leiden drie jaar later over het openbaar vervoer in het stadshart? Wij stelden deze vraag aan mevr. Y. Ulrich, beleidsmedewerkster bij de afdeling Verkeer en Vervoer.
Leiden mag zich sinds kort VOC-stad noemen. Alweer een nieuwe afkorting. "VOC staat voor Vervoersautoriteit Openbaar Vervoer Centrumgemeenten", zet mevr. Ulrich uiteen, "het is de opvolger van het BOS". Leiden heeft met de randgemeenten: Leiderdorp, Oegstgeest en Voorschoten, een samenwerkingsovereenkomst afgesloten voor uitvoering van het stadsvervoer. Voor de exploitatie heeft VOC-Leiden een contract getekend met ZWN, dat kort geleden is opgegaan in Connexxion. De omzet bedraagt 23 miljoen gulden per jaar.
In de loop van de afgelopen jaren is het denken over de Breestraat veranderd. Mevrouw Ulrich zegt dat het beperken van het aantal stads- en streekbussen nu geen hot-item meer is. De alternatieve route over de Langegracht noemt zij "niet erg realistisch".
VOC-Leiden doet er alles aan om de binnenstadbezoeker uit de auto en in de bus te krijgen. Een van de middelen in deze strijd is de "OV-wijzer". Deze huis aan huis verspreide folder wijst bewoners van buitenwijken op de reismogelijkheden naar het stadshart en naar Leiden Centraal.
Nieuwe wijken worden zo snel mogelijk aangesloten op het stadsbusnet. Desnoods zet VOC-Leiden een Lijntaxi in. De Oegstgeestse wijk Poelgeest, waar de eerste huizen nog maar net voltooid zijn, beschikt nu al over een Lijntaxiverbinding.
Verder heeft de gemeente in 1997 "De vrije zaterdag" geïntroduceerd. Dit is een retourkaartje dat gedurende de gehele zaterdag geldig is binnen Leiden en de randgemeenten. Voor slechts f 2,00 kun je met dit kaartje heen en weer reizen naar het centrum. Elke zaterdag worden 2000 retourtjes verkocht, waarvan 500 aan nieuwe klanten, die voorheen nooit met het OV naar de binnenstad gingen.
Nog een ander wapen wordt
ingezet in de strijd tegen de
parkeeroverlast. Onlangs is ten
westen van Leiden het
transferium 't Schouw / A44
geopend. Bij het transferium kan
de automobilist overstappen op
een aantal streeklijnen, onder
andere naar Den Haag.
Vanaf 't Schouw rijdt op koopavond en op zaterdagen een pendelbusje naar de binnenstad. In de conceptdienstregeling van Connexxion stond vermeld, dat het busje zeven dagen per week zou gaan rijden. Op het laatste moment heeft Leiden hiervan afgezien. De VOC-gemeente vond het aanbod van streeklijnen door de week voldoende, aldus mevr. Ulrich.
Een blik in de nieuwe Connexxion-dienstregeling leert ons echter, dat er in de daluren slechts twee bussen per uur rijden van het transferium naar Leiden Centraal. Deze bussen vertrekken één minuut na elkaar. Zo'n lage frequentie, dat lijkt ons niet bevorderlijk om verwende automobilisten te winnen voor het OV. Het aantal auto's dat geparkeerd staat bij het transferium, is tot dusverre uiterst gering.
Dan heeft het Stads Parkeerplan meer succes. De Stichting Stads Parkeerplan, opgericht op initiatief van de middenstand, exploiteert een tweetal parkeerplaatsen aan de rand van het centrum. De parkeerplaats aan de Haagweg is zeven dagen per week geopend; die achter station Lammenschans alleen op zaterdagen. De automobilist kan er voor f 7,50 zijn voertuig stallen en wordt vervolgens in achtpersoonsbusjes gratis met het hele gezin naar de binnenstad vervoerd. Ook naar de Breestraat. De busjes worden bestuurd door Melkert-baners. Het Stads Parkeerplan is goed aangeslagen: in 1998 boden de parkeerterreinen onderdak aan 102.000 auto's.
VOC-Leiden ziet deze busjes niet als concurrenten van het openbaar vervoer. Ulrich: "er is nog geen onderzoek naar gedaan, maar wij vermoeden dat de klanten van het Parkeerplan tot de mensen behoren, die toch nooit met de stadsbus reizen".
"Lawaaierige stinkbussen". Wat doet de gemeente aan het povere imago van het openbaar vervoer? De introductie van het Stads Parkeerplan heeft zelfs geleid tot toename van het aantal bussen op de Breestraat, in plaats van de door veel burgers gewenste afname. Toch probeert de gemeente, in nauw overleg met stads- en streekvervoerder Connexxion, de busoverlast zo veel mogelijk te beperken.
Vorig jaar zijn, bij wijze van experiment, twee hybride stadsbussen aangekocht. Deze rijden in
de binnenstad op elektriciteit, dus schoon en geruisloos. Dit tot volle tevredenheid van de
meeste binnenstadbezoekers. Wel klagen sommigen nu over het feit, dat je die bussen niet
hoort aankomen.
Verder mikken de gemeenten in de regio Leiden op de aanleg van de Rijn-Gouwelijn (Gouda - Alphen a/d Rijn - Leiden - Katwijk / Noordwijk). De route van deze light-railverbinding zal via de Breestraat gaan lopen. Het aantal streekbussen kan dan drastisch verminderd worden.
Na het gesprek op het Stadsbouwhuis neemt De reiziger nog een kijkje op de veelbesproken Breestraat. Fietsen, voetgangers, taxi's, Connexxion-bussen en busjes van het Parkeerplan krioelen vrolijk door elkaar. Het rolschaatsen heeft ook in Leiden aan populariteit gewonnen. Ter hoogte van het stadhuis blokkeert een trouwstoet de Breestraat; honderd meter verderop wordt een bestelwagen uitgeladen. Met behendigheid weten de verschillende groepen verkeersdeelnemers elkaar te ontwijken. Beschermengelen hebben hier handen vol werk.
Het is druk, heel erg druk in het Leidse stadshart. Rond de Breestraat wordt nog regelmatig geklaagd over het leefklimaat, maar toch wil iedereen er wezen. Wij zeiden het al aan het begin van dit artikel: bereikbaarheid is een onderwerp vol tegenstrijdigheden.
Het artikel bleek te zijn ingekort, en wel via de methode-Procrustus. De laatste twee alinea's, waarin ik de vraag probeerde te beantwoorden die ik in de eerste had opgeworpen, waren botweg geschrapt en vervangen door de opmerkelijke conclusie:
"Maar dan rijdt er dus wel een soort tram, en die heeft ook zo zijn bezwaren"
Zo'n soort rotzin zou ik zelf dus nooit schrijven, behalve als parodie op iemand die zijn Nederlands niet al te best beheerst. Bovendien luidt de conclusie van het artikel nu ineens, dat ik - zonder daarvoor argumenten aan te voeren - tegenstander ben van een tram in de Breestraat.
Verder had de redactie enkele tientallen wijzigingen aangebracht zoals redacties nou eenmaal menen te moeten doen. Sommigen daarvan zou je met enige goede wil een verbetering kunnen noemen; de meeste hadden net zo goed achterwege kunnen blijven.
Ik heb DPR om opheldering gevraagd over de amputatie van het slot. Interim-redacteur Bert van Herwen, verklaarde voor de DDR-microfoon, dat hij met zijn slotzin had willen aansluiten bij de ironie van mijn artikel dat naar zijn mening, in de vorm waarin ik het had aangeleverd, niet publicabel was.
Een discussie van een half uur (waaraan ik hier geen woorden vuil zal maken) leverde een definitieve breuk op tussen DDR en DPR. Niet dat we met ruzie uiteen zijn gegaan, maar de unanieme conclusie (niet gedeeld door Bert van Herwen) luidde, dat het cultuurverschil tussen beide magazines te groot was om tot een vruchtbare vorm van samenwerking te komen. De digitale reiziger zal geen bijdragen meer leveren aan de papieren; ze leggen voortaan maar een ander hoofd onder hun guillotine.
Frans Mensonides
7 september 1999