Na de pauze beklimt @ van het stadsgewest Haaglanden het spreekgestoelte. (Op het apenstaartje had de naam van de spreker ingevuld moeten worden, maar die kon ik niet meer te voorschijn brengen uit mijn aantekeningen). Hij zal vanavond iets vertellen over de plannen op het gebied van hoogwaardig (tram)vervoer. Haaglanden is verantwoordelijk voor de ontwikkeling en exploitatie van het OV in een gebied met ca. één miljoen inwoners; de vervoersbedrijven, zoals HTM, zijn slechts uitvoerders.
Bij de plannen staat een goede bereikbaarheid voorop van de zgn. VINEX-lokaties. Dit zijn woningbouwconcentraties aan de periferie van de agglomeratie, die volgens de plannen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een snelle OV-verbinding moeten krijgen met de rest van het stadsgewest. Dit om te voorkomen, dat dergelijke nieuwbouwconcentraties extra autoverkeer aantrekken.
In en om Den Haag zullen de komende 10 jaar zo'n 35.000 nieuwe woningen gebouwd
worden, verdeeld over 6 VINEX-lokaties:
Het is de bedoeling, dat 35% van de verplaatsingen van / naar de VINEX-lokaties plaats zal vinden met het OV. In de rest van de Haaglanden ligt het marktaandeel van het OV in de buurt van de 20%.
Om het gewenste kwaliteitsniveau te bereiken zullen de bestaande stads- en streeknetten uitgebreid moeten worden met een Agglonet (hoogwaardig net voor de middellange afstand: 3 tot 10 kilometer) en met de Randstadrail (voor de lange afstand; boven 10 kilometer). Randstadrailplannen zingen al 10 jaar rond in de Haaglanden. RR zal het metronet van Rotterdam moeten koppelen aan het tramnet van Den Haag. Op de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn zal de trein worden vervangen door metroachtig materieel. Tot de Randstadrailplannen behoort ook het aanleggen van een rechtstreekse spoorverbinding tussen Rotterdam en Zoetermeer. De plaats waar deze "ZORO-boog" moet komen is al jaren onderwerp van strijd tussen diverse belanghebbende partijen.
De voertuigen voor het Agglo- en Randstadrailnet moeten enthousiaste en flexibele medewerkers worden en zeker geen negen tot vijf-types. Profiel: zij moeten zowel kunnen rijden op spoorbaan als in metrotunnels als op straat. Bij combinatie van de Zoetermeerlijn met een bestaande tramlijn zullen in Den Haag "Amstelveense" perrons aangelegd worden met een hoog en een laag gedeelte.
Om een succes te maken van het Agglonet moeten de voertuigen een hoge gemiddelde snelheid halen; minstens 35 km/uur. Daar is het één en ander voor nodig: grote halteafstanden, ideale doorstroming, geen kaartverkoop bij de bestuurder; lange trams met veel deuren. Recente uitbreidingen in het Haagse tramnet zijn al "op Agglo-niveau"; zo is er rekening gehouden met een wagenbreedte van 2,65 meter en halteperrons van 36 meter lengte.
@ schetst een beeld van het toekomstige lijnennet in de agglomeratie:
Bij het lijstje passen enkele kritische kanttekeningen. In de eerste plaats vraag ik me af of het wel verstandig is, trage stadslijnen als 3 en 6 te koppelen aan een snel, metroachtig traject als de Zoetermeerlijn. Is de goed gestroomlijnde lijn 2 niet een veel betere kandidaat voor een sneltram? Ik zie de gemiddelde snelheid van 35 km per uur op de Laan van Meerdervoort niet gehaald worden, tenzij 2/3 van de haltes op de huidige lijn 3 geschrapt wordt.
Verder is het niet helemaal duidelijk hoe lijn 12 zal gaan lopen na stuivertje-wisselen met lijn 6 op het traject door de Schilderswijk. Ook is het spijtig dat het Westland, met zijn 100.000 inwoners, met zijn enorme bedrijvigheid en auto-overlast, opnieuw is vergeten door de plannenmakers. Volgens @ is de bevolkingsconcentratie in het Westland niet hoog genoeg om aan sneltrams te denken, zodat de bewoners straks nog steeds aangewezen zullen zijn op het busnet, waarover grote ontevredenheid bestaat.
Het woord "aantakken" valt. Aantakken van de bus op de tram kost een extra overstap. Dit zal alleen dan leiden tot extra passagiers als de totale reistijd drastisch afneemt en dat is nu juist, bij aantakken op lijnen als 3 of 6 onwaarschijnlijk. Ook Wassenaar wordt door Haaglanden als landelijke gemeente gezien, zodat terugkeer van de tram in dit dorp niet waarschijnlijk is.
De Zuidelijke Tangent, de lijn Kijkduin - Delft via Rijswijk, is erg laag op het prioriteitenlijstje terecht gekomen. Wanneer een ritje Rijswijk - Kijkduin (ik geef maar een voorbeeld) in 2015 nog steeds 45 minuten duurt, dan zal daarvan geen grote stimulans uitgaan voor gebruik van het openbaar vervoer.
Er wordt in de zaal dan ook enigszins sceptisch gereageerd. @ ziet de lijnen 15, 17 en 19 er in ieder geval komen (één ervan is trouwens al in aanleg). Per slot van rekening moeten alle VINEX- lokaties optimaal ontsloten worden. Over andere projecten, zoals de Randstadrail, heerst twijfel. Veel, zo niet alles, zal afhangen van de vraag, hoeveel het nieuwe kabinet beschikbaar zal stellen voor realisatie van de plannen.
Nu ik dit opschrijf, schiet me te binnen dat ik ooit een Randstadrailplan heb gezien met
metrotunnels van CS naar Scheveningen en van Bezuidenhout naar Loosduinen. Die eerste
zag ik wel zitten; de tweede leek me niet erg zinvol. Nu zijn ze allebei klaarblijkelijk alweer uit
de plannen geschrapt; zowel de goede als de slechte. Het is het lot van vele openbaar
vervoerplannen.
Frans Mensonides
26 april 1998