Nevenlijnen staan de laatste tijd sterk in de belangstelling. Ns Reizigers heeft een aantal zgn. onrendabele nevenlijnen in de verkoop gedaan. Deze lijnen "mogen" van NS na 1998 aanbesteed worden door de overheid. Op deze lijnen "mogen" de concurrenten van NS dan inschrijven. Van de rest van de lijnen "moeten" ze afblijven. Handig als je dat allemaal zelf zo mag bepalen.

Waarom zijn de nevenlijnen onrendabel? Komen er geen reizigers, of is er iets anders aan de hand? Lees over mijn ontdekkingstochten in het hoge Noorden en in de drukke Randstad, want ook daar heb je nevenlijnen.

Noordwaarts

Zo langzamerhand is het tijdperk weer aangebroken van "ik moet dit jaar nog zoveel ATV-dagen op maken". Afgelopen dinsdag was het weer zover. Ik besloot om eindelijk eens naar Roodeschool te reizen. Wat mij er altijd van weerhouden had was de burgerlijke gedachte: "wat heb je daar nou te zoeken", maar laatst had ik gelezen dat in het nabijgelegen Uithuizen maar liefst vier musea waren; per hoofd van de bevolking meer dan in Leiden, dat zich nog wel de museumstad noemt.

"Ik lijk wel gek" dacht ik, toen om luttele minuten na half zeven de wekker afliep, maar desondanks stapte ik om 7.55 op station Lammenschans (door Leidenaars vaak "het kleine stationnetje" genoemd; het is volgens mij een van de weinige stations met slechts één vertrekspoor) in de trein.

Tussen Bodegraven en Nijkerk tel ik zes gloednieuwe fly-overs. Desondanks vertraging; de vergelijking met snelwegen dringt zich op. Elk opgeheven knelpunt brengt een nieuw knelpunt voort.

In Zwolle overgestapt van de sneltrein Eindhoven-Zwolle op de sneltrein naar Groningen, die overal stopt en net zo goed stoptrein had kunnen heten. Tot Meppel staan. Bij mijn vorige reisje op deze lijn, ruim een half jaar gelegen, kon ik tussen Groningen en Zwolle tenminste nog zitten op de trap naar de bovenverdieping.

hoezo (on)rendabel!

Als ik in Groningen ben overgestapt op de Wadloper naar Roodeschool v. 11.01, bedenkt ik dat rentabiliteit van spoorlijnen meer een politiek dan een economisch begrip is. De lijn Zl - Gn/Lw heeft een rentabiliteit van ver boven de 100%, maar daar wordt vaak te weinig materieel ingezet, en dan is het niet zo'n kunst. De Noordelijke nevenlijnen (NN) blijven onder alle rentabiliteitsnormen, maar daar staat een driebaks trein met twee man personeel klaar om 25 passagiers te vervoeren. Die lijnen moeten "dus" van de hand gedaan worden na 1998. Het Wadloper-materieel op de NN is ingericht op eenmansbediening. Waarom daar dan niet toe overgegaan? Beter een eenmanstrein dan helemaal geen trein. Er stappen heel wat mensen over van de trein uit Zwolle op de noordelijke nevenlijnen, en omgekeerd. De "onrendabele " nevenlijnen leveren al met al een bijdrage aan de rentabiliteit van de sneltreinen en Intercity-s. Toen wij nog op goede voet stonden met Piet Schouwerwou, vertelde hij dat het gebrek aan rentabiliteit van de nevenlijnen relatief is. Er is weinig voor nodig om de lijnen in stand te houden. Hij bedoelde achteraf waarschijnlijk: geen fly-overs, en geen team van dienstregelingmakers die misaansluitingen produceren.

Integratie

Winsum en Obergum (nooit van gehoord) zijn in een tijdsbestek van een uur gemakkelijk te bekijken. Winsum NS is een OV-knooppunt, waar de integratie tussen bus en trein in praktijk wordt gebracht. De meeste treinen en de meeste bussen vertrekken hier om .16. De bus naar Zoutkamp wacht echt op de vertraagde trein uit Groningen, zie ik met eigen ogen. Als Randstadbewoner weet je niet wat je overkomt. Er is ook tariefintegratie: je mag op de NN per trein reizen volgens strippentarief. De trein van 12.16 uit Groningen is vrij druk (vnl. scholieren).

Uithuizen

In Uithuizen zit alles dicht tussen 12.00 en 13.00, inclusief De Menkemaborch; er is geen mens op straat. Siesta. Op de terugweg uit het museum blijkt dat er toch mensen wonen in Uithuizen. Bij het station ontdek ik tot mijn plezier dat er elk uur een bus rijdt via Roodeschool naar Delfzijl en Appingedam. Ik kan dus "oversteken" naar de andere nevenlijn. Zoiets kan je hele dag goed maken. De zitgelegenheid op het perron bestaat uit de houten rand van een plantenbak. Vanaf die plaats zie ik een trein uit Roodeschool leeg passeren. 's-Middags rijdt er twee keer per uur een reizigerstrein naar Roodeschool en slechts een keer een naar Groningen. De tweede trein rijdt blijkbaar leeg terug. Verbazing. De trein van 15.35 uit Groningen loopt in Uithuizen leeg. Bijna allemaal scholieren. Het beeld van een lijn die nauwelijks passagiers trekt, klopt niet erg, merkt ik in de loop van de dag. Volgens mij kiest NS straks gewoon eieren voor zijn geld als Terry van Vancom de boel dreigt over te nemen.

Roodeschool

Na Uithuizermeeden wordt het echt stil in de trein. Enkele minuten later wordt Roodeschool bereikt, het meest Noordelijke station van Nederland. Cargo komt nog hoger: er loopt een zijlijntje naar de Eemshaven. Reizigers die me voor zijn gegaan naar deze uithoek, hebben bij mij een verkeerd beeld gewekt. Het station ligt niet midden in een kale vlakte zoals ik verwacht had; de trein brengt je tot in het hart van Roodeschool. Het houten stootblok staat er verkreukeld bij tengevolge van een wat al te enthousiaste machinist. De trein aanvaardt na twee minuten de terugtocht. Ik haal nog net mijn bus naar de andere nevenlijn.

Appingedam is een echte stad, die in vervlogen eeuwen veel te betekenen moet hebben gehad. Als ik om 17.53 in de trein naar Gn stap, merk ik dat ook deze NN aardig wat passagiers aan zich weet te binden. Stedum zal een geringe bijdrage leveren, want dat station ligt echt in the middle of nowhere. Regenvlagen kletteren neer op een verlaten perron.

Om de rest van het verhaal kort te maken: om 23.00 keer ik gesloopt, doch voldaan terug in Leiden.

Afsluitdijk

Friesland heeft elf steden, waarvan er acht aan een spoorlijn liggen. Één ervan ligt zelfs aan vier spoorlijnen, en is dan ook de hoofdstad.

Op vrijdag, tijdens een zeer kortstondige vakantie, besluit ik de Friese nevenlijnen te gaan doen. Op station De Vink trek ik om 7.50 een enkeltje Alkmaar en een dagkaart met korting uit de automaat. Dat kwam als goedkoopste reismogelijkheid uit de reisplanner gerold. In Alkmaar heb ik een halfuur speling ingebouwd. Het is mijn ervaring dat de aansluiting van de stoptrein naar Hoorn op de Interliner Benaar Friesland nog wel eens wil mislukken. Het is gemeen koud op het Alkmaarse busstation; de ijstijd valt vroeg dit jaar.

De Interliner naar het Noorden is behoorlijk goed bezet met zo'n 25 OV-consumenten. De Interliners die de opvolger zijn van een snelbus, doen het over het algemeen wel goed. Op de echt nieuwe Interliner- verbindingen zijn de reizigers niet allemaal in groten getale afgekomen, zeker niet in het Westen. De Interliners Hoorn - Den Helder v.v., die we bij Den Oever tegenkomen, zijn zoals gebruikelijk weer helemaal leeg.

De chauffeur vertrekt waar mogelijk op tijd, rijdt normaal, en kondigt alle haltes en overstapmogelijkheden met luide stem aan. Bij een wegomleiding wordt medegedeeld dat we weliswaar een iets andere route volgen, maar toch zullen stoppen aan alle normale haltes. Een dienstverlenende instelling. Het valt me op dat het me opvalt. Het zou heel gewoon moeten zijn.

In Den Oever wil een Canadees echtpaar twee zwaarbepakte fietsen inladen. Na enig heen en weer gepraat mogen de fietsen achter in het gangpad gezet worden. Vervolgens worden nog tientallen kilo's bagage de bus ingehesen. Met 6 minuten vertraging beginnen we aan de rit over de Afsluitdijk. Vertraging, die in Harlingen goeddeels is ingelopen.

Harlingen - Leeuwarden

In Harlingen loop ik naar de haven, waar het eindstation van de trein onopvallend tussen de zeiljachten ligt. De trein van 11.35 staat gereed: een eenbaks wadloper. Ik besluit nog wat rond te lopen en neem uiteindelijk de 12.35. Deze bestaat uit twee bakken. Er blijken slechts twee andere mensen aan boord te zijn, nl. de meester en de conducteur. De kaartcontrole is op die manier geen tijdrovende klus. Gelukkig maar, want de conducteur moet op het traject van ruim een kilometer naar Harlingen Centraal twee maal met een sleutel de spoorbomen bedienen. In IJmuiden wordt daar denigrerend over gedaan, maar hier is het heel gewoon. Op de andere Friese nevenlijn zie ik later op de dag de meester bij vrijwel ieder station uit zijn cabine springen om op het perron een of andere knop in te drukken.

In Harlingen stappen 30 man in, voornamelijk scholieren, die van een met de zeevaart te maken hebbende opleiding naar huis reizen. De overige stations trekken niet veel klanten. Station Dronrijp (of was het Deinum?) lijkt alleen aangelegd te zijn om de trein een tegenligger te kunnen laten passeren.

Leeuwarden - Stavoren

In Leeuwarden staat een grote mensenmassa klaar voor de rit naar Harlingen. Er wordt een derde bak bijgeplaatst. Ook de treinen naar Groningen (geen nevenlijn; straks dubbelspoor en 140 km /uur!) en Stavoren lopen vol. Vanuit de restauratie zie ik rond 13.20 vrijwel alle treinen tegelijk in beweging komen, inclusief de Intercity naar het westen. Er valt hier weinig te klagen over aansluitingen. Wat zou er dan nog te verbeteren zijn aan de nevenlijnen om meer klanten te trekken? Blijkbaar is dat noodzakelijk, anders zouden het geen nevenlijnen heten, en zou Huisinga geen sinterklaas gespeeld hebben door deze lijnen in de uitverkoop te doen. Light rail? Zo'n Wadloper is so wie so al niet al te zwaar, en bovendien langzaam genoeg om voor sneltram door te kunnen gaan.

20 minuten later loopt de stationshal opnieuw vol, als de treinen uit Groningen, Sneek en Harlingen arriveren. Hoewel er dit halfuur geen Intercity-aansluiting is, zijn de treinen toch goed bezet. Vanuit Groningen stappen diverse vroege weekendgangers over naar de nevenlijnen.

Op weg naar Sneek in een trein vol scholieren, die opvallend rustig zijn. Bij mijn vorige ritje op deze lijn (Tienertoer 1972) reden hier de grommende en kreunende Blauwe Engelen nog, als ik het me goed herinner. Met die verraderlijke af- en opstapjes. In Mantgum wordt de tegenligger gekruist, om .55, een rare tijd. De trein rijdt niet verder dan Sneek, dus ik heb een halfuur om even snel de waterpoort te bezichtigen. Ik slaag er toch weer in om te verdwalen, en kom nog net op tijd op het station terug voor de trein naar Stavoren. Drie bakken vol kind. De trein moet tot Sneek wel uitgepuild hebben. Bij Workum stap ik uit, omringd door een horde jeugd. Workum ligt op *een* kilometer van het station, en een drom fietsers begeeft zich van het station naar de stad.

Workum is eigenlijk te groot om in *een* uur bekeken te worden. Het bezoek eindigt met een ren naar het station. Deze trein (15.56) is zo mogelijk nog drukker dan zijn voorganger. Gebrek aan passagiers is het probleem van de nevenlijnen niet; wel de verdeling ervan over de uren, richtingen en leeftijdsklassen. Er stappen honderd mensen met een gemiddelde leeftijd van 15 uit; welgeteld een oudere jongere (mijn persoon) stapt in. Hoe krijg je personen van boven de 25 de trein in, voordat een goocheme provincieambtenaar voorstelt om de nevenlijnen te vervangen door een net van schoolbussen? Dat lijkt de grote vraag te worden voor de marketeers van Vancom of Gado, die het zaakje straks mogen overnemen.

Friesland is groen, in de dubbele betekenis van het woord. Overal zie je windturbines draaien, en het schrikdraad wordt gevoed met zonnepanelen. Beide artikelen, zon en wind, zijn gratis, en vandaag volop voorhanden in het land waar de Mensonidessen eens de scepter zwaaiden.

Molkwerum

In Stavoren ben je erg gauw uitgekeken. Ik maak het uur vol door een stuk langs de IJsselmeerdijk te lopen. De klanten voor de trein van 17.14 zijn afkomstig van de jachthavens. Eindelijk een paar ouderen. Hoewel we in de niet-spitsrichting rijden, stapt er hier en daar een handjevol reizigers in. Alleen op Koudum-Molkwerum, na Geerdijk het minst drukke station van Nederland, is het perron leeg.

Studenten

In Leeuwarden overstappen op de trein naar het westen. Wat lijkt zo'n intercity snel, na een hele dag met 90 km/uur gereisd te hebben!

In Zwolle stap ik op de Intercity van 20.18 richting Den Haag. De trein komt te laat binnen, en braakt zo'n kleine 1000 weekendtassen met bijbehorende studenten uit. De 15-bakker zit ook daarna nog aardig vol. Logisch: de eerste trein die na 19.00 uit Groningen is vertrokken. De koffiekar arriveert; Snickers en Twix-en vormen gewilde artikelen. Een bekakte student vier banken voor me bespreekt voor iedereen hoorbaar de economische problemen: die worden veroorzaakt door bouwvakkers die in het weekeinde zwart bijklussen, en daardoor op hun 40ste in de WAO belanden. "En dat van mijn belastingcenten". Hij gaat door met oreren, totdat de trein, tot ieders opluchting, Utrecht bereikt.

Zitten in een sta-trein

Donderdagmiddag tijdens een paar vrije uurtjes naar Rotterdam om de brug te zien. Omdat nevenlijnen in de belangstellingstaan, besluit ik via Den Haag CS te reizen om daar de Hofpleinlijn te nemen. Deze nevenlijn stelt al zijn Noordelijke collega's in de schaduw. Als ik twee minuten voor het vertrekin de 14.45 naar Hofplein stap, zitten er welgeteld 24 passagiers in de trein. "Waar kun je altijd zitten in een sta-trein? Op de Hofpleinlijn!". Een slogan die we waarschijnlijk nooit op NS-folders zullen zien staan. De NS verwacht vanmiddag blijkbaar een enorme toeloop, want er staan vier bakken klaar voor de reis naar Rotterdam. Geen sta-treinen dit keer; normale Sprinters.

De Hofpleinlijn verbindt sedert 1908 de tweede en derde stad van ons land. De dorpen langs de lijn, zoals Voorburg, hebben hun bloei te danken aan de trein. In het begin van deze eeuw gingen veel havenbaronnen en kooplieden uit Rotterdam "buiten" wonen. Dank zij "de electrische spoor", een innovatie in die tijd, konden zij binnen een half uur op kantoor zijn. Tussen Leidschendam en Pijnacker een typisch Hollands landschap: weiden, koeien, kassen en de skyline van de steden aan de horizon. Je moet er van houden, en dat doe ik.

Ook in Pijnacker staan geen drommen mensen op het perron. In de spits rijden sneltreinen die de Pijnackenaren (als dat zo heet) in ruim 10 minuten in Den Haag of Rotterdam brengen. Die treinen hebben we dan nog te danken aan het routemanagement. De NS heeft door de jaren heen raar om-gejojo'd met de dienstregeling op deze lijn. Opheffing van het traject naar Scheveningen; beginpunt verplaatst van GV naar Gvc, 20-minutendienst, kwartierdienst, kwartierdienst in de spits, halfuurdienst in het dal, uurdienst in het dal, toch maar weer halfuurdienst, één trein per uur naar Rotterdam-centraal, toch maar weer alle treinen naar Hofplein. Prima voor de klantenbinding.

Geen conducteur, geen passagiers

Onderweg stappen er meer mensen uit dan in. Ruim een half jaar geleden heb ik hier een keer de unieke ervaring gehad om alleen in de trein te zitten. Ik kwam terug van een avondje zwaar bomen over de toekomst van Rover, ten huize van Rudy. Je ervaart een enorm gevoel van sociale veiligheid: als je geen medepassagiers hebt, kun je ook niet vermoord worden. De sociale veiligheid is een argument om conducteurs te behouden op nevenlijnen. De conductuer van mijn trein vanmiddag, laat zich niet zien. Is hij al afgeschaft, of zit hij een halfuurlang op zijn luie g.v.d. in de cabine?

Op naar de randstadrail

"Berrkel en Rauwdenrrais" wordt in onvervalst Rotterdams aangekondigd. In de buurt van het station is een beetje laagbouw en verder voornamelijk kassen. Berkel ligt 3 kilometer verderop, met een goede rechtstreekse busverbinding naar Rotterdam. Aan bouwen langs bestaande lijnen heeft men hier tot dusverre niet gedaan. Dit gebied staat op de nominatie om ergens in de 21e eeuw volgebouwd te worden. de Randstadrail zal dan honderdduizenden passagiers per dag vervoeren, beweren optimisten. Bij elk station wordt bijna een minuut gestopt om twee, drie passagiers in te laten stappen. Een metro slorpt er in de helftvan de tijd 250 op. Je zou bijna gaan verlangen naar de Randstadrail.

Hofplein

Even voor Kleiweg moet de sprinter een locomotief uit de richting Rotterdam CS voor laten gaan. De Hofpleinlijn kent zijn plaats. Bij Hofplein kan het aantal passagiers bijna geteld worden op de vingers van twee handen. Voor de terugrit staan iets meer gegadigden klaar. De impopulariteit van station Hofplein is wel verklaarbaar. Het ligt eigenlijk overal net te ver vanaf: de Lijnbaan, het Groothandelsgebouw, de Beurs, de Kubussen, de Markt. Alleen de Oude Lijn ligt op een steenworp; vanaf het perron zie je de treinen in en uit de Willemstunnel rijden. De stationsomgeving is verre van aanlokkelijk, al is de louche gokhal, waar je in de jaren 80 doorheen moest om je trein te bereiken, vervangen door een stelsel van gammel ogende loopbruggen.

De brug

De Erasmusbrug is afgesloten met dikke hekken. Er wordt, een dag na de opening, nog volop aan gewerkt. Een groepje Rotterdammers staat door de spijlen van het hek wat triest te kijken naar de brug, die veel kleiner lijkt dan hij is. Een paar jongeren zijn door de afzettingen gedrongen; mannen in geel plastic schieten toe om hen de toegang te ontzeggen. Maandag zal de eerste Tram-plus over de brug rijden. Een nieuw concept: snelle en comfortabele trams, met minder haltes en met een snelheid van 25 per uur, waar Den Haag in 1995 gezakt is van 19 naar 18 per uur, en Amsterdam... nou ja. We zijn benieuwd.

Terug naar begin