De digitale reiziger presenteert een Gouwe ouwe:

Openbaar vervoer in Zuid Amerika



Het redactieteam van De digitale reiziger is tijdelijk uitgebreid met Sjoerd Mensonides, in de functie van correspondent buitenland. Sjoerd vertrekt op dinsdag 21 oktober naar Mexico voor een verblijf van ca. een half jaar in Midden-Amerika. Hij zal ons verslag doen van zijn ervaringen met het openbaar vervoer. Aangezien de correspondentie wordt afgewerkt per Snail-mail (met de nadruk op Snail), zal het wel een paar weekjes duren voordat de eerste verhalen binnendruppelen. Daarom als opwarmertje een gouwe ouwe.

Sjoerd maakte eerder, in de periode maart 1992 - februari 1993 een rondreis door Zuid-Amerika. Hier volgt zijn relaas over het openbaar vervoer in de dertien landen van dat continent. Het verhaal verscheen in 1993, in licht gewijzigde vorm, als feuilleton in de papieren reiziger.

Frans Mensonides
20 oktober 1997


KIES EEN LAND:


In VENEZUELA bestaan drie soorten busdiensten. Ten eerste de lange-afstandsbussen tussen twee grote plaatsen. Deze stoppen onderweg alleen voor korte rook- en eetpauzes, en dus niet om passagiers in en uit te laten stappen. De tweede soort is ook voor de lange afstand, maar stopt wel in de kleinere plaatsen, en is dus veel langzamer. Van deze bussen maken meer mensen gebruik, hetgeen de prijs drukt. Een bijkomend voordeel is dat deze busdienst een hogere frequentie heeft. Beide soorten busdiensten hebben onderling wel enige concurrentie, al mikken ze op een ander deel van de markt. De derde soort wordt gevormd door de minibussen voor vervoer binnen de stad. De lange-afstandsbussen hebben hun eindpunt op een busstation, dat meestal ver buiten de stad ligt; de reiziger kan daar met een minibus verder reizen naar de stadswijk van zijn keuze. De minibussen worden geëxploiteerd door de overheid en kennen een vaste ritprijs, die betaald moet worden aan een van de conducteurs, waarvan er soms wel drie aanwezig zijn op één bus.

De metro van Caracas is heel snel en efficiënt en wordt dagelijks door miljoenen reizigers gebruikt. In Caracas is gelukt wat Nederland enkele jaren geleden niet voor elkaar heeft gekregen: een fraude-vrij kaartsysteem met magneetkaartjes. Zonder zo'n kaartje is het niet mogelijk om op de perrons te komen. De metro heeft twee lijnen in een T-vorm, waarmee grotere forenzenwijken verbonden worden met het zakencentrum.

De prijzen van het openbaar vervoer zijn in onze ogen bijzonder laag: een rit per minibus kost een kwartje; voor de langste metro-rit betaalt de reiziger 70 cent, en voor gemiddeld f 2,50 kan men een uur in een lange afstandsbus zitten. Sterk concurrerende prijzen dus, en dat is ook wel nodig in een land waar de benzine 21 cent per liter kost.

Met BRITS GUYANA ben je snel klaar als het over openbaar vervoer gaat. In het zuiden zijn, tot op een afstand van 100 km. van de kust, geen wegen, behalve de Camel Trophy Highway van Boavista (Brazilië) naar Linden, 75 km. van Georgetown. Langs de Camel Trophy Highway zijn we van Lethem naar Georgetown gereisd per oude vierwiel-aangedreven Bedford-truck van het Britse leger. Officieel alleen goederenvervoer, maar het meenemen van passagiers wordt oogluikend toegestaan. De waanzinnigste trip die ik ooit heb meegemaakt. Dwars door het binnenland, met heel veel bergen, droge vlakten en heel veel jungle. De tocht duurde maar liefst 35 uur, inclusief heel vaak vast zitten in de modder. De lier en trekstangen moesten vaak aangekoppeld worden om de auto uit de blubber te trekken.

In de kuststrook rijden wat bussen uit de Britse tijd: een rijdend museum. Van Linden tot Georgetown rijden minibusjes, die alleen vertrekken als ze volzitten. Op andere routes is wel een vaste dienstregeling, maar dan met een zeer lage frequentie. Vaak rijdt de bus slechts twee keer per dag: om 5.00 uur en om 5.15 uur. In de bussen klinkt onophoudelijk knoertharde popmuziek uit enorme luidsprekers, die onder de achterbank gemonteerd zijn. De herrie overstemt het lawaai van de oude, aftandse motor, die een doordringende dieselwalm verspreidt in de bus.

In SURINAME is, mede als gevolg van de oorlog, niet veel meer over van het openbaar vervoer. De twee spoorlijnen die er waren liggen stil; de locomotieven en wagons staan weg te roesten langs de baan; er is geen geld voor reparaties, laat staan voor nieuw materieel. De busmaatschappijen moeten zwoegen om het hoofd boven water te houden. In Paramaribo rijden minibusjes met 28 zitplaatsen (normaal is 16 a 18); er staan klapstoeltjes in het gangpad en is er geen beenruimte. De helft van de busjes staat buiten dienst omdat er een schrijnend tekort aan diesel is. De busjes die nog wel rijden, draaien continudienst: van 06.00 tot 23.30, zonder dat de motor ooit wordt afgezet.

Van de verbindingen met het binnenland zijn allen die naar Zanderij en Lelystad nog gehandhaafd; de rest is i.v.m. de oorlog opgeheven. Naar het Westen en Oosten van Suriname is nog wel busvervoer mogelijk; oude rammelkasten onderhouden de verbinding van Paramaribo met Nickerie en Albina. De afstanden zijn niet groot, maar er moeten voortdurend rivieren overgestoken worden. De rit van Nickerie naar Paramaribo duurt, inclusief drie keer veerpont, zo'n zes uur.

FRANS GUYANA is een schatrijk en modern land, op één ding na.... Juist, het openbaar vervoer. Het is er gewoonweg niet, behalve dan de luchtvaart, die hier heel efficiënt en goedkoop is. Het zou wel eens kunnen zijn dat er hier weinig behoefte is aan busvervoer; iedereen rijdt immers rond in peperdure luxe sleeën uit Frankrijk. Liften gaat dan ook betrekkelijk gemakkelijk.

Een heel ander verhaal is BRAZILIË. Er rijden hier hypermoderne touringcars met grote brede stoelen, met voldoende beenruimte, ook voor lange Nederlanders! Overal waar in Brazilië normale wegen zijn, rijdt wel een busdienst. Net als in Nederland wordt het openbaar vervoer hier voor meer dan de helft door de staat gefinancierd. De overheid verleent vergunningen aan de vervoerbedrijven voor het exploiteren van bepaalde lijnen en stelt de tarieven vast. Een rit van zes uur kost circa 25 gulden, een rit van 24 uur ongeveer 80 gulden. Dat geldt voor de normale luxe-bussen; de supermoderne slaapbussen kosten ruwweg het dubbele. De langste rit die ik gezien heb is van Rio tot Belém, 72 uur! De busstations (rodoviario's) zijn van het prestige-type: brandschoon, nette W.C.'s, douches, koffiebar, lunchtafels en dinergelegenheden. Aankomsthallen beneden, vertrekhallen boven, met loketten van de verschillende busmaatschappijen. Concurrentie is er nauwelijks, want elke maatschappij biedt zijn eigen routepakket aan.

De "Rodo's" liggen altijd zo'n 5 kilometer buiten de stad. De grote steden hebben stadsbussen, bemand door een chauffeur en een kaartverkoper. De ritprijs staat vermeld op de voorruit van de bus; altijd een vast tarief, onafhankelijk van afstand. De mensen stappen achterin, waar de kaartverkoper achter de kassa zit. Gepast geld gereed houden, want er wordt geen wisselgeld gegeven! Na betaald te hebben gaan de passagiers een draaihekje door en nemen plaats op de hardplastic bankjes. Het passeren van het draaihekje, met een zware rugzak in de snikhitte, is een hel. De passagiers stappen uit door de voordeur. Dank zij dit systeem zijn de haltetijden erg kort.

In São Paulo (16 miljoen inwoners) is er een metro en er rijden ook trolleybussen. De stadsbussen rijden over busbanen in hun eigen file. De "kleinere" plaatsjes (miljoen inwoners of minder) hebben een systeem van minibusjes, die elke 3 a 4 minuten vertrekken.

Met de spoorwegen is het bijna gedaan in Brazilië. De weinige spoorlijnen zijn te langzaam en te duur om nog te kunnen concurreren met de bussen.

De reizen zijn lang in dit enorme land. In sommige lange afstandsbussen worden, om de tijd te doden, knokfilms vertoond. Helaas zitten de gordijnen in die bussen dicht en kun je niet naar buiten kijken. Tegen middernacht gaat het licht uit en kan iedereen proberen wat te slapen. Op de nachtboot van Macapa naar Belém (zo'n 500 in 36 uur; dwars door de Amazonedelta) kun je slapen aan dek, in een geriefelijke hangmat.

URUGUAY is een leeg en verlaten land met als absolute centrum Montevideo aan de Rio de la Plata (1,5 miljoen inwoners). De treinen, de sporen en de oude, soms houten, stations zijn er nog wel, maar worden niet meer gebruikt sinds januari 1988. Doodgebloed door de concurrentie van de privé-busondernemingen, die werken in verenigingsverband, kartelvorming dus. De prijzen worden hierdoor enigszins opgejaagd, maar de bus is toch nog goedkoper dan in Brazilië en zeker goedkoper dan in Argentinië. Montevideo heeft geen metro; volgens een stadsbestuurder, van wie wij een lift kregen, is de grond langs de rivier te drassig. De bussen in Uruguay zijn luxueus en geven veel service aan boord. Men probeert daarbij in elk opzicht de luchtvaartmaatschappijen te imiteren. In één bus kregen wij voor het vertrek zelfs een stukje kauwgom uitgereikt, net als in een vliegtuig. Vanuit elke grote plaats zijn er goede wegverbindingen met de hoofdstad. Helaas is, in tegenstelling tot sommige andere landen, afdingen op de prijs van het buskaartje hier niet mogelijk.

In ARGENTINIË liggen de prijzen van de nationale busverbindingen schandalig hoog, vliegen is goedkoper! De treinen zijn trager dan de bus, maar wel 3 x zo goedkoop. Geen busvervoer voor low-budget-travellers, dus. Het sterk verouderde spoorwegnet staat hier op het punt van verdwijnen. Oorzaak: de spoorlijnen moeten worden geprivatiseerd, de lijnen die onverkoopbaar zijn worden opgeheven. De overige lijnen krijgen een toeristisch-commerciële bestemming waardoor de prijzen gigantisch oplopen. Bijvoorbeeld: de "trein door de wolken" vanuit Salta (in Noord-Argentinië) tot aan de Chileense grens kost nu 75 US-dollar.

De metro van Buenos Aires, uit het begin van de eeuw, is van grote klasse en heel efficiënt. Bruikbaar voor alle doeleinden: woon-werkverkeer, winkelen, recreatie naar de grote parken, theaterbezoek. Het net bestaat uit vijf lijnen in de vorm van een octopus, met als kop het centrum van Buenos Aires. De stations zijn talrijk als in Parijs, de kaartjes kosten 65 cent, zo'n beetje het enige goedkope in heel Argentinië. Dat is dan nog inclusief overstappen; alleen terugreizen met dezelfde lijn is niet toegestaan. De stations zijn uit de 20'er jaren, met tegelwanden waarop wandschilderingen zijn aangebracht. Geen TL-buizen maar sfeervol licht uit armaturen. Ook de treinstellen hebben een 20'er jaren interieur, donker hout en Art Deco lampjes met gloeilampbolletjes waar geel licht uitkomt.

Het busnet is een zootje in deze 12 miljoen mensen tellende stad; er wordt heel hard gereden en het aantal busnummers is ontelbaar, evenals het aantal bussen.

PARAGUAY heeft verreweg het oudste trein-netje van Zuid-Amerika. De eerste trein ging in 1861 van Asuncion naar Encarnacion en heeft het 81 jaar volgehouden, daarna kwam een grotere stoomloc om ook goederenwagens te kunnen trekken. Deze loc zal nog een poosje meemoeten, want het geld is op en diesellocs zijn duur als je ze officieel moet inkopen. Vrijwel alles in Paraguay gaat illegaal, maar voor zover ik weet is er geen zwarte markt voor diesellocs. De trein rijdt eens per week, als hij tenminste niet komt te vervallen. Het station van Asuncion, een groot statig gebouw uit de glorietijd van het spoor, gaat alleen open als er een trein aankomt of vertrekt; niet vaak dus.

De bussen zijn snel, oud en heel druk; de mensen mogen hier, in tegenstelling tot andere landen, in het gangpad staan. Soms staat het busstation heel ver buiten de stad; verbindingen met het centrum zijn dan moeilijk te regelen.

De bootverbinding naar Concepcion en Corumba (Brazilië) is van het type "heel lang wachten" en "niemand weet iets". Een week a 10 dagen wachten en dan te horen krijgen dat je niet mee kan is geen uitzondering en hoort bij het corrupte systeem van Paraguay. Je druk maken over oponthoud leer je hier trouwens toch wel af. Laatst reisden wij per bus van Foz do Iquacu (Brazilië) naar Porto Alegro. De bus wilde niet erg; de remmen begaven het na ca. 3 uur karren; een monteur bij een garage zal het probleem wel even oplossen. Na zo'n 20 minuten sleutelen vallen er opeens allemaal motoronderdelen onder de bus vandaan, allemaal gebroken door de onhandige monteur. De chauffeur begint de monteur ongelofelijk uit te kafferen. We moeten 3 uur wachten op de volgende bus. We brengen de tijd door in een barretje. De monteur drinkt 6 glazen whisky voor hij op de bar in slaap valt; hij heeft iets te vergeten!

Asuncion heeft geen metrosysteem. Er rijden veel (oude) minibusjes; met een frequentie van 5 minuten scheuren ze als gekken van en naar het centrum. Het busnet wordt (nauwelijks) aangevuld door het tramsysteem: drie lijnen, waarop drie trams rijden (één per lijn dus!).



Wat een contrast met CHILI, goede organisatie, mooie treinverbindingen door schitterende streken, gemakkelijk en efficiënt busnet door heel Chili, en alles toch betaalbaar. De afstanden en de reistijden zijn enorm in dit smalle, langgerekte land. Het personeel doet er alles aan de passagier zoveel mogelijk service te geven. Eten, koffie, broodjes en voor het slapengaan nog een borreltje met cola, zodat je nog een oog dicht kunt doen.

Van Santiago rijdt een trein naar het merendistrict tussen Temuco en Puerto Montt. De trein is oud, maar belachelijk luxueus. De Oriënt-Expresse is er niets bij. 800 km. reizen op leren banken, een diner gebruiken in de nog luxere restauratiewagen, geheel vervaardigd uit donker rustiek eikenhout. Je zit op losse, met leer beklede, stoelen bekleed aan een glanzend gelakte eikenhouten tafel met een fles Cabernet Sauvion voor je neus, en dat alles voor de prijs van 14,70 gulden per persoon. Krijg je in Nederland nog geen eens een kwart tank benzine voor!

Santiago heeft een metronet bestaande uit twee lijnen. De Oost-West-lijn heeft 24 stations; de Noord-Zuid-lijn 13. De metro is nieuw, de treinstellen staan op luchtbanden en zijn van Frans fabrikaat; exact hetzelfde als in Parijs. De stations hebben marmeren vloeren en tegels aan de wanden. Alles is brandschoon; roken en spuwen niet toegestaan! Eén ding is me niet duidelijk geworden: je hebt twee soorten kaartjes, één voor elke lijn. Ze kunnen niet door elkaar gebruikt worden maar kosten precies evenveel. Je kan ook gewoon overstappen van de ene naar de andere lijn. Je kan echter geen kaartje voor lijn 1 kopen op lijn 2 en omgekeerd. Het lijkt op 2 systemen die niet helemaal goed op elkaar afgestemd zijn. Heb ik zulke verhalen ook niet eens gehoord uit Nederland?

Tussen Arica (aan de oceaan op de grens met Peru) en La Paz (Bolivia) rijdt de Ferrobus. De "bus op rails" gaat over de hoogste pas tussen Bolivia en Chili. Vanaf zeeniveau (Arica ligt op 15 m.) klimt de "bus" in 152 km. naar een hoogte van 4258 m. Zwaar werk dus voor de ferrobus, die is uitgerust met een zware dieselmotor. De ferrobus komt uit Duitsland en is rond 1970 gebouwd in Essen. De machinist-chauffeur zit in een niet-afgesloten ruimte, net voor de eerste twee zitplaatsen. Hij heeft een gaspedaal, rem, koppeling en een versnellingspook, maar natuurlijk geen stuur. Achterin zit de keuken; de maaltijden (inclusief) zijn goed. De keuken is heel klein en er moet gekookt worden voor 38 mensen. Om water en diesel te tanken stopt de ferrobus in kleine dorpjes. De bus stopt ook regelmatig om ijs te hakken voor het koelen van de drankjes.



BOLIVIA kan met gerust hart een zielig hoopje puin genoemd worden als je het over OV hebt. De bussen en treinen zijn volkomen afgetrapt, evenals de wegen en spoorlijnen. Bolivia is rijk aan erts, olie en gas, maar dat kan niet ontgonnen worden door gebrek aan techniek, geld en goede verbindingen. Ook speelt desinteresse van de voornamelijk uit indianen bestaande bevolking een rol; deze mensen zullen toch niet profiteren van een rijker Bolivia. Ook het berglandschap maakt aanleggen van infrastructuur er niet gemakkelijker op.

De bussen vertrekken altijd te laat, soms wel drie uur, en komen daardoor op belachelijke tijdstippen aan. Veel lekke banden en gebroken drijfstangen helpen ook niet echt mee aan de opbouw van een efficiënt net. Personeel in bussen is rijkelijk aanwezig; het is aandoenlijk te zien hoeveel service deze mensen willen (maar soms niet kunnen) verlenen. Als je uitstapt, krijg je jas aangereikt.

De trein doet het niet veel beter dan de bus: de rails zijn kromgetrokken door het grote temperatuursverschil tussen dag (+ 30o) en nacht (-30o) in het hooggebergte, verwarming en verlichting zijn meestal defect en een deken is niet te krijgen. Maar goed dat Bolivia niet in Europa ligt, want de Eurocitynormen zouden hier niet gehaald worden.

In de trein van Aquajarro (aan de Braziliaanse grens) naar Santa Cruz, is het een waar gekkenhuis: de bagagerekken, de gangpaden en de balcons staan propvol met smokkelwaar uit Brazilië. Ik zit voortdurend met een zak vol plastic koffiebekertjes op mijn schoot. Na een rit van 20 uur komt de trein aan in St. Cruz. De hele meute begint koortsachtig de smokkelwaar door de ramen naar buiten te gooien, waar handlangers de dozen zo goed en zo kwaad als het kan op elkaar zetten. Overal langs de trein groeien grote stapels handel, totdat het hele perron volstaat.



PERU is een schitterend land, met hoofdzakelijk aardige mensen; lang niet zo gevaarlijk als ik had gedacht! Op het gebied van openbaar vervoer is de nood echter hoog in Peru. Reizen gaat heel moeizaam want alles is stuk. In Arequipa heb ik twee uur moeten zoeken en vragen voor ik een ticket kon kopen voor de bus naar Nazca. Een rit van 16 uur, met veel oponthoud door diverse lekke banden, een los hangend motorblok en oponthoud door een gekantelde vrachtwagen. We hebben in Peru maar één busrit gemaakt waarbij niets verkeerd ging. Eén keer viel zelfs het complete motorblok uit de bus op het asfalt of wat daar voor door moet gaan.



Het openbaar vervoer in ECUADOR is perfect met (kleine) nieuwe bussen en goede geasfalteerde wegen door het hele land. Het treinverkeer werd hier in 1983 gestaakt; door zware regenval was het spoor dermate verzakt dat er gedurende lange tijd niet gereden kon worden. Eind 1991 is het spoorwegnet echter weer in gebruik genomen. Er gaan dagelijks ferrobussen of autoferro's (bussen op rails) van Cuenca naar Quito en naar Guayaquil aan de kust. De ferrobussen zijn heel druk en goedkoop; stukjes van 5 tot 6 uur voor US $ 1,50. De gewone bussen zijn sneller maar ook duurder, gemiddeld US $ 0,50 per uur.



In COLOMBIA is het OV prima en zeker niet duur, ca. 1 US-dollar per uur in betrouwbaar materieel. De wegen buiten de PanAmerican Highway zijn niet best, wat het tempo natuurlijk drukt. De rit van Popayan naar San Augustin (150 km.) duurde 6,5 uur.

In Colombia maakten we kennis met een vorm van openbaar vervoer die wij nog niet gezien hadden: de "bus de escalera" ofwel de ladderbus, die zijn naam dankt aan de ladder waarmee men het dak kan bereiken. Het lijkt wel wat op een Jan Plezier, maar het is wel degelijk een echte lijndienst. Bijna alle banken zijn eruit gesloopt, zodat er erg veel zakken met bagage en koopwaar inkunnen. De passagiers zitten op die zakken. De bussen gaan niet hard; de claxons wel.

In Cartagena wordt het stadsvervoer verzorgd door de bekende minibusjes. Mijn hotel ligt aan een straat met eenrichtingverkeer. In een melige bui besluit ik het aantal stadsbusjes te tellen dat door de straat rijdt. In de middagspits kom ik tot 170 bussen per uur. 's-Avonds rond 22.00 uur is dit aantal gedaald tot 115, nog een respectabel aantal.

Terug in VENEZUELA worden wij op de valreep toch nog beroofd, en wel door een politieagent, die ons verdenkt van zwartrijden in de metro. Na een zorgvuldige fouillering missen wij beiden een flink bedrag aan dollars. Het laatste ritje in Zuid-Amerika werd dus verreweg het duurste.

Sjoerd Mensonides.
1992-1993


Terug naar index

Terug naar Homepage De digitale reiziger