Grafschrift voor de RGL (8 maart 2007)
Strategische aftocht: het wordt NEE (4 maart 2007)
HOLLA(nd) Rijnland, politici die het niet begrijpen >>>
NOG NIEUWER: Gelekt; hakken in het busnet (12 februari 2007)
NIEUW: Artikel De reiziger verdient beter dan de RGL (10 februari 2007) >>>
Lef en geld: Gesprek met provincie Zuid-Holland (22 december 2006) >>>
ACTUEEL: Referendum-blues (5 december 2006) >>>
AANVULLING: vijf weken later (12 november 2006) >>>
In de gemeente Leiden zal in maart 2007 een referendum plaatsvinden over de gewenstheid van een lightrailtracé door de binnenstad. Dit tracé maakt deel uit van de Rijngouwelijn (RGL) die volgens de plannen uiteindelijk een verbinding tot stand moet brengen tussen Gouda en de kust (Katwijk en / of Noordwijk). Verkeersgedeputeerde Huls van de provincie Zuid-Holland verklaarde onlangs de uitslag van dit referendum bij voorbaat nietig: de Rijngouwelijn (RGL) gaat er hoe dan ook komen. Alweer zo'n fraai wapenfeit in 15 jaar discussie over dit prestigeproject, een discussie waarin altijd andere zaken centraal hebben gestaan dan het belang van de OV-reiziger.
De klaarblijkelijk bij oekaze regerende Huls riep Leidenaren toch nog op, mee te denken over het tracé door de binnenstad. Ik schreef 15 jaar RGL-frustratie van mij af in onderstaande open mail.
De Rijngouwelijn heeft geen enkel nut voor de OV-reiziger in de regio Leiden. Het plan is na al die jaren van discussie achterhaald en biedt geen oplossing voor de verkeersproblemen in de komende decennia. Er is onvoldoende gestudeerd op alternatieven. De experimentele fase van de RGL, de lightrailverbinding Gouda – Alphen aan den Rijn, is een volkomen mislukking, zonder dat de verantwoordelijken het toe willen geven. Ziedaar de strekking van mijn mail.
Ik houd de lezer op de hoogte van eventuele reacties.
Aan: Martin Huls
Van: Frans Mensonides
Datum: 10 oktober 2006
Betreft: Rijngouwelijn
Geachte heer Huls,
Een artikel in het Leidsch Dagblad van 5 oktober 2006 wees mij op uw column op de website van de RijnGouwelijn met de titel: ‘Referendum: een gepasseerd station’. U spreekt zich uit over de zin en de onzin van het in de gemeente Leiden te houden referendum over de RGL in de Leidse binnenstad, en schrijft onder meer:
Natuurlijk sluiten we onze oren niet voor de inwoners van Leiden. Ik roep ze dan ook op om mee te denken over een verantwoord ontwerp voor het binnenstadstracé.
Een politicus met open oren, dat wil ik graag meemaken! Vandaar deze mail. Ik heb me in het verleden als actief ROVER-lid intensief beziggehouden met de discussie over de RGL. Deze mail schrijf ik op persoonlijke titel. Hij is zeker niet bedoeld om mee te denken over een ‘ verantwoord ontwerp voor het binnenstadstracé’. Het ontwerpen van een veilige tramlijn laat ik gaarne over aan ingenieurs. Ik houd er als burger en OV-reiziger niet van, geconsulteerd te worden over details van voldongen feiten: zaken die ons zijn opgedrongen door magistraten die van te voren aangeven, een referendum aan hun laars te zullen lappen.
Als er een referendum gehouden wordt, heb ik graag iets te kiezen. Het ging in eerste instantie om een trajectkeuze voor de RGL-Oost (Gouda – Leiden): door de binnenstad van Leiden, versus: buitenom, langs de spoorlijn Alphen - Leiden. Maar dan blijkt uit onderzoek door een adviesbureau dat de laatste variant te duur is (wat is ‘te duur?’ Hoeveel wil men uitgeven voor goed OV?), en mag het volk alleen nog ‘ja’ zeggen tegen de binnenstadvariant, en bij de gratie van een gedeputeerde nog wat meepraten over bloembakken en andere details.
Ik wil een iets wijdere blik werpen op het RGL-debat. De discussie over RGL speelt, of sleept, al 15 jaar, en ergert mij al even lang grondig. Al die tijd is zij voornamelijk bepaald door enerzijds mensen die uit zijn op het prestige dat voor een stad en voor een provincie verbonden schijnt te zijn aan een tram en anderzijds door NIMBY-groeperingen die so wie so overal tegen zijn, en dank zij wie we nog in het stenen tijdperk zouden leven, als er altijd naar hen geluisterd was. Deze hele discussie gaat al 15 jaar lang nauwelijks over (potentiële) OV-reizigers en hun mobilteitsbehoefte. Daarvoor sluit de politiek al 15 jaar haar oren; dat is het meest bedroevende ervan. Het is me in al die tijd nooit duidelijk geworden, welk OV-probleem de RGL-Oost pretendeert op te lossen. De kans dat de reiziger er profijt van zal trekken, acht ik gering.
Ik heb als OV-reiziger en –voorvechter dan ook geen idee, wat ik straks moet stemmen bij dat referendum (dat door uw toedoen bovendien nog ontaardt in een fake-vertoning). Ik ben alles behalve een principiële tegenstander van een tram door de binnenstad. Waar ik tegen ben, is het concept van RGL-Oost: een soort trein door de Breestraat, die mensen vanuit verafgelegen veendorpen daarheen voert, maar die ten koste gaat van 10 tot 15 buslijnen naar de buitenwijken van Leiden en randgemeenten.
De passagiers van die bussen kunnen 'aantakken' (lees: overstappen) op de RGL, of omrijden (wat straks, onder het regime van de OV-chipkaart, ook nog tot tariefsverhoging leidt, want met dat ‘eerlijke’ systeem betalen we straks, net als in een taxi, voor elke hectometer die we afleggen). Al 15 jaar krijg ik van niemand antwoord op de vraag, hoe het romp-busnet eruit gaat zien dat overblijft als Leiden zijn prestigeobject heeft binnengehaald. Ik, als bewoner van een buitenwijk van Leiden, wil graag weten of ik in het tramtijdperk met de bus nog binnen een redelijke reistijd in het centrum en bij Leiden Centraal kan komen. Ik krijg de indruk dat dat de politiek een zorg zal zijn, als er maar een tram rijdt door de Breestraat.
Ik zou van harte voor een tram door de Breestraat zijn, als de route van deze tram via de buitenwijken en randgemeenten zou lopen. Zo'n tramnet hàdden we in Leiden, tot 1961; hadden we het maar laten liggen! De RGL-Oost is echter voor de Leidse OV-reiziger van geen enkel belang; hij krijgt twee of drie of haltes in het centrum, doet geen enkele buitenwijk of randgemeente aan en verlaat de agglomeratie Leiden via de kortste weg, via de spoorbaan naar Alphen a.d. Rijn.
Dat is me ook nooit duidelijk geworden: wat moet een tram op een spoorbaan? Hoe gezamenlijk gebruik van railinfrastructuur door trein en tram uitpakt, hebben we de afgelopen jaren kunnen zien op het traject Gouda – Alphen a/d Rijn: vier keer zoveel storingen als op een normaal spoorwegtraject, talloze gemiste aansluitingen. Een grote flop, maar vooral doorzetten, natuurlijk, en zeker niet toegeven dat het project mislukt is!
Dan de discussie over RGL-West; het trajectgedeelte Leiden Centraal - Katwijk / Noordwijk. Ook die discussie loopt al 15 jaar. Al die jaren is er nog geen keuze gemaakt voor een tracé. Ik voel daarover al 15 jaar lang een zware bui hangen. Die tram moet een gebied ontsluiten met ca. 100.000 inwoners (en diverse uitbreidingsplannen) verdeeld over een stuk of zes verspreid gelegen kernen. Welke van die dorpen wordt precies meegenomen door de RGL (Rijnsburg of Valkenburg; Katwijk aan Zee of alleen Katwijk a/d Rijn)? Ook dat is al 15 jaar lang een groot vraagteken.
Eén tramlijn zal niet alle kernen kunnen bedienen. Aftakkingen maken het project nog duurder, en zorgen voor een te lage frequentie op die uiteinden. Om de snelheid te bevorderen krijgt de lijn, hoe die ook gaat lopen, volgens plan zeer grote halteafstanden (ca. 2 kilometer), volkomen onaantrekkelijk voor de passagiers die op grote afstand van een halte wonen. Daarbovenop zal dan wel een locaal busnetje komen in Katwijk en Noordwijk, dat echter gedoemd is, bij de eerstvolgende bezuinigingsgolf te verdwijnen. OV-Reizigers, het wil maar niet doordringen, hebben een hekel aan overstappen.
Ik heb een paar jaar geleden eens gevraagd aan één van de medewerkers van het projectbureau RGL, of een bussysteem als in Purmerend niet een veel betere oplossing was: een busbaan op de gemeenschappelijke route [naar Amsterdam, bedoelde ik], en een halte op iedere straathoek in de wijken. Snelle, frequente, rechtstreekse verbindingen voor iedereen! Ik kreeg zowaar gelijk, maar: 'Een bus, dat vinden politici niet geil'.
Inmiddels zijn de kleine christelijke partijen gekomen met een vergelijkbaar bus-voorstel. Dit zijn volgens mij zo langzamerhand de enige politici die nog de bereidheid hebben, ergens over na te denken. De rest lijkt vooral de kretologieën van zijn voorgangers na te bauwen.
Tijdens al dat lange en vruchteloze gepraat over de RGL is men dogmatisch blijven vasthouden aan oude uitgangspunten. De RGL probeert nog steeds de vervoersproblemen van 1990 op te lossen, en niet die van 2020. Neem bijvoorbeeld de wens, winkelgebieden als die van Leiden en Gouda te ontsluiten met lightrail. Die stoelt nog op oude opvattingen over grote steden die een voorzieningsgebied vormen voor de omliggende gemeenten. Tegenwoordig heeft ieder dorp zelf een prachtig overdekt winkelhart met plenty parkeerplek. En waar gaat iemand uit Boskoop of Waddinxveen tegenwoordig heen als hij eens in de grote stad wil winkelen? Hobbelt hij met een trammetje naar de vergane glorie van Leiden (waar mega-winkelprojecten, zoals het Aalmarktproject, maar niet van de grond willen komen), of pakt hij de auto naar het Alexandrium met zijn 10.000 parkeerplaatsen? Een retorische vraag!
Ronduit tragisch is het feit, dat de RGL-Oost al in een vroeg stadium van de discussie is beroofd van wat het project wèl interessant had kunnen maken. Op voorhand zijn de zijtakken naar Alphen-Ridderhof en Leiderdorp wegbezuinigd; twee zeer grote wijken met veel forenzen- en scholierenverkeer, en beide met een zeer geschikte infrastructuur voor sneltramverkeer. In die wijken had men een hoop nieuwe reizigers kunnen winnen, maar die kans is gemist.
Mijn conclusie. Niet alleen is het RGL-referendum een gepasseerd station, maar behoort ook de RGL zelf tot die categorie. Als er dan toch opnieuw gepraat moet worden over lightrail in Leiden, laten we ons dan niet verdiepen in details van een systeem dat er gewoonweg NIET moet komen. Laten we dan eindelijk eens een vervoerssysteemsysteem voor deze regio ontwerpen waar de OV-REIZIGER iets aan heeft. Als we het zover eens zouden weten te brengen in deze provincie!
Ik zie uw reactie met interesse tegemoet.
Hoogachtend,
Frans Mensonides
RGL: doodlopend spoor (archieffoto De digitale reiziger; april 2005)
…ontving ik antwoord. Gedeputeerde Huls laat beantwoording van vragen over zijn politieke capriolen over aan zijn ambtenaren. Met een van zijn dienaren ga ik in de loop van december praten.
Daar een mens altijd op zoveel mogelijk fronten tegelijk moet strijden, ben ik me in de tussentijd eens gaan verdiepen in de bus in het lightrailtijdperk. Ik mailde daarover aan het genoemde projectbureau (inhakend op een poll die op hun website staat):
Geachte Dames / Heren,
Uit een poll op uw site blijkt dat 87% van de invullers de tram prefereert boven de bus. Ik feliciteer u hartelijk met dit resultaat; DIT referendum heeft u in ieder geval alvast gewonnen!
Over bus gesproken: ik probeer al 15 jaar een antwoord te krijgen op de vraag, hoe het stads- en streekbusnet er in Leiden en omstreken uit gaat zien na introductie van de Rijngouwelijn. Nu de besluitvorming over de RGL-Oost zich in een vergevorderd stadium bevindt, zal dat hopelijk zo langzamerhand eens bekend zijn. Is daarover bij u informatie beschikbaar, en zo nee, bij wie kan ik me dan vervoegen? Ik wil dat wel weten als ik straks mijn keuze moet bepalen bij het referendum over de RGL, want ik denk als het om OV gaat, liever in termen van OV-netten dan OV-lijnen.
Nog een suggestie voor een nieuwe poll:
Als ik van A naar B reis:
Leg ik het hele traject graag af per bus;
Stap ik halverwege graag over op de tram.
Ik ben benieuwd naar de resultaten!
Met vriendelijke groet,
Frans Mensonides
De onzin van zulke polls! Ze zijn in staat, mensen te vragen, wat zij liever gebruiken bij het wandelen: hun linkerbeen of hun rechterbeen.
Deze laatste mail zal vermoedelijk leiden tot een lange mars door het doorverwijs-/afschuifcircuit, waarbij ik verwacht, minstens langs de volgende vier instanties gestuurd te worden: het provinciehuis, de afdeling Verkeer en Vervoer van de gemeente Leiden, de Leidse politiek, het vervoerbedrijf Connexxion.
De vereniging ROVER, die als consumentenorganisatie toch tot beter in staat zou moeten zijn, verwijst vragen nooit door, maar beantwoordt ze simpelweg niet. Een vraag van mij aan ´voorlichter´ (hoe misplaatst, die term!) Rikus Spithorst is doodleuk genegeerd. Het was ook een moeilijke: wat is het standpunt van de landelijke organisatie van ROVER over de RGL?
Dat ik geen antwoord heb gekregen op een vergelijkbare vraag over Randstadrail, vergeef ik de reizigersorganisatie maar; dat project behoort toch tot de gedane zaken die geen keer nemen. Met het Leidse tram-referendum voor de boeg zou ROVER toch wel iets verstandigs moeten kunnen zeggen over de RGL. Maar ik weet bij geruchte waar het probleem zit: een harde lobby van railhobbyisten binnen die club is vóór, terwijl meer verstandige lieden er tegen zijn.
Van de afdeling Leiden en omstreken heb ik intussen gehoord hoe de vork in de steel zit. Die afdeling heeft rond de eeuwwisseling een brief opgesteld waarin te lezen stond, dat men de spoorlijn Leiden – Gouda het liefst bereden zag door light trains, moderne opvolgers van de Sprinters, die niet door de stad rijden maar hun eindpunt gewoon blijven vinden op spoor 1 en 2 van Leiden Centraal. Die treinen zouden een paar extra stops kunnen maken, zonder het treinverkeer Leiden – Utrecht in de wielen te rijden. Combinatie van tram en trein op de spoorbaan ziet men - terecht - niet zitten.
ROVER-Leiden is ook geen tegenstander van een trambaan door de binnenstad, evenmin als ik dat ben. Daar zouden dan wel trams moeten rijden van normale breedte, en geen halve treinen. Die trams zouden uit moeten waaieren door de regio: naar de kust, naar Leidschendam, waar aangetakt kan worden op het bestaande HTM-net; naar Zoetermeer, waar overgestapt kan worden op Randstadrail, naar Leiderdorp, dat verder door alle tramgoeroes vergeten is. Bij Leiden Lammenschans en Leiden Centraal kruisen beide vormen van railvervoer elkaar.
Deze brief nu, is indertijd bij ROVER in alle gremia behandeld en heeft de status van landelijk ROVER-beleid gekregen. Daar hij nooit is ingetrokken, heeft hij die status nog steeds, ook al zijn de huidige bestuursleden zich daar niet van bewust.
Nog even over de RGL-West, de geprojecteerde tramverbinding tussen Leiden en de kust. In dezelfde krant las ik vorige week dat ze nu dan toch aan het delibereren zijn geslagen over de route van de tram naar en in Katwijk en Noordwijk. Daar zijn nu dan toch knopen over doorgehakt. Maar het routekaartje dat erbij zat, toonde hetzelfde tiental varianten dat ook in 1991 al circuleerde. Ook deze kwestie wil maar niet tot een oplossing komen.
Vrij naar Jan Schaefer: in gelul kun je niet rij’en!
Frans Mensonides
12 november 2006, voor het laatst gewijzigd op 21 november 2006
<<< Terug naar begin
Onlangs heb ik de aftrapbijeenkomst bezocht van de campagne tegen de Rijngouwelijn in de binnenstad. Drie organisaties hebben het voortouw genomen: ROVER, de fietsersbond ENFB en 'STOOM' (STichting Openbaar vervoer Op Maat), een vereniging van buurtbewoners en buurtverenigingen. Deze club benadrukt bij elke gelegenheid dat ze 'op zich' niet tegen de RGL, lightrail, hoogwaardig openbaar vervoer, etc., zijn – mits niet door hun buurtje, natuurlijk.
Zonder hier uit de school te klappen over de door de campagneleiders te voeren strategie, kan ik de lezer wel verzekeren dat er de komende maanden een hoop werk verzet zal worden om de Leidse kiezer over te halen tot een NEE-stem. Het 'stemt' mij daarbij wat treurig dat er zoveel tijd, moeite en geld geïnvesteerd moet worden in het afschieten van een onzalig plan. Over alternatieven wordt niet gesproken. We zitten met een JA / NEE-referendum, een slikken of stikken-referendum, kun je het ook noemen. Het was oorspronkelijk de bedoeling dat Leiden zou stemmen over twee varianten van het lightrail-tracé, maar de ene, de buitenom-variant, is - zoals hierboven al ergens opgemerkt - op voorhand al afgeschoten door de magistraten.
Ik heb grote bedenkingen tegen referenda; ik vind ze efficiënt noch effectief. De overheid neemt, zonder naar de bevolking te luisteren, een belabberde beslissing, maar stelt die bevolking vervolgens nog wel in staat, deze per referendum ongedaan te maken. Na een NEE gebeurt er verder niets; alles blijft bij het oude. Verkeersgedeputeerde Huls heeft dan op voorhand wel verklaard dat hij een NEE-stem zal overrulen, maar volgens kenners van onze staatsinrichting kàn dat helemaal niet, en bluft hij.
We hadden de afgelopen 15 jaar wel honderd betere en goedkopere plannen kunnen verzinnen dan die RGL, die het OV in deze streek echt vooruit hadden geholpen. Tramplannen, treinplannen, busplannen; om het even wat. Nu is het OV al die tijd even beroerd gebleven als het was: er zou straks immers toch een tram komen, die alle problemen zou oplossen?
Jeroen Haver van ROVER-Leiden hield op de aftrapbijeenkomst een presentatie, die ook is te zien op de onlangs geopende campagne-site Geen trein door de stad.
Daarna waren er groepsdiscussies. Tijdens een daarvan hoorde ik dat de gemeente Leiden het oude idee weer eens van stal gehaald om alle bussen die nu over de Breestraat rijden, om te leiden via de Hooigracht en de Langegracht. Medio de jaren 90 zijn wij (het bestuur van ROVER-Leiden, waar ik toen nog inzat) flink te hoop gelopen tegen deze variant. Die route is 600 meter langer dan die over de Breestraat, het verkeer staat er doorgaans muurvast en zij is totaal niet geschikt voor intensief busverkeer. Bovendien zullen ook daar wel NIMBY’s wonen die er tegen zijn, en wat dan?
We hebben over die alternatieve route vaak de degens gekruist met de toenmalige stadsbestuurders. Die praatten zich altijd hopeloos vast als zij onze bezwaren trachtten te pareren. Nadat wij gedreigd hadden met een referendum (toch maar) over de kwestie, hebben we er nooit meer iets over vernomen (kort daarop werd het referendum trouwens afgeschaft, nadat de gemeente er een paar verloren had). Nu komen ze opnieuw aanzetten met die Hooigracht-route. Veel alternatieven hebben ze ook al niet, als ze de Breestraat dichtgooien.
Vervolgens beleefden we de feestelijke ingebruikname van de site Geen trein door de stad. Toen ik daarop van de week dit wanproduct zag, knapte ik ècht helemaal af op dat hele referendumgedoe, ook op de NEE-propagandisten. Het is een strijdlied, een bewerking van een op zich wel aardig liedje van The Amazing Stroopwafels, beter bekend van hun top-2000-hit Oude Maasweg. Het origineel gaat over het tijdperk van de streektram. In onze regio stond hij bekend als de Blauwe Moordenaar, omdat hij op de meest onverwachte plaatsen opdook uit steegjes en op sommige wegen op enkelspoor aan de linkerkant reed. Daardoor veroorzaakte hij nogal eens gevaarlijke situaties voor fietsers, voetgangers en automobilisten die niet goed uit hun doppen keken. In het vervoersgebied van de RTM was dat blijkbaar ook het geval, als we de Stroopwafels mogen geloven.
Tekstdichten behoort tot de kunsten waar amateurs zich beter niet mee bezig kunnen houden; dat is de gedachte die zich opdringt wanneer je origineel en kopie met elkaar vergelijkt. Het geestige liedje van de Stroopwafels (waarin de tram zelfs na buitendienststelling nog gevaarlijk blijkt te zijn) is verworden tot een smakeloos en bloederig geval, in kreupel Sinterklaas-metrum. Het lijkt meer geschikt voor de onderbuik van de toehoorders dan voor hun oren. Ik neem aan dat het strijdlied uit de koker van STOOM komt, al is de ENFB ook niet boven verdenking verheven.
Verwacht men nu werkelijk dat iemand die ondanks alles nog steeds een voorvechter is van het OV, dit straks luidkeels zal gaan zingen tijdens manifestaties? Ik heb onmiddellijk in een mail blijk gegeven van mijn walging – een mail die uiteraard niet is beantwoord.
Ik ben volledig genezen van mijn vage aandrang, me te bemoeien met die campagne. Ja, ik schrijf er tegen die tijd misschien nog een ingezonden brief over in het Leidsch Dagblad. Maar daar laat ik het bij; tot dit niveau van smakeloosheid laat ik me niet verlagen. ROVER zou dat ook niet moeten doen en zich niet met zulke lied(er)en moeten inlaten.
Frans Mensonides
5 december 2006
Verkeersgedeputeerde Huls liet de beantwoording van mijn mail over aan zijn ambtenaren. Medio december sprak ik er twee. Hieronder een weergave van dit gesprek. Voor de leesbaarheid vat ik het samen in de vorm van een interview met ´de´ provincie, met telkens een Vraag mijnerzijds in rood, een Antwoord van de provincie in blauw en zo nu en dan Commentaar van mij aan jullie, in zwart, omdat een mens op zijn eigen site toch het laatste woord moet hebben. Ik begon met een prikkelende vraag:
V : Hoe kan een mens na het Randstadrail-debacle nog serieus voorstander zijn van lightrail?
A : Met dat project had de provincie geen bemoeienis. Het is bovendien een geheel ander project. Ik vind de vergelijking met de RGL wat demoagogisch. Bij Randstadrail is sprake van metro plus tram plus lightrail op één en hetzelfde spoor, mogelijk is dat de oorzaak van de problemen. Maar daarvoor zullen we de rapportages moeten afwachten. RGL werkt met trein plus tram op één spoor; dat is niet te vergelijken met Randstadrail.
V : Maar er wordt toch hopelijk wel iets geleerd van Randstadrail? Hoe gaat u voorkomen dat de RGL – gesteld dat hij doorgaat – net zo’n wanvertoning wordt? Daar zit toch geen OV-reiziger in deze regio op te wachten?
A : Het is duidelijk dat er nog zorgvuldiger getest zal moeten worden: een uitgebreid proefbedrijf, stapje voor stapje. Dan zie ik de RGL beslist niet zo pessimistisch in als u. We hebben per slot van rekening verschillende voorbeelden in het buitenland, Duitsland, waarvan we kunnen leren. Neem Karlsruhe. Daar rijden al twintig jaar trams en treinen op hetzelfde spoor.
C : Ook Randstadrail had een Duits voorbeeld: Kassel. Daar heeft men er vijf jaar over gedaan om de zaak feilloos te laten rijden; in Zoetermeer en omstreken moest het in drie maanden, wat grandioos mislukt is. Vandaar mijn volgende vraag:
V : Ik zie het verschil niet zo tussen Randstadrail en de RGL. Trein plus tram of metro plus tram. In beide gevallen is toch sprake van een hybride systeem. Is dat wel verstandig? Gaat al dat testen niet ontzettend lang duren? Zitten we straks op het traject Leiden – Alphen met een buitendienststelling van jaren en jaren?
A : Dat hoeft niet, dat hoeft niet… We hebben toch ook al een paar jaar ervaring met lightrail, op het traject Alphen – Gouda?
V : Ik heb begrepen dat er daar vier keer zoveel uitval is opgetreden als op een normaal spoorwegtraject.
A : Dat was vooral in de begintijd. Het project loopt inmiddels al bijna 4 jaar. Het ligt bovendien aan de methode van beveiligen. Als op dat proeftraject een tram defect raakt, kun je hem niet zo maar vervangen door een trein. Daar is het systeem niet op gebaseerd. Dan moeten eerst alle trams van de baan af en dan kun je pas een vervangende trein inzetten. Daardoor is het aantal uitgevallen ritten natuurlijk opgelopen.
V : Maar straks op Leiden – Alphen…
A: ...daar gaan we werken met een ander beveiligingssysteem. En vanzelfsprekend wordt het traject Leiden - Alphen geheel dubbelsporig. Misschien wordt het spoor op Gouda - Alphen ook nog wel verdubbeld.
V: Een ander onderwerp. Wat was de reden om te kiezen voor de binnenstadsvariant? Was de buitenomvariant nou werkelijk onmogelijk? Of was het alleen een centenkwestie?
A : Het laatste. Dit is toch een kwestie van gebrek aan lef van de gemeente. Leiden had een paar honderd miljoen of een miljard moeten investeren in de spoorzone. Wat zie je, als je in de trein zit, tussen Lammenschans en Leiden Centraal? Zandhopen en weilandjes. Je rijdt door de achtertuin van Leiden, zeg ik altijd. Maak er iets moois van! Investeer in nieuwe woningen of kantoren. Dan kost het geen geld, dan verdien je geld! En dan had die pakweg 100 miljoen voor dat tramviaduct er gemakkelijk af gekund. En waren al die huizen meteen ontsloten met hoogwaardig OV. Lef en geld, daar draait het om! Maar de gemeente was natuurlijk bang voor NIMBY-geluiden. Er zouden een paar huizen gesloopt moeten worden in de Transvaalbuurt…
C: Op dit punt kan ik de provincie wel gelijk geven: een gemiste kans, dat de buitenomvariant zo snel is afgeschoten. Daarmee is het referendum ook meteen verworden tot een loze vertoning.
V: Dan het busnet. Ik ben nu, anno 2006, vanuit mijn woonwijk met de bus een kwartier onderweg als ik naar Leiden Centraal wil. Hoe lang duurt dat straks, als de RGL er ligt?
A: Eh, nou, [quasi verbaasd], nog steeds een kwartier, denk ik.
V : En binnen dat kwartier moet ik overstappen op de RGL? Is dat kwartier exclusief de overstaptijd?
A: Nee, nee, nee, nee, dat is een helaas veelvoorkomend misverstand. Aantakken is van de baan. Alleen parallelle verbindingen aan de RGL worden opgeheven of aangepast. Het uitgangspunt is dat iedere wijk in Leiden en de randgemeenten een directe verbinding behoudt met Leiden centrum en station Leiden Centraal, in dezelfde frequentie als thans.
V: Maar dan niet meer via de Breestraat, die nu eenmaal op de kortste route ligt. Dus we gaan omrijden, en zijn dus toch meer tijd kwijt. Ik hoor nu alweer spreken over de Hooigrachtroute, 600 meter extra, altijd opstoppingen.
A: Dat hoeft helemaal niet. Stel dat je daar adequate verkeersmaatregelen neemt: autoluwheid, de parkeerplekken aan beide zijden van de weg opheffen. Dan heb je een heel snelle route naar het station. Dan haal je die – 600 meter, zegt u? – extra misschien wel in dezelfde tijd als nu. Iedereen praat maar over die Breestraat… Er rijden al 40 jaar bussen door de Breestraat. Niemand kan zich voorstellen, dat die bussen ook ergens anders heen kunnen. Ook daar is lef voor nodig…
Breestraat
V : Maar wie bepaalt nou uiteindelijk hoe de busdienstregeling eruit komt te zien?
A: Nou, busvervoer, daar heeft Connexxion natuurlijk het meeste verstand van.
V: OK, OK, ik merk het dagelijks. Maar ik neem aan, dat de gemeente Leiden toch bepaalt, waar die bussen komen te rijden?
A: Inderdaad; Leiden bepaalt of het de Hooigrachtroute wordt of de singelroute, of wat voor route dan ook. Ik vind het zo jammer dat je in de publiciteit alleen maar hoort over de RGL. Het gaat om een totaalplaatje, ik zou het al die TEGEN-groeperingen wel willen ingieten. Als de RGL gaat rijden, wordt het hele OV in deze streek opnieuw aanbesteed. Dan gaan we ook eisen stellen aan het busvervoer. Dat mag niet slechter worden, vergeleken met de huidige situatie.
V: ‘De provincie gaat eisen stellen’. Eerst zegt u, dat Connexxion de busdienstregeling bepaalt, dan is het de gemeente, en nu komt de provincie om de hoek kijken. Wie heeft nu uiteindelijk het laatste woord?
A : De provincie, uiteindelijk, als concessieverlener. Maar wij houden ons slechts bezig met de hoofdlijnen; uitwerking van de details laten we graag over aan de vervoerder en de gemeente. Die hebben daar veel meer verstand van.
C : Dit belooft niet echt veel goeds. Vervoerder, gemeente, provincie, dat zijn van die Bermudadriehoekjes in de polder, waarin kwaliteit en geld verdwijnen zonder een spoor achter te laten.Verrassend is wel, dat het nu ineens niet meer blijkt te gaan om die RGL-sec als vlag op de modderschuit, maar om een totaalpakket voor het OV in deze streek. Dat brengt mij op de volgende vraag:
V : Waarom hoor je zo weinig over dat busverhaal in de discussies?
A : Dat betreuren wij ook, dat betreuren wij ook. Dat ligt toch mede aan de beeldvorming in de media. Je leest alleen maar: ‘De tram is een moordenaar’ en ‘Er gaat een trein door de Breestraat rijden’. Maar het gaat om het totale plaatje. De gemeente Leiden is hard aan het werk met het selecteren van een alternatieve busroute. Uiterlijk in februari is het klaar; dan hebben we het busplaatje, met het voorstel voor de nieuwe route door het centrum.
V: Oh… Maar wordt dat plaatje dan ook voorgelegd aan de bevolking? Wordt het meegenomen met de referendumvraag?
A: Ja, dat is wel de bedoeling. Maar dat is uiteindelijk aan de gemeente.
C : Ik vind het een prachtverhaal, maar erg geloofwaardig is het niet. Op de provinciale propagandasite voor de RGL en in de daar te downloaden nieuwsbrief wordt bijna geen syllabe besteed aan de netwerkgedachte. Je krijgt de indruk dat voor goed OV niet meer nodig is dan ergens een lighrail-lijn neer te pletteren. Het woord ‘bus’ komt op de site nauwelijks voor, en dan vaak nog in negatieve zin; vergelijk die poll waarbij bezoekers zich mochten uitspreken voor bus of tram.
Een paar dagen na het gesprek lees ik dat Zuid-Holland iedere provinciebewoner een bushalte gunt op maximaal 800 meter afstand van zijn voordeur. Een loffelijk streven, maar ik kan het niet rijmen met het opheffen van verbindingen parallel aan de trambaan. De RGL stopt om de 2 à 3 kilometer.
Een ander punt:
V : ‘Geen Oost zonder West’. Er is altijd gezegd dat de RGL-Oost niet doorgaat als er geen RGL-West komt [naar de kust]. Geldt dat nog steeds?
A : Dat is inderdaad het geval. Het is één concept, één doorgaande verbinding van het Groene Hart naar de kust. Er wordt momenteel een grote hoeveelheid werk verzet voor de RGL-West. De zes varianten zijn teruggebracht tot twee hoofdvarianten, met nog wel een paar bij-varianten, op het ogenblik. Pas als het zeker is, of vrijwel zeker, dat RGL-West doorgaat, dan pas wordt het groene licht gegeven voor RGL-Oost.
C: Nou, dat bevrijdt ons tenminste van het spookbeeld van een RGL die doodloopt op de MacDonalds bij de A44. De RGL-West naar Kat- en Noordwijk heeft misschien nog enige zin, maar louter een Oosttak aanleggen is echt geld weggooien.
V: Toch blijf ik van mening, dat RGL vooral het project is van de gemiste kansen. In het oorspronkelijke voorstel, begin jaren 90, liepen er lijnen naar Alphen Ridderhof en naar Leiderdorp. Korte zijtakken met relatief geringe aanlegkosten, waar je tienduizenden reizigers per dag had getrokken. Waar zijn die takken gebleven? Die zijn meteen geamputeerd.
A: Nee, nee, dat is beslist niet waar. Die lijnen waar u het over heeft, dat waren nog maar plannen. Die zijn nog niet vergeten. Maar we kunnen niet alles tegelijk. We gaan nu bouwen aan de RGL-Oost. Die moet klaar zijn in 2010. Dan volgt in 2013 de RGL-West. Dat is het begin. Er wordt nu gewerkt aan het plaatje voor 2020. Als de RGL er eenmaal ligt, dan zijn allerlei uitbreidingen mogelijk. Je kunt denken aan de Tangent [die volgens mij geen lightrail is], je kunt denken aan de Stedenbaan voor de Zuidelijke Randstad.
C : Hier laten mijn provinciale zegslieden een klein steekje vallen in hun kennis van de RGL-historie, vermoed ik. Voor zover ik me herinner, was Alphen aan den Rijn meteen al tegen de aftakking naar Ridderveld, om Joost weet wat voor reden. Dat Leiderdorp al 15 jaar mordicus tegen een tram is op zijn grondgebied, weet ik zeker; men heeft dat afgelopen zomer nog herhaald. Men vindt de tram te duur - doch betaalt wel mee aan de RGL-Oost die niet in Leiderdorp komt; hoe consequent!
Tenslotte de politiek meest gevoelige vraag:
V: Wat gebeurt er als op 7 maart de NEE-stemmers winnen?
A : Daar kan ik u niets over zeggen. Dat is aan de politiek…
Tot zover ´de´ provincie. Wordt in 2007 ongetwijfeld vervolgd.
Frans Mensonides
22 december 2006
<< naar thuispagina Frans Mensonides
... buitenom ...
En zo werd het alweer 2007. Leiden leeft toe naar het tramreferendum van 7 maart 2007. Niet iedereen doet dat even smaakvol. Op een zondag in januari demonstreerden enkele TEGEN-stemmers met bierbuiken in badpak bij het transferium langs de A44. Op die plek zal de tram eindigen als RGL-Oost wel, en RGL-West niet doorgaat.
Ik zag op de krantenfoto geen ROVER’s bij dit verkleumde groepje (ook met een opwarmende aarde kan het nog knap fris zijn in januari). De ROVER-afdeling Leiden doet wat halfslachtig mee met de NIMBY-groeperingen die het voortouw hebben genomen in de TEGEN-campagne. Bij de meest inhoudsloze uitingen laat men verstek gaan, en tegenover mij distantieert men zich van uitwassen als dat liedje over die moordenaar. Ergens in de loop van januari verscheen er gelukkig een gedegen inhoudelijk stuk in het Leidsch Dagblad van de hand van Han Poortman, waarin hij de standpunten van de reizigersvereniging nogmaals uiteenzette (lees ook deze column).
De gemeente distribueerde onlangs een neutrale referendumkrant. Als TEGENstander van de RGL vond ik het vooral interessant, de getuigenissen van de VOORstemmers te bestuderen. Er bevindt zich onder hen geen enkele OV-reiziger.
Ik moet ineens denken aan tramgoeroe Boudewijn Leeuwenburgh. Ik herinnerde me onlangs een opmerkelijke uitspraak van hem uit de tijd dat hij nog districtschef was van wat toen nog de NZH was. Zijn werkplek lag letterlijk bovenop het busstation van Leiden. Op een dag roemde hij de doorstroming van 'zijn' NZH-bussen. 'Als ik 's morgens naar mijn werk ga, kan ik ze soms niet bijhouden met mijn auto.' OV-voorvechters die er graag anderen gebruik van zien maken!
Ik dwaal af. Gemeentewerken heeft vorige week alvast een zogenaamd ‘proefvak’ aangelegd op het Stadhuisplein (waar de echte RGL overigens niet zal komen). Zo kan iedere Leidenaar die te jong is om zich de Blauwe Tram te herinneren, zien hoe tramrails eruit zien; je hoeft daarvoor nu niet helemaal meer naar Leidschendam.
Naarmate de referendumkoorts stijgt, bemerk ik bij mezelf dat het mij een steeds grotere biet zal zijn of dat onding er wel of niet zal komen. Als hij doorgaat, dan wordt het OV in deze regio niet verbeterd, en als hij niet doorgaat ook niet, want al die alternatieve plannen gaan dan natuurlijk ook niet door. Dan houdt de overheid gewoon honderden miljoenen euro’s in haar zak. Verliezen is voor de provincie eigenlijk het goedkoopste, al hopen ze vurig dat ze winnen.
Desalniettemin, niettegenstaande al die feiten, meende ik mijn steentje te moeten bijdragen aan de openbare discussie. Er bestaat sinds kort een website Watdanrijngouwelijn, een van de inmiddels vele over het nakende referendum. Deze site is genuanceerd positief over de RGL, maar publiceert ook columns van genuanceerde tegenstanders.
Ik schreef een kort artikel voor Watdan-, waarin ik inha(a)kte op de actualiteit: Randstadrail dat nog steeds niet rijdt. RGL is vergelijkbaar met Randstadrail en koerst dan ook op een vergelijkbare sof af. We hebben een alternatief nodig voor lightrail, en dat kan gevonden worden in een stoptrein en een snelbus. Ik zit daarmee op de lijn van ROVER (de lokale afdeling dan; ROVER-landelijk heeft helemaal geen lijn in deze kwestie).
Ik kreeg van de webmaster van Watdan- een mail dat mijn bijdrage geplaatst zou worden. Dat is tot dusverre nog niet gebeurd, maar de tekst staat in ieder geval hieronder, en luidt:
Helpt dat nou echt, openbaar vervoer? Krijg je er automobilisten de auto mee uit en worden de files er korter door? Een topambtenaar van het ministerie van VROM beantwoordde deze vraag laatst ronduit met ‘nee’. Ik denk, dat het antwoord ‘ja’ kan luiden. Maar daarvoor moet het OV wel een fatsoenlijk alternatief bieden voor de privé-vierwieler.
De Rijngouwelijn zal in ieder geval bijzonder weinig automobilisten verleiden tot OV-gebruik. Dat blijkt al uit een rapport van enkele jaren geleden; men voorspelde toen dat circa 1% van onze streekgenoten de auto zou laten staan na ingebruikname van de volledige RGL (Oost plus West). Een druppel op een gloeiende plaat.
Maar het kan nog erger. Elders in deze provincie, in de driehoek Den Haag – Zoetermeer- Rotterdam, jaagt een vergelijkbaar project momenteel de OV-reizigers bij tienduizenden weg, de auto in. Ik heb het natuurlijk over Randstadrail, door sommigen al Rampstadrail genoemd, of – gezien de talloze ontsporingen die zich hebben voorgedaan – Randstad-Derail.
De oorzaak van deze zeperd is overduidelijk voor iedereen die zijn gezond verstand aan het werk zet (helaas dus niet voor de politici die het verzonnen hebben). Randstadrail is van begin af aan een wanproduct geweest, een verstandhuwelijk tussen verschillende railsystemen die moeilijk combineerbaar zijn. Rotterdam wilde een metro-achtige verbinding, Den Haag een verlengstuk van zijn stadstramnet, Zoetermeer wilde graag de sprinters behouden waaraan men al 25 jaar gewend was.
Daar niemand in polderland ooit knopen doorhakt, heeft men besloten tot een bastaardproduct. Metro’s, trams en zogeheten lightrailvoertuigen rijden door elkaar op een ex-spoorwegnet dat voor 1,5 miljard euro is omgebouwd tot… ja, tot wat? De rails liggen nu al maanden te verroesten. Het is momenteel, na driekwart jaar gebroddel, nog een volstrekt open vraag of Randstadrail ooit zal doen waarvoor al dat geld is uitgegeven: de passagiers snel van A naar B brengen en een aantrekkelijk alternatief bieden aan de automobilist.
De vergelijking met de RGL dringt zich op. Tussen Gouda en Lammenschans wordt het een trein (maar dan een heel langzame); in de binnenstad een sukkelend stadstrammetje (maar dan een heel lange en heel brede); tussen Leiden en de kust een sneltram zoals de ‘De Blauwe’ eens was (maar dan zonder die gemoedelijke conducteur met zijn kniptang). Ik acht de kans groot dat we met de RGL afkoersen op een sof die die van Randstadrail zal evenaren.
Hoe moet het dan wel?
Voor het traject Gouda – Leiden kies ik niet voor een sneltram door de binnenstad, maar voor een trein om de binnenstad heen. Die hebben we gelukkig al; er zijn alleen een paar aanpassingen nodig.
Leg dubbelspoor aan tussen Leiden en Gouda, laat de treinen tussen Lammenschans en Leiden Centraal over een viaduct rijden en open nieuwe stoptreinstations, bijvoorbeeld: Leiden Haagweg, Leiden Roomburg, Zoeterwoude-Rijndijk, Hazerswoude-Rijndijk, Boskoop Snijdelwijk, Waddinxveen Coenecoop en Gouda West. Je kunt dan met een aantrekkelijke frequentie vanuit Leiden Intercitytreinen laten rijden naar Utrecht èn stoptreinen naar Gouda. Een ritje Gouda – Leiden Centraal duurt dan, ondanks al die extra stops, slechts 40 minuten. Daarmee is de trein 5 à 10 minuten sneller dan de RGL, als dat onzalige plan op 7 maart tenminste niet wordt afgeschoten.
Ook voor het traject Leiden – Katwijk / Noordwijk biedt de RGL niet de beste en snelste oplossing. De RGL komt niet in elke wijk en heeft weinig haltes, zodat veel reizigers eerst een flink stuk moeten lopen voordat ze kunnen instappen in het paradepaardje van de provincie. Toch gaat een rit naar Noordwijk aan Zee, via Katwijk, met de RGL straks een halfuur duren, even lang als de bus er thans over doet.
Liever de bus, dus! Ook die hebben we al. Alleen de snelheid zal iets hoger moeten.
Leg een busbaan aan langs de N 206 (Leiden – Valkenburg – Katwijk – Noordwijk). Laat daarover snelbussen rijden naar Katwijk en naar Noordwijk (afzonderlijke bussen per plaats of per wijk). In de wijken rijden de bussen over de bestaande weginfrastructuur. Er hoeft daar dus geen busbaan aangelegd te worden. Elk stukje van Katwijk en Noordwijk is dan bereikbaar per snelbus, terwijl de reis naar Leiden Centraal toch nooit veel langer zal duren dan 20 minuten.
Op het traject Purmerend – Amsterdam functioneert al tientallen jaren een vergelijkbaar systeem. Een succesverhaal: dagelijks vervoeren de bussen tussen Purmerend en Amsterdam meer dan 20.000 passagiers. Als je de automobilisten een aantrekkelijk alternatief biedt, stappen ze echt wel in het OV.
Een busbaan tussen Leiden en de kuststreek is veel goedkoper in aanleg dan een trambaan. De bus doet wat de tram niet doet: de mensen brengen waar ze wezen willen, in hun eigen wijk. En dat sneller dan de RGL.
Dát had de keuze moeten zijn op 7 maart: OF een prestigieuze monstruositeit, bedacht door lieden zonder enige interesse in de OV-reiziger, OF een plan waar de reiziger echt iets aan heeft. Als we het laatste willen, zullen we het eerste moeten verwerpen. Stem dus NEE; de reiziger verdient beter dan de RGL!
Frans Mensonides
OV-reiziger
Leiden Zuid West, De Bazelstraat
Alweer nieuws over de RGL. In het weekend van 10 en 11 februari verscheen een uitgelekte nota van connexxion op Sleutelstad.nl waarin vermeld staat, wat er nog overblijft van het busnet na opening van de RGL. Daar wordt je niet vrolijk van, een geestesgesteldheid die OV-beleid toch al zelden bij me teweegbrengt. Ongetwijfeld had deze nota pas op 8 maart bekend mogen worden. Zoals mijn provinciale woordvoeders in december nog in alle toonaarden ontkenden, wordt er flink gehakt en gesneden in het busnet. Had ik iets anders verwacht? Nee, eigenlijk.
In de driehoek Leiden – Alphen – Gouda gaat de bus dienen als feeder voor de tram. Ondertiteld betekent dat: je moet overstappen. De bussen Gouda – Leiden gaan straks bijvoorbeeld niet verder dan Hazerswoude-Rijndijk. Daar stap je over op de tram.
Nu werkt dit aantakken uitstekend als je van de bus overstapt op een hoogfrequent, snel vervoermiddel. Als dat niet zo was, zou op Rotterdam Zuidplein in de loop van een dag niet een compleet Feijenoordstadion overstappen van bus op metro of omgekeerd. De overstap bij Hazerswoude-Rijndijk pakt echter een stuk beroerder uit. Momenteel duurt een busrit van daar naar Leiden – Centraal 21 minuten. De RGL gaat er volgens mijn berekeningen 19 minuten over doen. Een winst van twee minuten, waarmee je het tijdverlies en het ongemak van een overstap niet compenseert.
Ook de circa 85.000 inwoners van de Duinstreek (de gemeenten Kat- en Noordwijk) gaan er flink op achteruit, behalve de weinigen die tegenover een RGL-halte wonen. De sneldiensten tussen de Duinstreek en Den Haag verdwijnen; daarvoor komt een overstap in de plaats op dat tochtige transferium. Van het busnet blijft niet meer over dan een paar halfuursdienstjes. De huidige doorgaande lijn 90 (Den Haag - Haarlem) wordt geknipt in Den Haag - Katwijk en Noordwijk-Haarlem.
Mijn eigen buurtje, de Leidse Fortuinwijk (onderdeel van Leiden ZW), komt er bekaaid af, om niet te zeggen: onfortuinlijk. Nu hebben we elk kwartier een bus naar de binnenstad en Leiden Centraal. Het OV in onze wijk verrommelt straks helemaal. We worden bediend met twee uitstulpingen van bestaande lijnen. Die rijden elk slechts 2 keer per uur en doen niet alle haltes aan die er zijn in de wijk. De binnenstad wordt vanuit onze wijk zo goed als onbereikbaar; het station wordt bereikt met omwegen.
NB: Deze plannen zijn natuurlijk nog niet definitief, maar geven een goed inzicht in wat de provincie en Connexxion voor ons in petto hebben.
Ik schreef mijn provinciale zegslieden:
Geachte Dames / Heren,
Ik had in december jl. een gesprek over de RGL met twee medewerkers van uw bureau. Daarbij kwam het busnet ter sprake na realisatie van de RGL. Daarover is door u onder andere gezegd dat geen enkele woonwijk van Leiden er op achteruit zou gaan; iedereen behoudt een rechtstreekse verbinding met het station en iedereen krijgt een rechtstreekse verbinding met de Hooigracht i.p.v. de Breestraat.
Als bewoner van de Fortuinwijk (Leiden ZW) heb ik met teleurstelling en ergernis kennisgenomen van het onlangs uitgelekte busplan van Connexxion. Mijn halte, Kennedylaan, heeft thans 4 verbindingen per uur met Leiden Centraal en het centrum. In het plan van Connexxion blijven er nog 2 bussen per uur over, die in de ene richting eindigen bij Lammenschans en in de andere met de meest onwaarschijnlijke omwegen naar Leiden Centraal gaan. Het centrum is niet bereikbaar. Dat betekent kortom: toch gedwongen overstappen op de RGL om binnen een redelijke termijn in de stad of op Leiden Centraal te komen. Hoe valt dit te rijmen met die fraaie verhalen die ik van u te horen heb gekregen?
Met vriendelijke, doch teleurgestelde groeten,
Frans Mensonides
Vrijwel per omgaande kreeg ik een reactie van een provincieambtenaar die diep bedroefd was over het plan van Connexxion (en niet in de laatste plaats over het uitlekken ervan). Het was de bedoeling, dat alle buslijnen die niet parallel lopen aan de RGL (zoals die in mijn wijk) in ieder geval zouden blijven bestaan. Maar Connexxion lijkt dat niet begrepen te hebben.
Het rapport van Connexxion is alleen maar een voorstel, dat door de provincie heel goed nog naar de prullenbak verwezen zou kunnen worden. Heel droevig, dat dit nu allemaal zo breed is uitgemeten in de pers. Er worden nu verkeerde indrukken gewekt, en er komen nu, helaas voor de provincie, een hoop NEE-stemmers bij.
Ik wees de provincie erop, dat ze verkeerde indrukken in de pers heel gemakkelijk goed hadden kunnen maken door middel van een persbericht. Dat is bij mijn weten niet gebeurd. Verder suggereerde ik de provincie dat ze misschien duidelijkere opdrachten moeten gaan verstrekken aan connexxion. Het busbedrijf had blijkbaar niet begrepen dat het busnet niet afgebroken mocht worden bij introductie van de RGL.
Later schoot me een anekdote te binnen uit de vorige eeuw. In 1998 had ik bezwaar gemaakt tegen de verslechtering van de dienstregeling van ZWN (een voorloper van connexxion) op het traject Leiden – Ter Aar, waar ik indertijd werkte. Tijdens de hoorzitting, met een stuk of 15 bezwaarmakers, moest een medewerker van ZWN het woord doen namens de provincie, daar geen enkele ambtenaar iets snapte van de kwestie.
Helaas is er in 9 jaar weinig veranderd. De provincie lijkt nog steeds niet in staat, de vervoerder aan te sturen en bij te sturen, en geeft zijn concessiehouder de vrije teugel. Alles wat de provincie doet aan OV, geschiedt nog steeds in een sfeer van welwillend amateurisme. Grote en dure plannen bedenken, daar zijn ze goed in in het provinciehuis, maar vervolgens de regie in handen nemen: het is er helaas niet bij.
Frans Mensonides
12 februari 2007; laatste wijziging 15 februari 2007
Nogmaals: Leiden ZW. De laatste bus staat op punt van vertrek van de Aaltje Noordewierlaan.
De gemeente Leiden heeft de moeite genomen, een stemwijzer in het leven te roepen, zodat ook de laatste twijfelkont een ondubbelzinnig antwoord kan vinden op de vraag of hij JA dan wel NEE moet stemmen over de RGL. Onzinnig, want zo moeilijk is het niet.
NIMBY´s en SP-aanhangers zijn TEGEN, want die zijn overal TEGEN. Niet-OV-gebruikers zijn VOOR, zolang ze zelf maar niet in dat kreng hoeven te gaan zitten. PvdA-aanhangers zijn VOOR, want hun partijgenoot Huls heeft het ding uitgevonden – of liever: geërfd van zijn voor-voor-voor-voor-voorganger.
Groen Linksers zijn ook VOOR, vermoedelijk omdat de geschatte passagiersaantallen evenredig afnemen met de toename van de aanlegkosten. 50.000 passagiers per werkdag voor RGL Oost plus West; daarover houdt Groen Links ronkende verhalen. Een paar jaar geleden lag de koers nog op een volkomen onrealistische 72.000 passagiers per dag; niemand vindt de afname tot 50.000 verontrustend. Ikzelf kwam op een oude envelop tot slechts 45.000, en mijn voorspellingen kloppen meestal.
Maar wat moet je dan stemmen als je lightrail een warm hart toedraagt? Als je hoopt dat het niet blijft bij die ene geïsoleerde tramlijn met al zijn omwegen, maar dat er een heel net van tramlijnen in Zuid-Holland aangelegd zal worden? Dan moet je in ieder geval NEE stemmen tegen dat onzalige binnenstadtracé, want dat zal gaan werken als een keurslijf.
De Gemeenschappelijke Regeling Holland Rijnland trekt, drie weken voor het referendum maar weer eens een blik lightrailplannen open. Het stond in de krant en op de site van Leidsch Dagblad. Zie mijn reactie daaronder, en het ook niet mis te verstane commentaar van een tweetal stadgenoten. Uit de ideeën van Holland, Rijnland (het klinkt meer als een slogan dan als een overheidsorgaan) blijkt dat men zoekt naar een systeem van snelle, interregionale verbindingen. Dan moet je natuurlijk niet door al die stegen in de Leidse binnenstad.
Ik heb Holland Rijnland al als volgt gemaild:
Geachte Dames / Heren,
Ik weet niet of ik met het onderstaande bij u aan het goede adres ben, maar zo niet, dan zult u me ongetwijfeld door kunnen verwijzen.
Zoals blijkt uit een bericht in het Leidsch Dagblad van donderdag 15 februari 2007, hebben de verkeerswethouders van vele gemeenten binnen uw regio maar weer eens een blik lightrailplannen opengetrokken. Behalve de Rijngouwelijn (RGL) moet de regio verrijkt worden met sneltrams naar Voorhout, Sassenheim, Den Haag / Scheveningen, Hillegom; de RGL-Oost moet bovendien een zijtak krijgen van Alphen a/d Rijn naar Schiphol. Men vergat de lijn Leiden – Zoetermeer nog, die ook op het verlanglijstje staat van velen. Die laatste lijn zou in Zoetermeer kunnen aantakken op Randstadrail, dat tegen die tijd misschien echt rijdt.
Mooie plannen, allemaal. Zij zijn niet nieuw; in 1990 verscheen het lijstje al regelmatig in krantenartikelen en beleidsnota’s. Ze zijn nooit erg concreet uitgewerkt; niemand van de regionale magistraten kan vertellen hoe al die lijnen precies gaan lopen en wie de miljarden euro’s zal gaan ophoesten om ze te betalen. Ik vraag me dan ook af, of we al deze lightrailretoriek werkelijk serieus moeten nemen.
Ik vraag me ook af, of wel is nagedacht over de afwikkeling van al dat tramverkeer in Leiden.
Zoals de plannen nu liggen, wordt er een enorme bottleneck ingebouwd in dit regionale tramnet. Als de Leidse bevolking op 7 maart onverhoopt ‘Ja’ zou zeggen tegen het tracé van de RGL-Oost door de Leidse binnenstad, dan kiest men voor een kruip-door-sluip-door route, af te leggen in fietstempo. Daar de gemeente Leiden in haar wijsheid besloten heeft, de trambaan door de Breestraat enkelsporig aan te leggen, is later geen uitbreiding meer mogelijk met meer lijnen dan de RGL alleen. Na aanleg van de RGL zullen er 16 voertuigen per uur door de Breestraat rijden. Komen hier nog tramlijnen bij naar Zoetermeer, naar Scheveningen en naar waar dan ook, dan rijden er straks evenveel trams door de Breestraat als thans bussen.
Dan zal het tramverkeer ongetwijfeld muurvast lopen op dat enkelsporige tracé.
Er wordt door de verkeerswethouders uit uw regio vurig gehoopt op een jawoord van de Leidse bevolking tegen het binnenstadtracé. Ik hoop dat u beseft, dat dit tracé meteen een einde maakt aan alle ambities voor uitbreiding van het tramnet rond Leiden – en vraag me eerlijk gezegd af, of iemand in uw organisatie daarover wel eens heeft nagedacht.
Frans Mensonides
Het zijn van die vragen waarop antwoorden uitblijven. Geen kennis van zaken, wel een grote schreeuw in de pers, maar reageren op gefundeerde kritiek: ho maar.
Gesproken over ignorant: Het Leidse PvdA-raadslid Gijs Holla (het klinkt als satire mijnerzijds, maar hij heet echt zo) is de weg ook behoorlijk kwijt. Hij beval het visgraatmodel aan als oplossing voor het OV in deze streek. Hij bedoelt: een systeem waarin bussen aantakken op railvervoer. Overstappen is helemaal niet erg, vindt Holla, die zich zelf ongetwijfeld verplaatst per vierwieler. In Gelderland doen ze het ook, weet hij. Syntus heeft daar onlangs zijn trage dieseltreinen vervangen door snelle trams, en alle buslijnen daarop laten aantakken.
De lezers van dit magazine weten wel beter. Maar speciaal voor Gijs Holla, die ik een link zal toesturen, leg ik het aanschouwelijk uit aan de hand van een zeer recente foto. Ik richt me nu tot hem:
Hier zien we het pas geopende station Gaanderen. Een bus takt hier niet aan; de bus is gewoon opgeheven, want dat is meestal het eind van het liedje. Als u goed kijkt, valt u misschien iets op; iets wat er niet is (afgezien van reizigers; die zijn al ingestapt). Dat iets is een bovenleiding. Dit voertuig rijdt niet op stroom die erboven hangt, maar op dieselolie die erin zit. Toch ontwikkelt hij op zijn gemakkie een snelheid van circa 120 km/uur, een tikkie harder dan de RGL zal rijden.
Zonder de scherpslijper te willen uithangen, komt me voor, dat dit ding toch veel wegheeft van een dieseltrein, maar wie ben ik? Geen raadslid met OV in zijn portefeuille, in ieder geval.
Frans Mensonides
24 februari 2007
Massief is hij wel, zelfs op het Leidse stationsplein dat maar nooit iets anders wil worden dan het gapende tochtgat dat het altijd geweest is. Op het oog geschat een halve meter hoger, een halve meter breder en twee keer zo lang als een Rotterdamse of Amsterdamse lagevloertram. Vier keer zo lang eigenlijk; ze gaan gekoppeld rijden. Ik kan ook op dit punt de anti-RGL-lobby gelijk geven: dat ding lijkt in een smalle, kleinsteedse stad als Leiden meer op een trein dan op een tram.
En leek hij qua snelheid nu ook maar op een trein, maar daar is hij te langzaam voor; 80 km/uur wordt zijn top, zijn V-Max, in terminologie; daarmee rijdt hij de IC’s aardig in het vaarwater. Niet doen dus, die RGL; ik blijf erbij! Maar hij komt er ook niet. Die hierboven staat afgebeeld is van triplex of bordkarton. Je kunt er echt in; binnen krijg je informatie over wat je hier al gelezen hebt.
Als je moest afgaan op de commentaren in weblogs en in de krant, was er een ruime meerderheid tegen de tram. Niet zo verwonderlijk, want tegenstanders van iets roeren hun mond altijd nadrukkelijker dan voorstanders. Ik was er een beetje bang voor: zou er wellicht toch een zwijgende meerderheid van voorstemmers bestaan in de stad?
Nee, zo’n ondergrondse is er niet. Uit een enquête van het Leidsch Dagblad bleek zaterdag dat het aantal TEGEN-stemmers twee keer zo groot is als het aantal VOOR. Zelfs als alle twijfelaars toch nog VOOR stemmen, zal de balans vermoedelijk niet meer omslaan.
Opinieleiders voelen zo’n stemming haarfijn aan. Al een paar dagen voordat de resultaten van de poll in de krant stonden, was de strategische terugtrekking al begonnen. Weliswaar hangt nog steeds achter elk raam van het dependance-provinciehuis bij Leiden Centraal een pro-RGL-poster; dezelfde provincie liet uitlekken dat het wat hun betreft, bij een Leids NEE, ook een trein plus een bus mag worden. Een trein van Gouda naar Leiden Centraal, via de buitenom-route; een bus van Leiden Centraal naar zee, over een eigen busbaan.
Met die oplossing zou ondergetekende in ieder geval heel blij zijn; ik loop al jaren te roepen dat dat moet. Natuurlijk mag die trein dan geen trein heten van de provincie; het wordt een metroviaduct op de plek van de huidige spoorbaan, het wordt een metro genoemd, toch een beetje prestige, Leiden de gelijke van Rhoon, Poortugaal en Duivendrecht, wereldsteden met een metro. En natuurlijk heet die bus straks een Tangent, naar die in Noord-Holland, en kan hij t.z.t. vertramd of verlightraild worden, ja hoor, het is goed!
Wat ze ook doen, RGL mogen ze het niet noemen, als het woensdag een NEE wordt. Volgens de formulering van de referendumvraag zal Leiden geen medewerking verlenen aan een RGL door Leiden. Ze bedoelden: door de binnenstad, maar dat staat er niet. En dat metroviaduct loopt wel degelijk door Leiden; de stad is, evenals Amsterdam, groter dan zijn grachtengordel, al wordt dat binnen die gordel doorgaans vergeten.
Ook de Reizigersadviesraad ROVH is nog net op tijd ‘om’. Deze raad van consumentenorganisaties was altijd VOOR de tram, maar nu ineens TEGEN. Als ik Randy weer eens tegenkom bij het station, zal ik vragen, hoe dat zo ineens kan.
En zelfs tramgoeroe Boudewijn Leeuwenburgh, die het kreng verzonnen heeft, laat nu ineens genuanceerde geluiden horen, lees maar! Er was te weinig steun gezocht onder de bevolking, en was geen bestuurlijk commitment, of zo; dat busplan van Connexxion (dat hem ooit de laan uitstuurde als regiomanager) was helemaal niks. Geen rekening gehouden met de klant – mijn bek viel me open; in de tijd dat ik namens ROVER met hem vergaderde, had hij het alleen over vakbonden, maar hij schijnt tussen toen en nu de klant ontdekt te hebben.
Leeuwenburgh ontkent dat hij persoonlijk belang heeft bij een JA. Integendeel: NEE is beter voor zijn adviesbureau, want dan moeten er weer adviezen gegeven worden hoe het dan wel moet. Wat een nare, cynische man is die man geworden! Maar zo zul je wel een dikke boterham verdienen in adviesland. Daarover sprekende: de laatste opdracht aan dit bureau dateert van 2004. Of zou hij zijn site nooit bijhouden? Het amateurisme straalt er af; dat ik nog drie aliniae aan hem vuilmaak…
Ten slotte: een compliment is op zijn plaats aan ROVER-Leiden. Han Poortman en Jeroen Haver bleven temidden van alle blabla en geblèr van zowel voor- als tegenstanders op rustige wijze inhoudelijke verhalen naar voren brengen. Hun succes straalt trouwens wel een beetje op mezelf af; ik stond in 1990 aan de wieg van die afdeling, en heb die kar zes jaar lang getrokken; dat mag ook wel eens gezegd, en als een ander het niet doet, doe ik het zelf.
Dixi, einde van dit log. De uitslag van het referendum lees je donderdagmorgen in de krant of woensdagavond op News Google.
Oh ja: Holland Rijnland heeft alsnog gereageerd op mijn mail. Met veel omhaal geeft men geen antwoord op mijn vraag, hoe je 48 trams per uur door de Breestraat krijgt – maar dat zal vermoedelijk dus ook niet gebeuren. Ze moeten na een NEE helemaal opnieuw beginnen met denken; een inspanning waarbij ik ze voorlopig maar niet zal storen. Niets meer gehoord van Gijs Holla. Misschien is hij met pek en veren op een tramrail de stad uitgedragen, ik weet het niet.
Frans Mensonides
Zondagavond 4 maart 2007
Het vraagt om een pittig grafschrift voor de RGL, en dat heb ik dan maar gepost in het Leidsch Dagblad:
Daar knapt de zeepbel, genaamd: RGL! De kiezer heeft overduidelijk gesproken. Een verrassing was het niet. De voorstanders, die de laatste weken aan het woord zijn gekomen in de krant en op Internet, waren vrijwel allemaal mensen die zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer. De OV-reiziger zelf zat niet te wachten op dit gedrocht, half tram, half trein.
Ik weet niet hoe serieus ik het gehuil van allerlei lieden moet nemen over de bereikbaarheid van Leiden, waarmee het nu definitief gedaan zou zijn. Er zijn tijdens de referendumcampagne goede alternatieven voor de RGL naar voren gebracht, die nu maar eens z.s.m. uitgewerkt moeten worden. Sterker nog: ze hadden al lang uitgevoerd kunnen worden. Dubbelspoor op de spoorlijn Alphen – Leiden, een busbaan naar de kust, het had er allemaal al lang kunnen zijn. Maar nee, er zou een RGL komen die alle problemen op zou lossen; vijftien jaar lang hebben de regio en de provincie achterovergeleund.
Hopelijk werkt de duidelijke uitslag van het referendum als een katalysator, en gaan we nu eindelijk eens aan het werk om het OV en de bereikbaarheid in onze regio werkelijk te verbeteren.
Frans Mensonides
The morning after: donderdagmorgen 8 maart 2007.
© Frans Mensonides, Leiden, 2006 / 2007