COLUMNS WEEK 40 *** 27 SEPTEMBER 1998
| Frans Mensonides
Bij de snackcar
- "Goedemorgen!" |
De digitale reiziger
De bloedsomloop van het spoor Vorige week heb ik op deze plaats verhaald over een lezing door de spoorwegman Michiel ten Broek (zijn naam is me inmiddels per E-mail te binnen geschoten; met dank aan Roland). Sedert die lezing begrijp ik des te beter, waarom dienstregelingen me altijd gefascineerd hebben. Ten Broek vertelde dat de huidige opzet van de dienstregeling in 1970 is gemaakt. De operatie van 1998 is veel minder ingrijpend dan indertijd "Spoorslag 70". De eerstgenoemde komt neer op niet veel meer dan het vullen van enkele gaten; de hoofdstructuur is daardoor niet noemenswaardig gewijzigd. De dienstregelingontwerpers van "Spoorslag 70" hebben de Intercity Amsterdam - Brussel als uitgangspunt genomen. Voor die lijn waren ze afhankelijk van België; bovendien moest rekening gehouden worden met de openingstijden van de Willemsbrug in Rotterdam. Met die beperkingen lag de dienstregeling op de Oude Lijn al spoedig vast. De Noord-Oostas (Amsterdam / Den Haag / Rotterdam - Amersfoort - Enschede / Groningen / Leeuwarden) geeft in Rotterdam aansluiting op de Beneluxlijn uit Brussel. Dit was een keuze. In Amersfoort moesten de treinen naar Amsterdam aansluiting geven op die naar Den Haag / Rotterdam en die naar Enschede op de treinen in noordelijke richting (Groningen - Leeuwarden). En omgekeerd; achterstevoren. De aansluiting in Amersfoort was ook een keuze, maar wel een heel logische en vrijwel onvermijdelijke: Amersfoort is nu eenmaal de stad waar alle lijnen van "De Noord-Oost" samenkomen. Met die keuze lag de hele Noord-Oost-dienstregeling vast. Immers: de vertrektijd uit Rotterdam was al bepaald door de aansluiting op de intercity uit Brussel. De iC Amsterdam - Arnhem (thans: Den Helder - Nijmegen) gaf in Utrecht aansluiting op de IC's (Den Haag / Rotterdam - Amersfoort - Enschede / Groningen / Leeuwarden). Daarmee zat station Utrecht bomvol tussen 10 en 20 en tussen 40 en 50 minuten na het hele uur. Er was dus geen plaats meer voor de ICs op de Noord-zuid as (Amsterdam - Limburg). Die komen daarom een kwartier later in Utrecht (of zo je wilt: een kwartier eerder) en kruisen in de Domstad zijn tegenligger om 02 en 32. Dit systeem, hoeveel daar ook aan gesleuteld is, en hoeveel er soms op gescholden wordt, bepaalt al 28 jaar de treinenloop in dit land. Het leuke is, dat de openingstijden van de Willembrug uiteindelijk (mede)-bepalend zijn voor het moment van vertrek van de trein uit Zuidhorn en Heerhugowaard; nog leuker is het feit dat die Willemsbrug in 1993 is vervangen door de Willemstunnel!! Iets mateloos ingewikkelds als een spoorwegdienstregeling groeit op een paar basisregels, een paar beperkingen en een paar elementaire beslissingen. Beslissingen, waarvan sommige afgedwongen worden door het moeten kiezen van twee kwaden, sommige een enigszins willekeurig en intuïtief karakter dragen; anderen achterhaald zijn en weer anderen misschien gewoon fout waren. Wat ontstaat is bijna een organisch geheel (ik vergelijk het soms met een bloedsomloop) waaraan je niet zo maar iets kunt veranderen. Je kan niet zeggen: die beperking van de Willemsbrug is voorbij, dus we doen maar even of hij nooit bestaan heeft. Een belangrijke wijziging in de dienstregeling aldaar kan desastreuze gevolgen hebben; het kaartenhuis stort in. Het lijkt op het verwijderen van iemands Aorta, in de hoop dat hij daarna onbelemmerd verder zal leven. Denk daar maar een dieper over door, als je weer in de trein zit.
|