KIES UW BERICHT:
Slechts weinig treinreizigers zullen zich realiseren dat deze maand het tweede lustrum wordt gevierd van het ROVER-Spitsonderzoek, voorheen het Vertragingonderzoek en sinds kort bekend onder de naam kwaliteitsthermometer. Op 28 oktober 1987 gingen voor het eerst in de geschiedenis ca. 40 ROVER-leden op pad om op zes grote knooppuntstations de treinvertragingen te registreren.
Ikzelf ben van begin af aan betrokken geweest bij het onderzoek: eerst als "waarnemer" op de perrons; later ook als lid van het organisatiecomite. Bij het voorlaatste onderzoek, uitgevoerd in de periode september 1993 - februari 1994, vervulde ik de vijfdubbelrol van datatypist, rapporteur, eerste reserve op de stations Utrecht en Amsterdam en stationscoördinator annex meewerkend voorman in Leiden. Een dynamische, uitdagende, onbezoldigde en bovenal leuke bijbaan voor halve dagen.
In de loop van de tijd is het accent van ROVER's treinonderzoeken steeds meer komen te liggen op de informatievoorziening op de stations, hetgeen extra werk met zich meebracht voor zowel de waarnemers als de coördinatoren. Het onderzoek was voor een vrijwilligersorganisatie eigenlijk niet meer te behappen. Er kwam na 1994 dan ook een voorlopig einde aan de treinonderzoeken.
Met ingang van 1997 kan ROVER haar onderzoek voortzetten met subsidie van de Rijksoverheid. Er werd een professionele onderzoekscoördinator aangetrokken in de persoon van Jan Anne van Dijk. Gesteund door ROVER-kantoormedewerker Jan Bettman organiseert Jan Anne de komende drie jaar de Treinthermometer.
Vanmorgen, 22 oktober 1997, ging in station Leiden de kop eraf. De onderzoekstijden zijn,
als vanouds, van 07.00 - 10.00 en van 15.00 - 18.00 uur. Toen ik om half zeven de deur
uitstapte, op weg naar de vroegste bus, stelde ik vast dat de eerste nachtvorst had toegeslagen.
De wind voerde vage biergeuren aan; in mijn wijk altijd het teken dat er sprake is van
oostenwind. Echt weer voor een treinonderzoek, dacht ik verheugd. Treinonderzoeken
vonden in het verleden altijd plaats in de wintermaanden; nu het hele jaar door. Dat zal van de
zomer even wennen worden; treinwaarnemen zonder jas en in shorts.
In Leiden is altijd veel belangstelling voor deelname aan het onderzoek. Ook vandaag heeft
stationscoördinator Han Poortman de twee ploegen zonder al te veel problemen kunnen
"bemensen". Ongekende luxe: er is zoveel "menskracht" dat er deze keer zelfs een koffiepauze
af kan. Ter voorkoming van misverstanden: de waarnemers en de stationscoördinator doen
hun werk nog altijd onbezoldigd.
De resultaten van het onderzoek worden periodiek gerapporteerd en zijn tot die tijd
vertrouwelijk. Toch wil ik alvast wel wat informatie lekken.
Ik krijg spoor 4/5 toegewezen, waarvandaan de treinen vertrekken in de richtingen Schiphol
en Haarlem. Vanmorgen is dit het perron waar het meeste misgaat. Treinen zoeven de
reizigers op het B-spoor voorbij en parkeren zichzelf honderden meters verderop, op het
verlaten a-spoor. Er is sprake van een onbekende vertraging door een defect. De conducteur
van een trein naar Hoorn blaast, terwijl de Intercity naar Amsterdam aan de overzijde van het
perron binnenloopt, vijftien seconden te vroeg op zijn fluit. In de onverwarmde wachtruimte is
het weer een zwarte dag voor de Bond tegen het vloeken. Vertragingen van "slechts" vijf
minuten worden niet altijd omgeroepen. De stoptrein uit Rotterdam wordt neergezet onder de
CTA die meldt dat hier de Intercity naar Amsterdam zal vertrekken. Het slordig inelkaar
geflanste hok op het perron blijkt geen douche- of telefooncel te zijn, maar een kunstwerk.
Erik Vos, voorzitter van ROVER-Leiden, komt mij gezelschap houden. Langer dan hij gehoopt had; zijn Intercity richting Schiphol heeft een fikse vertraging. "Kop op, joh, voor de lunch ben je wel op kantoor" zeg ik met het leedvermaak van de thuisblijver. Sommige conducteurs vinden het wel wat fris vanmorgen en steken alleen de neus buiten de deur, terwijl hun werkinstructie toch voorschrijft dat zij zichtbaar op het perron aanwezig moeten zijn. Bij gebrek aan conducteurs omstuwen op informatie beluste reizigers die ene NS-functionaris die weliswaar geen uniform draagt, maar wel iets op een lijst aan het schrijven is en er dus wel meer van zal weten. Ik dirigeer een aantal reizigers met bestemming Voorhout, Alkmaar-Noord en Beverwijk naar spoor 4a, waar de sneltrein Hoorn wel degelijk gereed staat, onder een maagdelijk blanke CTA. Om 10.00 verlaat ik het perron met het plezierige gevoel dat ik er niet voor niets gestaan heb.
Ook de consumentenbond verricht onderzoek naar treinvertragingen. Ca. 700 treinreizigers registreren in de maanden mei en oktober hun treinreizen. Ook dit onderzoek wordt sinds kort gesubsidieerd door het Rijk. Het artikel over het onderzoek is alleen voor leden te raadplegen.
Mijn persoonlijke score in deze maand: 20 treinritten gemaakt, waarvan 7 ritten met
minstens 3 minuten vertraging. Een normale score, is mijn ervaring.
Frans Mensonides
22 oktober 1997
Op 3, 10 en 17 december is de tweede meting afgewerkt in het kader van "De kwaliteitsthermometer", ROVER's grote onderzoek naar de kwaliteit van het treinverkeer. Station Leiden Centraal kreeg op 17 december bezoek van de waarnemingsploeg.
Geruime tijd na het aanvangstijdstip van het onderzoek ontwaak ik; wonderlijk genoeg niet in
mijn eigen bed, maar in een kinderdagverblijf. Verdomd slordig. Ik ben nog nooit te laat
gekomen; nu moet ik opbellen dat ik een nog onbekende vertraging heb. Ach nee, opbellen
heeft geen zin. Ze zijn niet thuis; ze staan allemaal in de kou op het perron, zich kwaad te
maken op die laatkomer. Bovendien heb ik eerst nog een onderhoud met de directeur van het
kinderdagverblijf waar ik om onduidelijke redenen gelogeerd heb. Niet lang daarna fiets ik
langs een rivier; in zomertenue; het is warm. Aan de einder zie ik de kerktoren van Deventer.
Ik raak steeds verder van huis. Ik vrees dat ROVER deze maand niet veel aan mij zal hebben,
als treinonderzoeker. Mijn hele reputatie naar de knoppen, althans wat daar nog van over is
binnen ROVER. Weer even later loop ik over de Rijswijkseweg in DenHaag. Ik ben nu
plezierig dicht bij Leiden Centraal, maar ik vrees deze keer niet alleen een sprong in de
ruimte gemaakt te hebben, doch ook in de tijd. Er rijden geen blauwe en rode dubbelgelede
trams, maar van die kleine gele PCC-tjes. Hele rijen, tot waar het oog reikt.. Ik ben minstens
20 jaar terug in de tijd.
Dan loopt mijn wekker af; ik bevind me eindelijk in Leiden. 5.45 uur; einde van een korte en
onrustige nacht. Ik kleed me aan (katoenen pyjama als ondergrond) en neem de eerste bus
naar het station. Aan de abri op de Stationsweg hangt een personeelsadvertentie voor een
directrice (m/v) van een kinderdagverblijf. Wat betekent zoiets? Niets, denk ik. Hooguit
toeval.
"Een treinonderzoek is alleen leuk onder barre weersomstandigheden" bluf ik altijd tegenover
nieuwelingen. Vandaag zal ik ondervinden of ik mijn onverschrokken woorden waar kan
maken. Het is acht graden onder nul en er staat een straffe oostenwind. Kou is relatief. In
Moskou zeggen ze onder deze omstandigheden: "waar zijn die echte winters van vroeger
gebleven?." De nieuwslezer deelt daar 's-avonds unverfroren mede dat het ook vannacht weer
30 graden gaat vriezen, en de Moskovieten blijven daar Siberisch onder.
Aanvang dienst: 06.45 uur. Verzamelen in de stationshal; de restauratie is nog dicht. Het
begin van het onderzoek gaat gepaard met hindernissen. Coördinator Han Poortman blijkt
alleen de invulformulieren voor de middagploeg (15.00 - 18.00 uur) meegenomen te hebben.
Als een speer verlaat hij de stationshal; hij gaat op zijn fiets snel naar huis om de ochtendlijsten
op te halen. Voorlopig kladderen wij maar even op de achterkant van de middag. Als Han 20
minuten later terugkeert is hij de enige op het perron die het niet koud heeft.
De reizigers verspreiden zich vanmorgen niet over het hele perron, zoals NS graag ziet, maar
kleumen bijeen op de weinige vierkante meters die overdekt zijn, zij het onverwarmd.
Pas om 8.30 doet zich op mijn perron (richting Haarlem / Schiphol) de eerste vertraging voor,
maar het is dan ook meteen een dikke. De Intercity Brussel - Amsterdam, die op dat tijdstip
op Leiden Centraal had moeten aankomen, is uitgevallen (blijven steken bij Oudenbosch,
meldt de perronopzichter); de sneltrein v. 8.45 heeft een vertraging van 20 minuten en
ondergaat een spoorwijziging. De informatievoorziening is nu eens een keertje (nagenoeg)
perfect. Alle vertraagde treinen worden meerdere malen omgeroepen (mijn lijst is te klein voor
alle berichten; gelukkig is de ROVER-ballpoint, in tegenstelling tot vele bekende en
gerenommeerde balpenmerken, wel vorstbestendig). Alternatieve reismogelijkheden worden
trouw gemeld. Bovendien geeft de perronopzichter informatie aan gestrande reizigers. Met
dikke handschoenvingers toetst hij op zijn zakcomputer. Reizigers worden geconfronteerd met
een kwartier extra in de felle kou. Toch worden geen godslasteringen en scheldpartijen
vernomen. Goede informatie is het beste anti-agressiebeleid dat denkbaar is; slechte of
ontbrekende info werkt doorgaans sterk escalerend.
De vertragingen blijven na-ijlen tot ca. 9.45. Ook vanmorgen verlaten niet alle conducteurs
tijdens het stationnement de trein, zoals de reglementen voorschrijven. Ik kan me dat wel
voorstellen; het lijkt me niet echt een pretje om je gevoelstemperatuur 50 keer per dag te zien
veranderen van plus 35 naar minus 20 en omgekeerd. De conductrice van de 9.32 naar Hoorn
komt wel naar buiten en overhandigt Han en mij een koffiebon voor het doorstane ongemak.
Wij zeggen eerlijk dat wij ons ongemak vanmorgen vrijwillig gekozen hebben, maar dat maakt
haar niet uit. Zij deelt wel vaker bonnen uit aan kleumende reizigers. En met toepassing van de
09.00 uur-regel knijpt zij vaak een oogje toe. Je laat bejaarden toch niet een half uur extra in
de kou staan? Verder roemt zij haar standplaats Lelystad. Mooie huizen en half zo goedkoop
als in Amsterdam. Dan moet zij weer verder; de vertraagde Intercity van 9.31 is eindelijk
binnengelopen.
Op de andere perrons, die ik met een half oogje in de gaten houd, gebeurt niet veel
schokkends. De NS kan over het algemeen best tegen de kou, als er maar geen neerslag
bijkomt. Zo tegen tienen maakt het station een enigszins verlaten indruk; wie niet per se van
huis moet, blijft vandaag wijs binnen.
Tussen de middag reis ik per bus naar Rijswijk om op kantoor nog een halve dag uit te
rusten van de vermoeienissen. Ik schrijf nu met recht in de tegenwoordige tijd, want ik
zit op het moment dat ik dit schrijf, werkelijk in die bus. En ik zie de regen tegen mijn
raam spetteren. Ik wrijf mij in de handen (wat nog niet eens eenvoudig is tijdens het
typen): de middagploeg zal straks heel wat te noteren hebben.
Frans Mensonides
17 december 1997
Het gekanker op NS is de laatste maanden weer niet van de lucht. Nu kan ik er niet echt over meepraten, want ik reis nog steeds per bus naar mijn werk in Rijswijk, en heb de afgelopen winter niet al te vaak in de trein gezeten. Dan krijg je de neiging om die vertragingen te bagatelliseren. Misschien is al dat gekanker een slechte gewoonte aan het worden. De trein in de kanker-top 5, na het weer, de files, de belasting en "ze moesten eigenlijk...", kortom: de onvermijdelijke tekortkomingen van klimaat en maatschappij in Nederland. Toch, als zelfs Elseviers weekblad, niet bepaald een periodiek dat met de vlag voorop loopt bij revoluties en staatsgrepen, openlijk roept om het hoofd van Den Besten, dan moet er iets aan de hand zijn. (Wie was Den Besten ook alweer, schoot even door mijn hoofd. Oh ja, de pater familias van de verscheurde en verdeelde spoorfamilie).
Hoe erg is het met die vertragingen? 'Meten is weten' en daarom zijn ook deze maand weer zo'n 40 ROVER-vrijwilligers op pad gegaan voor de Kwaliteitsthermometer. Leiden Centraal is aan de beurt op woensdag de 18e en ik heb me laten indelen in de ochtendploeg. Ik wil vandaag nou eens niet op spoor 4/5 staan, maar op 8/9. Al snel krijg ik hier spijt van. Terwijl ik richting Schiphol reeksen vertragingen hoor omroepen, gebeurt er op mijn perron niets bijzonders.
Van de sporen 8 en 9 vertrekken in de normale dienstregeling 12 treinen per uur, eerlijk verdeeld over de richtingen Den Haag HS en Den Haag CS. Rond 8.00 uur, in het hartje van de ochtendspits, komen er nog een paar extra'tjes bij, vandaar dat we op spoor 8/9 altijd beginnen met twee kwaliteitswaarnemers. "Heb jij nou nog veel last van treinvertragingen, de laatste tijd?" vraag ik aan mijn mede-waarneemster.
-"Oh ja, ik ga twee keer per week naar Alphen en op de terugweg is hij altijd te laat."
Den Besten moet er dus uit. Het lijntje Leiden-Utrecht won in 1994 met ruim verschil de gouden vertragingsmedaille. Er zijn sedertdien een paar dingen verbeterd. Tussen Leiden Centraal en Lammenschans is een stukje dubbelspoor in gebruik genomen; de korte keertijd in Utrecht bestaat niet meer. Toch wil er maar geen verbetering optreden in de punctualiteitscijfers.
"Ik stem bij de raadsverkiezing op Dick Wijfje" zegt mijn collega-waarneemster (Dick is de ex-voorzitter van ROVER-Leiden). Dat doe ik ook maar, denk ik. Dick is tegen nieuwe parkeergarages in het centrum, dwars tegen zijn partijlijn in. Gelukkig dat er nog politici zijn die de strijd aanbinden met de vierwieler. Er is in Rotterdam een partij voor automobilisten opgericht; die zullen toch hopelijk geen kamerzetel halen??
In de ochtendspits is op ons perron maar één serieuze vertraging: de trein naar Vlissingen is bijna 20 minuten te laat. Het wordt maar éen keer omgeroepen en er worden geen alternatieven gegeven. Dit gaat punten kosten!
Op stille ogenblikken tel ik hoeveel mensen er, via trap, roltrap en lift, naar boven komen. Dit zijn er zo' 40 per minuut, ca. 2500 totaal dus in het drukste uurtje ochtendspits op een van de drukste trajecten ter wereld. Leiden is geen slaapstad; er stappen ook veel mensen uit die "bij ons" hun werkdag komen doorbrengen.
Na een korte theepauze sta ik alleen op het perron. Leuk om te zien hoe het publiek in de loop van de dag verandert van samenstelling. Voor negenen waren het allemaal driftige forenzen, die nog de trap op kwamen stormen op het moment dat de conducteur al aan het blazen was. Je kunt zo aardige weddenschappen afsluiten: haalt-ie het of haalt-ie het niet. Na het uur U is het passagiersbestand grijs en bedaard. Al tien minuten voor de vertrektijd staan zij op het perron, rustig te wachten op wat komen gaat. Bij de bejaarde reizigers zijn vooral de Intercities naar Brussel en Vlissingen populair.
NS-reizigers wil dat reizigers zich netjes verspreiden over het perron. Daarom hebben zij hun conducteurs opgedragen, zich ook te verspreiden, zodat zij de verspreide reizigers bij kunnen staan met raad en daad. ROVER heeft de waarnemers geïnstrueerd, hierop toe te zien. Ik zie vanmorgen geen enkele conducteur zich verspreiden (voor zover één conducteur zichzelf verspreiden kan); zij blijven gezellig bij elkaar klitten, wat ik me eigenlijk wel voor kan stellen.
Gedurende het laatste uur gebeurt er niets spectaculairs, behalve dat er een helikopter landt op het dak van het Academisch ziekenhuis. Geen idee of hij op tijd is. Ik hoop van wel, want die helicopter wordt meestal gebruikt om chirurgen en / of donor-organen aan te voeren.
"Ga jij vanavond nog naar die lezing van Sul", vraagt SC (stationscoordinator) Han me na afloop.
"Dat was wel de bedoeling" zeg ik. Dit verhaal wordt dus vervolgd.
Frans Mensonides
18 februari 1998
"Ken je die mop van die onderwijzers die naar Parijs gingen?" Het is er een met een lange baard, dat geef ik toe. "Die gingen niet".
Een variant van deze Witz werd op de avond van 18 februari 1998 vertoond in de ZWN-garage te Leiden. "Ken je die mop van die lezing van Sul, de directeur van Lovers Rail?". "Die ging niet door. Sul kwam niet".
Sul moest namelijk naar zijn baas in Parijs, om te praten over de mogelijkheid van een miljoenenclaim tegen de Nederlandse overheid. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat leurt met plannen om het Intercitynet tot 2010 onder het monopolie te brengen van Sul's enige serieuze concurrent, de heer Den Besten van de Nederlandse Spoorwegen. Sul zou daardoor de mogelijkheid ontnomen worden om met Randstadexpressen te rijden op de meest lucratieve vierhoek van het Nederlandse spoorwegnet. Van Sul's schone plannen wordt dan niet meer gerealiseerd dan toeristenritjes met de nu al noodlijdende Kennemerstrandexpresse en met de Keukenhofexpresse, die ik nog moet zien gaan rijden.
De avonden van de NVBS in de Leidse buskantine genieten een faam die de grenzen van onze kleine maar dichtbevolkte stad verre overschrijdt. Onder de ca. tachtig aanwezigen zie ik onder andere Roland uit Heerhugowaard en Kees uit Utrecht. Nog meer bekende gezichten: velen heb ik al eens eerder ontmoet op informatieve ruzieavonden van de gemeente of jaarvergaderingen van ROVER-Leiden.
Goed, Sul komt niet. Wie komt er dan wel? Ene Radstake. En met vertraging ook nog, want hij staat in een file; die gaan tegenwoordig blijkbaar door tot tien voor half negen. Gelukkig is zijn bolide uitgerust met autotelefoon zodat hij de voorzitter van de avond op de hoogte kan houden van zijn vorderingen. "Hij is al in Leiden" zegt de voorzitter geruststellend. Misschien is hij bevreesd dat de aanwezigen massaal hun rijksdaalder terug gaan eisen. Een lezing zonder sprekers, dat hoef je als consument tenslotte niet te accepteren.
Radstake arriveert ten lange leste en neemt plaats achter het spreekijzer en de onvermijdelijke
overheadprojector. Uit zijn introductie wordt niet geheel duidelijk, wie meneer Radstake dan
wel is. Eén van de vele blindgangers, krijg ik de indruk, die zich ophouden in het niemandsland
tussen OV-beleidsmakers en OV-hobbyisten, waar ook ROVER zich al 27 jaar zo
verschrikkelijk thuisvoelt. "Hij lijkt op de kroonprins" weet één van de aanwezigen te melden,
doelend op zijn blonde, studentikoze verschijning. Velen associëren Radstake met Lovers,
maar zelf beweert hij, al sinds een jaar niets meer met deze spoorwegonderneming van doen te
hebben. "Hij is een pure hobbyist" hoor ik iemand fluisteren "die tonnen verdient met adviezen
aan Jan en Alleman". Waarom sta je dan, als amateurjournalist, niet op en vraagt: "meneer
Radstake, wie bent u eigenlijk helemaal?" Ik heb nog veel te leren, dat merk ik wel.
Ook in zijn verbale uitingen lijkt Radstake wel wat op Willem-Alexander. Hij is vaag en
diplomatiek, wat natuurlijk niet onverstandig is als je je brood verdient met adviseren aan
vriend en vijand. De spreker somt een aantal voors en tegens op van concurrentie op de
spoorbaan en een aantal redenen om daartoe al dan niet over te gaan. In de USA speelt vooral
de schraapzucht van de overheid een rol; in Europa draait het voornamelijk om de wens, de
kwaliteit van de spoorwegen te verbeteren en de spoormonopolies te doorbreken.
Concurrentieoperaties kennen een wisselend succes. In de USA hebben de spoorwegen de
wind, na een paar zeer moeilijke decennia, nu weer eens mee. Ik krijg de indruk dat het hier
vooral gaat om goederenvervoer; die kilometerslange Cargo-treinen met hun zwart
meereizende "hobo's". In Midden-Amerika daarentegen zal het verschijnsel "spoor" spoedig
vervagen tot een jeugdherinnering van een enkele grijsaard. In Engeland is de cake van het
spoor in heel veel pieces gecut. Wel met een soort overkoepelende Railned, één kaartje en een
consumentenorganisatie die veel meer in de melk te brokken heeft dan ROVER. In Zweden
luist het toverwoord "regionalisering". SJ, de nationale spoorwegmaatschappij, rijdt het
Intercitynet; de regionale zijlijntjes zijn in handen van particulieren. Zolang zij het enigszins
kunnen bolwerken; zo niet dan worden zij weer opgeslokt door de SJ. In Duitsland lijkt de
situatie min of meer, mutatis mutandis, op de Zweedse.
En bij ons? Radstake nuanceert berichten dat het Intercityverkeer al is verkwanseld aan Den
Besten c.s.. Er is nog een andere variant: het gehele spoorwegnet verdelen in drie stukken. Er
wordt gedacht aan: a) de Randstad - Noord-Oost route; b) De Oude Lijn en c:) de Brabants-
Limburgse as, elk met aanpalende nevenlijnen. Op deze taartpunten worden dan concessies
voor 6 jaar verleend. Elke twee jaar gaat er een part van het net in de aanbieding. Geen enkele
concessionaris mag meer dan 50% van het net in handen hebben. Dit komt er in de praktijk op
neer, dat NS zich wel in drieën zal splitsen.
Er komt mogelijk een verplichting voor de concessiehouder om het materieel van zijn
voorganger over te nemen. Nu ontstaat gemor in de zaal. "Waar kun je dan nog op
concurreren" vraagt iemand. "Het personeel, moet je dat ook al niet overnemen?" en "Hoeveel
kaartjes moet je straks kopen om van Souburg naar Uithuizermeeden te sporen?" Dat laatste
zou wel meevallen, volgens Radstake. Met de moderne elektronische hulpmiddelen is een
uitgekiend verrekensysteem mogelijk om de door de reiziger gemaakte kilometers aan de
verschillende spelers op de markt te kunnen toedelen. merkwaardig, denk ik, hoe mensen de
leemten in hun eigen verhalen vaak opvullen met een beroep op elektronica.
In de pauze richt Kees uit Utrecht, met wie ik gebrouilleerd meende te zijn, het woord tot me.
We zijn het erover eens, dat heel die privatisering / concurrentie waarschijnlijk zal leiden tot
een gigantische bureaucratische rompslomp. Ik vind het jammer: het begon zo veelbelovend
met die aanval op het monopolie van NS. Het middel zou wel eens erger kunnen zijn dan de
kwaal. Ik besluit niet tegen Kees te beginnen over hete hangijzers als gratis openbaar vervoer
(waardoor we wel meteen van dat ingewikkelde gedonder met die kaartjes afzijn) en betaalde
adviesverlening (waar zo'n Radstake toch een veel te dik belegde boterham mee verdient).
Tijdens de pauze ontrolt zich een ongebruikelijk schouwspel: waar de buffetbediende blijft
zitten met zijn koffie en rondo's, wordt de inleider bestormd door tientallen spoorliefhebbers
die brandende vragen hebben over concurrentie. En gaat die Bollenexpresse straks in maart nu
echt rijden?
Als de rust is wedergekeerd, dimt de voorzitter de lichten en toont Radstake zijn raildia's.
Overal op deze aardkloot heeft hij plaatjes geschoten van spoorwegconcurrentie. Het zijn
buitengewoon fraaie foto's, maar zij kunnen een belangrijk nadeel van de concurrentiestrijd
niet verhullen. Het materieel van de oorspronkelijke monopolist zit veel beter in zijn vel dan
het bijeengeraapte spul van de concurrenten.
"Je kunt er bijna doorhéénkijken" geeft Radstake als commentaar op een foto van een oud
barrel van een Zwitserse dieselloc. Het apparaat had beide wereldoorlogen nog meegemaakt,
als Zwitserland die oorlogen meegemaakt zou hebben. Zo'n plaatje zou je op Amsterdam CS
ook kunnen schieten: Een nieuwe banketstaaf (IR-dubbeldekker) naast Lovers' ouwe karren.
Kiezen voor een concurrent lijkt kiezen voor weinig comfort en voor materieel dat je op zijn
vriendelijkst als historisch kunt betitelen.
In de bus naar huis overdenk ik het concurrentieprobleem. Ik kom er niet uit. Het
oorspronkelijke doel was: doorbreken van het NS- monopolie. Het doel daarvan was
oorspronkelijk: vervulling van de wens, de spoorwegen klantvriendelijker te maken. Straks
zitten we met een kolossaal bureaucratische apparaat om de concurrentiestrijd tussen de drie
NS-en te reguleren. Die dan nog steeds niet klantvriendelijk zijn. Want concurrentie staat
geenszins garant voor klantvriendelijkheid. Daar weet ik ook nog een mooie anekdote over te
vertellen, maar die speelt zich ver buiten het OV af en is daarom niet geschikt voor DDR.
Twee dagen later lees ik in de krant dat de ambtenaren van het ministerie er ook niet meer
uitkomen. Ze willen nog eens goed nadenken over de railconcurrentie en nemen daarvoor de
tijd tot het jaar 2008.
Frans Mensonides
22 februari 1998
Ring GVB: Nog geen 80.000 passagiers per dag
In Amsterdam wordt driftig gediscussieerd (over vrijwel alles, maar ook over) de gewenstheid van de aanleg van de Ring-sneltram (Isolatorweg - Gein). Verspillen van adem, zul je zeggen, want het ding ligt er al, is al officieel geopend en is drie maanden geleden uitvoerig beschrevenin De digitale reiziger. Maar goed, dit is Amsterdam.
De discussie spitst zich toe op het aantal passagiers dat deze verbinding zal trekken. Wie neemt er immers een metro waarmee je alleen maar van de ene buitenwijk naar de andere kunt komen? Spitsvervoer OK, maar 's-avonds rijdt zo'n sneltram leeg rond (of liever: halfrond). (Daarin verschilt die tram welbeschouwd niet van de rest van het OV in Nederland: laatst heb ik nog, rond de klok van half twaalf in de nacht, vrijwel privévervoer gehad in de bus van Rijswijk naar Leiden. Dit terzijde, daarom staat het ook tussen haakjes).
Het GVB had becijferd dat dagelijks 80.000 al dan niet betalende passagiers aan boord zouden stappen van de zoevende geel-blauwe rijtuigen. Criticasters zien deze wagens nu leeg heen en weer rijden langs verlaten stations. GVB schat het huidige passagiersaantal op 40.000; niet slecht voor een beginnende lijn die bovendien te kampen heeft gehad met ernstige zuigeling-syndromen.
Nog slechts één ding kan licht brengen in deze kwestie: reizigers tellen! Op donderdag 28 augustus is de hittegolf van de eeuw zojuist verdrongen door in dit seizoen normale weersomstandigheden. Verder rijdt de Ring sinds een week in frequentie van 10 minuten tegen 15 minuten in de aanloopfase (de in Amsterdam gebruikelijke spitsfrequentie van 7,5 minuten is nog niet haalbaar). Alle reden om te veronderstellen dat de reizigersaantallen zo langzamerhand wat zullen aantrekken.
Reizigers tellen is niet moeilijk: je gaat maar voor in een tram zitten en telt het aantal gereedstaande mensen langs de perronrand. Mensen die aan de overzijde van het perron staan, en de binnenrijdende tram de rug toekeren, sla je over: die wachten hoogstwaarschijnlijk op de tram in de andere richting. Ook de vanmiddag overvloedig aanwezige glazenwassers tel ik niet mee.
Tussen 15.00 en 17.30 uur maak ik drieëneenhalve "slag" tussen Isolatorweg en Amstelveenseweg. Rond half acht doe ik nog een heen-en-weer-rit. Zo hebben we alles gehad: daluren en spitsuren. Ik beperkt me tot het nieuwe gedeelte van de route, omdat op de rest van het traject meer lijnen stoppen, zodat niet goed te zien is hoeveel mensen er in de Ring stappen. Hier zijn de cijfers:
Aantallen instappers Ring GVB: donderdag 28 augustus 1997| wagens | 2 | 2 | 3 | 3 | 1 | 3 | 2 | 3 | ? | |
| tijd | 1505 | 15.40 | 15.46 | 1609 | 1616 | 16.59 | 17.05 | 19.31 | 19.34 | |
| richting | Isol. | Gein | Isol. | Gein | Isol. | Gein | Isol. | Gein | Isol. | TOTAAL |
| Amstelveenseweg | 5 | 3 | 7 | 16 | 56 | 9 | 25 | 2 | 6 | 129 |
| Sneevlietweg | 8 | 10 | 6 | 16 | 52 | 17 | 31 | 5 | 3 | 148 |
| Heemstedestraat | 8 | 2 | 12 | 6 | 17 | 13 | 12 | 3 | 2 | 75 |
| Lelylaan NS | 18 | 8 | 13 | 15 | 37 | 11 | 13 | 8 | 7 | 130 |
| Postjesweg | 6 | 14 | 2 | 9 | 11 | 7 | 4 | 9 | 0 | 62 |
| van Galenstraat | 2 | 17 | 1 | 15 | 24 | 12 | 11 | 7 | 0 | 89 |
| Bos en Lommerweg | 8 | 3 | 4 | 8 | 4 | 22 | 5 | 10 | 3 | 67 |
| Sloterdijk NS | 1 | 22 | 0 | 25 | 3 | 48 | 1 | 14 | 0 | 114 |
| Isolatorweg | 4 | 10 | 13 | 1 | 28 | |||||
| tijd | 15.21 | 1527 | 1556 | 1557 | 16.32 | 1647 | 1716 | 19.20 | 19.44 | |
| totaal | 56 | 79 | 45 | 110 | 204 | 139 | 102 | 58 | 21 | 814 |
| SOORT | MIDDAGDAL | SPITSUREN | STIL | |||||||
| gemidd./uur (2 richt.) | 720 | 2220 | 316 | |||||||
| uren per dag | 4 | 4 | 6 | 14 | ||||||
| per dag | 2880 | 8880 | 1896 | 13656 | ||||||
Ik ben uitgegaan van 4 spitsuren per dag (07.00-09.00; 16.00-18.00), vier middag-daluren (12.00-16.00), en 6 stille uren (06.00-07.00; 09.00-12.00; 18.00-20.00). De avonduren heb ik maar niet meegeteld, dan zit er toch niemand in de Ring. Na enig creatief rekenwerk rolt er een aantal instappers uit van een kleine 14.000 voor het traject Isolatorweg - Amstelveenseweg v.v.. Voor het totale traject zou dit best eens uit kunnen komen op de door GVB genoemde 40.000. Het streefgetal van 80.000 wordt op geen stukken na bereikt. Toch kun je ook weer niet zeggen dat de Ring een flop is. 40.000 passagiers per dag is een aantal waar de Utrechtse sneltram (ongeveer even duur in aanleg) niet aan toekomt.
Uit de cijfers blijkt dat stations in woonwijken (Postjesweg) slecht scoren. De Ring lijkt voornamelijk gebruikt te worden door niet-Amsterdamse forenzen en studerenden, wat misschien de oorzaak is van de afkeer die gevoeld wordt jegens deze nieuwe lijn. Buurtbewoners maken vooral gebruik van de telefooncellen op de perrons. In tegenstelling met de telefoons in de rest van Amsterdam dóen die dingen het gewoon.
De GVB biedt door middel van plakkaten, nadrukkelijk zijn excuses aan voor de ongemakken van het reizen per Ring. Nadrukkelijke excuses, daar schiet je meer mee op dan met excuses zonder meer.
-"Meneer, gaat deze tram nu eigenlijk naar de Postjesweg?"
-"Jazeker, mevrouw. Het is het vierde station. Ik waarschuw wel even"
-"O, dank u meneer. Ik kan me zo verschrikkelijk slecht oriënteren. Ik moet er gewoon
voorbijgereden zijn".
-"U bent niet de enige mevrouw. Het is voor mij ook iedere dag weer een verrassing waar ik
terecht kom"
-"weet u hoe dat nou komt, meneer. Het is iets van de laatste tijd. Vroeger had je kerktorens
om je te oriënteren. En bossen en parken. Maar nu is alles hetzelfde. Nederland wordt één
grote eenheidsworst!"
Dat is natuurlijk een nadeel van al die precies gelijke stations, voor de "herkenbaarheid". En voor de goedkoopte.
Bij de Postjesweg maakt de vrouw geen aanstalten om de tram te verlaten. Ik waarschuw
haar, zoals beloofd. Zij bedankt me beleefd en stapt hoofdschuddend uit. Met trage passen
loopt zij naar de uitgang van het station. Ik meen te weten waar de bejaarde vrouw aan denkt.
Aan vierkante jaren-dertig trams met bijwagens en met vrolijke tramconducteurs.
Frans Mensonides
30 augustus 1997
Tijdens ons beknopte onderzoek bleek dat het aantal instappende reizigers gemiddeld 30% hoger lag dan op vergelijkbare tijdstippen in augustus 1997. Dit betekent dat wij het aantal reizigers op het door ons gemeten traject nu schatten op ruim 17.000 per dag. Voor het hele traject zou de schatting van GVB, 55.000 reizigers per dag, dus best eens kunnen kloppen. Er is dan ook geen enkele reden om de GVB te betichten van het verstrekken van valse informatie, zoals gebeurde in het in hobbyistenkringen veel gelezen blad "Het openbaar vervoer".
Belangrijker dan al dit gecijfer is het feit, dat de wagens van de Ring momenteel een lekker volle indruk maken. (Behalve natuurlijk in de avonduren, maar dan zitten de trams en bussen in Amsterdam waarschijnlijk ook niet afgeladen). In de spits wordt nu elke 7,5 minuut gereden met drie gekoppelde wagens. Desondanks moeten de reizigers soms staan, vooral ('s-middags) in de trams richting Sloterdijk.
De haltes in de woonwijken doen het nog steeds niet goed. Zo zag ik op de Postjesweg in 7 ritten slechts 70 mensen instappen, waarvan de helft in de tram van 14.05 richting Gein. Blijkbaar was een van de scholen in de omgeving om 14.00 uitgegaan.
Het eindpunt op de Isolatorweg (what's in a name) blijft de vrolijke noot van de Ring. Een enorm station, maar zelfs in de spits zie je hier bijna geen reizigers. Behalve, evenals in augustus, een bejaarde dame die vergeten was, uit te stappen. Hoofdstedelijke statistici hebben becijferd dat doortrekking van de Ring naar Centraal Station, over een afstand van 3,8 kilometer, 15.000 extra passagiers per dag zal opleveren. Toch staat deze doortrekking pas op de planning voor het jaar 2010.
Een andere vrolijke noot is de mededeling "Speciale trein" die de gehele dag te lezen stond op de digitale aanwijzer op station Sloterdijk, om maar te zwijgen van het feit dat de stationsklokken nog steeds niet altijd precies de juiste tijd aangeven.
Ik weet niet hoe het met u is, maar ik ben bijzonder gecharmeerd van de gierende geluiden
waarmee het remmen en optrekken van de Ring-metrostellen gepaard gaat. Ook van het
sluiten van de deuren ("ding-dong - Zwiiiiiiiiii - kwabwam!") kan ik geen genoeg krijgen. Ik
heb de geluiden opgenomen op mijn zakcomputer en draai ze telkens af wanneer ik in een
geestelijke dip verkeer. Die dip gaat er niet van over, maar het blijft een mooi gehoor.
Frans Mensonides
25 januari 1998
Beneluxmetro
Zo ongeveer in 2001-2002 (als de minister de geldkraan niet nog steviger dichtdraait), opent
RET een tweede metroverbinding tussen Rotterdam en Spijkenisse. Daartoe wordt de
Oost-West metro, ofwel de Metro / Sneltram, ofwel de Caland-lijn, doorgetrokken van het
huidige eindpunt Rotterdam - Marconiplein naar Hoogvliet, waar hij zal aantakken op de
bestaande Noord-Zuidlijn, ofwel de Erasmuslijn (Rotterdam CS - Spijkenisse De Akkers).
De nieuwe metrolijn zal de Nieuwe Waterweg kruisen via de Tweede Beneluxtunnel, en is daarom 'Beneluxlijn' gedoopt. De aanleg van de Beneluxlijn kost 1,6 miljard gulden (huidig prijspeil); het nieuw aan te leggen gedeelte van de lijn heeft een lengte van 12 kilometer. De volgende stations zullen gebouwd worden:
Bij station Spijkenisse de Akkers, straks eindpunt van zowel de Erasmuslijn als de Beneluxlijn, zullen de uitloopsporen worden verlengd en uitgebreid.
Met de Beneluxlijn hoopt men de overvolle Erasmuslijn te ontlasten; bovendien zullen volgens RET ook veel nieuwe reizigers aangetrokken worden. Waarbij De digitale reiziger aantekent dat in de Tweede Beneluxtunnel, naast een metrobuis, ook vier rijstroken komen voor auto's.
Noord-Zuid zal lopen.
Ik wel het wel even tekenen. Maar misschien kunt u beter zelf even gaan kijken in het Informatiecentrum tegenover station Schiedam - Rotterdam-West. Zeer fraaie maquette; schaal 1 op 1000 (dus 12 meter lang!). Warm aanbevolen door De digitale.
Frans Mensonides
8 juli 1997 / 8 februari 1998
(Verslag van treinonderzoek op woensdag 22 april 1998)
Elke twee maanden neemt ROVER de temperatuur op van het Nederlandse treinverkeer. Op zeven knooppuntstations wordt op een woensdag gedurende de spitsuren (07.00 - 10.00 en 15.00 - 18.00 uur) o.a. de punctualiteit van de treinen geregistreerd en de informatievoorziening bij vertragingen. Dit onderzoek (v/h het Vertragingsonderzoek en het Spitsonderzoek) staat sinds kort bekend als de Kwaliteitsthermometer.
Deze week rolde het eerste halfjaarrapport van de Kwaliteitsthermometer van de drukpersen. Ik heb het rapport "onder embargo" in mijn bezit; as. zaterdag wordt het in Driebergen aan den volke gepresenteerd. Nu schijnt er, ondanks het embargo, gisteren al iets te zijn uitgelekt naar het TV-Journaal (ikzelf heb het niet gezien, want ik zag op dat moment de Titanic zinken), dus ik meen wel uit de school te mogen klappen dat station Leiden Centraal het in het afgelopen halfjaar opvallend goed heeft gedaan. Vroeger, in de tijd van het Vertragingsonderzoek, moest Leiden vaak worden uitgeroepen tot het station met de meeste vertraging.
Ook vandaag vrijwel geen vertraging te melden. Ik ben ingedeeld op spoor 8 en heb daar geen enkele trein zien aankomen of vertrekken met meer dan twee minuten achterstand op het schema. Ook de rest is grotendeels in orde: CTA's geven over het algemeen de juiste trein aan en het hele perron is vergeven van de conducteurs die staan te blaken van klantvriendelijkheid. "Zo hoort het ook" zegt Han, die in zijn werkleven in dienst was van het bedrijf dat wij vandaag staan te controleren. OK, zo hoort het ook. Maar het zou toch leuk zijn als ik, zonder op alle slakken zout te leggen, iets te noteren zou hebben.
Attentie, Op dit station vinden extra controles plaats krast opeens de hinderlijke Stem van de spoorwegen uit de microfoon. Extra controles? Bedoelen ze ons? In dat geval is de toevoeging u wordt verzocht, uw vervoersbewijs gereed te houden volstrekt overbodig.
Om 9.09 toch nog iets bijzonders: Lovers Keukenhofexpresse (Amsterdam - Haarlem - Lisse - Leiden) verschijnt op "mijn spoor". Zolang de Keukenhof open is, vertrekt het treintje van de reder zes keer per dag van Leiden Centraal.
Ik besluit het aantal reizigers te tellen; stiekem en onopvallend, want vorig jaar is een reizigersteller door Lovers in zijn nekvel gegrepen en uitgeleverd aan de pers, die er gretig over schreef. Ik kom, zo op het eerste gezicht, op een totaal van ongeveer, met een slag om de arm, nul reizigers. Daar komt, vlak voor het vertrek om 09.22, verandering in, wanneer een moeder met twee kinderen in de richting van de trein spurt. Ze halen hem nog net; dit bespaart ze twee uur wachttijd. Deze vroege rit van de met bloemen beschilderde trein mag dan slecht bezet zijn; over het algemeen doet Lovers het wel goed. Het houten vlonderperronnetje in Lisse staat toch regelmatig vol mensen en dat is een leuk gezicht voor een station dat al pakweg 50 jaar door alle treinen wordt voorbijgereden. Ook de Digitale reiziger hoopt zeer binnenkort aan boord te stappen van de Bloementrein.
Uit verveling ga ik het gedrag van de reizigers observeren. Het volgende heb in mijn carrière
van reiziger al veel vaker zien gebeuren; sterker nog: ik doe het zelf ook. De situatie: reiziger
staat onder aan de trap naar het perron, en hoort het vertreksein klinken van de trein die hij
had willen halen. Hij sprint de trap op, kijkt de trein langs, ziet de deuren dichtkappen, zwaait
met armen, tas, koffer of paraplu om de aandacht van de conducteur te trekken, roept Hééé,
of woorden van gelijke strekking. Helaas: de conducteur ziet en hoort hem niet en de trein zet
zich in beweging. Onmiddellijk verandert de onfortuinlijke reiziger van een opgewonden,
puffende gelegenheidsatleet in een normale meneer die rustig op een station staat, alle tijd van
de wereld heeft en om zich heen kijkt met een blik van: wat een alleraardigst station is dit
toch. Wonderlijk: iedereen heeft gezien dat hij de trein gemist heeft, maar de man zelf doet net
of er niets aan de hand is en alsof hij geen enkele aandacht heeft voor de rode achterlichten die
zich in steeds hoger tempo van hem verwijderen. Verklaren kan ik dit zonderlinge gedrag niet;
ik ben dan ook geen psycholoog maar slechts een eenvoudig kwaliteitswaarnemer.
Frans Mensonides
22 april 1998
ROVER-Kwaliteitsthermometer
Zoals bekend verricht ROVER elke twee maanden een onderzoek naar de punctualiteit van treinen en naar de informatievoorziening op de stations. Zeven knooppuntstations krijgen op een woensdag twee keer bezoek van een ploeg kwaliteitswaarnemers. De ochtendploeg is aanwezig van 07.00 tot 10.00; de middagploeg van 15.00 tot 18.00 uur.
Woensdag 22 april 1998 was het een saaie bedoening op Leiden Centraal; nagenoeg alle treinen waren op tijd. Sedertdien is een nieuwe dienstregeling van kracht geworden. Ook ervaren waarnemers kunnen niet helemaal meer drijven op hun routine en zullen goed moeten opletten.
Coördinator voor Leiden Centraal is Han Poortman. Hij heeft, inclusief zichzelf, een ploeg van 5 man geformeerd, maar om 6.55 uur zijn alleen hij en ik in de stationshal aanwezig. Slordig: te laat komen voor een punctualiteitsonderzoek; we kunnen niet anders zeggen. Ik pak spoor 4 en 5; de treinen richting Haarlem / Schiphol. Enkele minute later ontwaar ik op het perron voor de richting Den Haag (spoor 8/9) de paarse jas van Erik Vos. Gelukkig: nu hebben we tenminste drie man. Han kan dan zolang spoor 1/2 (Utrecht/Gouda) voor zijn rekening nemen.
Niet minder dan 42 treinen staan op mijn lijstje. Met twee man waarnemen per perron is geen overbodige luxe. Nu ik alleen sta, moet ik als een kakkerlak heen en weer springen om alles waar te nemen: aankomst, vertrek, aansluiting, CTA (route correct, vertraging correct aangegeven), omroepberichten en zichtbaarheid van treinpersoneel op het perron.
Sedert de wijziging van het spoorboekje speelt veel zich af op de tot voor kort vrijwel niet gebruikte a-sporen. Om .09 en .39 komt de stoptrein uit Den Haag CS aan op 5a; 6 minuten later vertrekt hij. Hij is dan veranderd in de stoptrein die via Hilversum naar Utrecht rijdt. De conducteur moet én zichtbaar zijn op het perron én er voor zorgen dat de koersrol van de trein wordt veranderd van Leiden in Utrecht. Een onmogelijke taak, daarom knijp ik met de jurering maar een oogje dicht. De CTA vermeldt consequent dat de stoptrein naar Hilversum gaat. Dat is om verwarring te voorkomen met de "echte" stoptrein naar Utrecht, via Bodegraven, maar eigenlijk vind ik dit niet juist; het schept weer andersoortige verwarring.
Om .24 en .54 komen de stoptreinen uit Den Haag HS / Rotterdam Lombardijen / Dordrecht aan op spoor 4a. Deze treinen rijden vervolgens door naar het emplacement ten noorden van het station om een kwartier later terug te keren op spoor 9. In zo'n geval zien we graag "Niet instappen" vermeld op de CTA van spoor 4a. Ook dit moet ik controleren.
Dit wordt niet zo'n saaie vertoning als in april. Ik voelde het al toen ik het perron opkwam; er hing vertraging in de lucht. Vanaf kwart over zeven voortdurend kleine vertragingen van 3 a 4 minuten. Die mogen best omgeroepen worden, vind ik, maar dit gebeurt vanmorgen niet. De omroepster heeft een blinde vlek voor mijn sporen; wat er gebeurt met de treinen in de richting Den Haag wordt wel omgeroepen.
Per minuut komen er zo'n 40 reizigers de trap van het perron op. Ze komen in golven en plukken, waaruit ik opmaak dat veel reizigers met de bus naar het station komen. Twee conducteurs van de sneltrein naar Amsterdam via Haarlem hebben me in de gaten. "Werkt u voor de spoorwegen?" roepen ze me toe. "Ja", zeg ik. "Jullie toch ook?"
-"Doen wij het goed?"
-"Uitstekend", zeg ik. Tenslotte zijn deze conducteurs niet alleen zichtbaar, maar ook hoorbaar aanwezig.
Hoe het mis kan gaan met de treinenloop en de informatievoorziening, bewijst het volgende chronologische overzicht.
Nee, het is vandaag geen klus om over te laten aan een onervaren treinwaarneming.
Het aantal vertrekkende reizigers neemt wat af; de aankomende reizigers hebben nu de overhand. Han komt melden dat één lid van zijn team inmiddels bekend heeft, de kwaliteitsthermometer te hebben vergeten; de ander is helemaal niet op komen dagen. Die laatste is Dick Wijfje: die boekt zijn agenda altijd driedubbel vol en het hangt van zijn humeur af, welke afspraak van de drie hij nakomt. Ik zou doodzenuwachtig worden van zo'n leven. Dick verkeert in de gelukkige omstandigheid dat hij ijzig kalm is. Anderen worden doodzenuwachtig van hem. Hij zal deze woorden niet lezen; hij heeft geen Internet. Te druk.
In de overdekte wachtruimte wordt nog nagemopperd over het uitvallen van de IC van 09.00. Reisschema's worden herzien. Dit is de narigheid met vertragingen: als je eenmaal te laat bent, blijft alles op je zorgvuldig geplande dag mislopen. Als je alleen maar gaat shoppen in de Bijenkorf in Amsterdam, dat is het niet zo erg als je een kwartiertje later bent. Ga je echter naar Bourtange, en heb je gisteren een hele reeks Lijntaxi's gereserveerd, dan is zo'n vertraging mateloos irritant.
Ook tussen 09.00 en 10.00 doen zich nog wat vertragingen voor. De pijn zit hem vandaag in de treinen die afkomstig zijn uit Roosendaal.
10.00 uur: einde dienst. Een ding is zeker: saai en vervelend was het niet.