Marcel Kouwenhoven vertelt: stroomscheiding in Emmerich.

Op de bovenleiding in Nederland staat een ander voltage dan die in Duitsland. De reizigerstreinen die rijden tussen Amsterdam en Köln worden allemaal getrokken door een elektrische locomotief. Deze is slechts geschikt voor 1 stroomsoort. De Nederlandse loc rijdt op 1500 volt gelijkstroom. De Duitse loc op 15.000 volt wisselstroom. Probeer je met een Nederlandse loc onder de Duitse stroomsoort te rijden, dan hoor je een enorme knal en vervolgens vliegt de loc van binnen in brand. Nog niet zo lang geleden is dat gebeurd in Venlo. Natuurlijk komt de loc dan geen meter vooruit. Andersom gaat ook niet goed ⁽¹⁾ Personenrijtuigen en goederenwagons kennen dit probleem niet of veel minder. Daarbij is dus eigenlijk geen probleem.

Er zijn een paar oplossingen bedacht om het probleem "stroomsoort" te omzeilen of op te lossen:

Rij met stoomlocomotieven. Is vroeger veel gedaan. Maar toch gingen ze aan de grens de loc wisselen. Maar dat kon dan naar keuze in Arnhem, Zevenaar, Emmerich of Wesel. Het verwisselen was meer om het personeel niet te ver van huis te laten rijden en de locs moesten toch water en kolen inladen.
Rij met diesellocomotieven. Is in het verleden gedaan, en gebeurd de laatste tijd weer steeds meer. Probleem hierbij is de treinbeveiliging (ATB, Indusi) die verplicht op de loc aanwezig moet zijn. Onlangs zijn 6 Nederlandse diesellocs van de serie 6400 voorzien van de Duitse beveiliging, en ze zijn prompt ook al voorzien door een Duits serienummer: 264 (NS Cargo is immers in de praktijk toch al overgenomen door DB Cargo). Ook zijn een aantal voormalige 6-assige diesellocomotieven van de Deutsche Reichsbahn serie 132 vernummerd in 241 en voorzien van ATB. Beide serie locs rijden nu van Beverwijk Amsterdam naar Oberhausen Hagen, voornamelijk met zware kolen- en ertstreinen. En zonder machinist- en locwissel in Emmerich. Uit milieu oogpunt is het rijden met diesellocs over een geheel geëlektrificeerd traject een slechte zaak.
Zet op dit traject elektrische locomotieven in die op beide stroomsoorten kunnen rijden. Hoewel dit soort locs al lang bestaat, en overal prima functioneren, is dat hier nooit toegepast. Iedereen kent dit soort locs van de Benelux-trein Amsterdam Brussel. Ook de Thalys, Eurostar en andere TGV-treinstellen kunnen op meerdere stroomsoorten rijden. In Duitsland zijn 50 elektrische locomotieven in bestelling bij DB Cargo die ook op de Betuwelijn (krijgt echter 25.000 volt wisselstroom) kunnen rijden. De nieuwe hogesnelheidstrein ICE-3, waarvan de NS er vier besteld hebben, en de DB 13 stuks, kan vier stroomsoorten aan.
Wissel van elektrische locomotief op een grensstation. Dat is de huidige praktijk is in Bad Bentheim, Venlo en Emmerich.

Hoe gaat dat loc-wisselen tegenwoordig? Laten we een Eurocity trein nemen van Amsterdam naar Köln.

Vanuit Amsterdam Centraal vertrekt een trein bestaande uit een loc serie 1800 (was vroeger 1600) van NS Reizigers met een aantal tweede klas rijtuigen, een restauratierijtuig en een paar rijtuigen eerste klas⁽²⁾. In station Emmerich hebben de sporen aan de Nederlandse kant allemaal de Nederlandse 1500 volt gelijkspanning. Aan de Duitse kant hebben ze allemaal 15.000 volt wisselspanning. Ter hoogte van de perrons zijn de sporen voorzien van bovenleiding die om te schakelen is naar beide voltages. Als de 1800 het station komt binnenrijden op spoor 1 (Gleis 1) heeft het seinhuispersoneel het juiste voltage op de bovenleiding gezet. De trein stopt, een rangeerder koppelt de loc van de rijtuigen en daarna rijdt de NS loc iets verder over een wissel rechtsaf en stopt daar naast de al gereed staande Duitse loc (tegenwoordig meestal een verkeersrode loc van de serie 101, in het verleden was dat meestal een 103). Even later hoor je bovenop de portaalmast van de bovenleiding een schakelaar omschakelen. Dan rijdt de DB loc achteruit over het, inmiddels in de stand rechtdoor staande wissel, naar de rijtuigen en wordt daar weer vastgekoppeld. Kort daarop klinkt het fluitje van de conducteur⁽³⁾ en de trein vertrekt al direct met hoge snelheid naar Köln. Het wissel en de bovenleidingschakelaar worden weer omgezet en de NS loc rijdt weer alleen terug naar de Nederlandse kant van station Emmerich, naar spoor 2 en moet daar dan meestal 2 uur wachten voor er weer een reizigerstrein komt die naar Nederland moet. Goederentreinen die al eerder naar Nederland moeten mag hij niet meer meenemen: die moeten getrokken worden door haar zusters van serie 1600 van NS Cargo. Het wisselen van locomotief duurt ongeveer 6 minuten.

Toekomst.

Als de ICE-3 treinstellen op dit traject gaan rijden vanaf 5 november 2000 hoeft er slechts kort gestopt te worden in Emmerich. De machinist laat de Nederlandse stroomafnemer (pantograaf) zakken, het seinhuispersoneel schakelt de spanningsschakelaar om, en met de Duitse pantograaf omhoog kan er weer verder gereden worden⁽⁴⁾.

Verleden.

De omschakelbare bovenleiding bestaat in Emmerich pas een jaar of 10. Vroeger lag de scheiding ergens halverwege het perron. Ongeveer bij de reizigerstunnel. Kwam een Nederlandse loc aanrijden, dan moest de machinist al vroeg de pantografen laten zaken en reed de loc zonder motor aan het station binnen. Een diesellokje haalde de NS-loc weg van de trein en sleepte die naar het zijspoor. De DB-loc reed op eigen kracht achteruit, haalde de rijtuigen op en reed richting Köln. De dieselloc sleepte de NS-loc weer naar zijn eigen stroomgebied. Andersom ging ook zo. De DB-loc kwam met "gestreken pantograaf" het station binnenrollen en werd door de dieselloc weggesleept en terug geduwd naar de andere kant van het station. De omschakelbare bovenleiding bespaart dus 1 of 2 diesellocs met machinisten.

Rangeren.

Nu wordt er niet veel meer gerangeerd met de reizigerstreinen in Emmerich. De meeste treinen rijden slechts een kort traject: Amsterdam Köln. De treinen naar Zwitserland krijgen in Emmerich nog wel extra rijtuigen. Maar dat gaat vrij simpel. Aan de DB-loc die al aan het einde van spoor 1 staat te wachten zitten al een paar tweede klas rijtuigen. Loc en rijtuigen rijden, nadat de NS-loc is weggereden, achteruit en haken vast aan de andere tweede klas rijtuigen. Aan de Nederlandse kant van station Emmerich wacht dan ook al een dieselloc met een paar eerste klas rijtuigen. Die worden dan aan de achterzijde geplaatst. Een trein van 7 rijtuigen bij vertrek uit Amsterdam kan dan met ± 12 rijtuigen zijn weg langs het mooie Rijndal vervolgen naar de bergen van Zwitserland.

Er is nog niet zo lang geleden een tijd geweest dat de NS weigerde te betalen aan de DB voor het laten rijden van restauratierijtuigen in Nederland. Omdat die in Duitsland altijd in het midden van de trein zitten, met aan de ene kant alle tweede en aan de andere kant alle eerste klas rijtuigen, vergde dat in Emmerich heel wat rangeerwerk. Vandaar het lange oponthoud van zo'n 14 minuten in Emmerich. Ook op de terugreis moest de trein dan weer in verschillende delen worden gesplitst.

TERUG naar het artikel "Emmerich - Emmerich via-via".

1. Naar België is de situatie anders. De Belgen gebruiken 3000 volt gelijkstroom. Belgische elektrische locomotieven kunnen wel in Nederland rijden, zij het op "halve kracht". Daar wordt handig gebruik van gemaakt in Roosendaal en Maastricht. Andersom kan niet. De Nederlandse loc gaat toch weer stuk.

2. Uiterlijk zijn deze meestal allemaal van de Deutsche Bahn AG. In werkelijkheid is de helft van die rijtuigen van de NS (DB-NS-rijtuigen pool). Na 5 november 2000, als de ICE-3 treinstellen gaan rijden, krijgt NS ze van de DB helemaal zelf. Misschien wat voor de IJssellijn? De rijtuigen zijn immers al oud genoeg.

3. Om alvast aan de nieuwe situatie te wennen met de ICE-3 treinstellen, rijden er in de Eurocity treinen Amsterdam Köln steeds 1 Nederlandse en 1 Duitse conducteur het gehele traject samen.

4. Meestal is de scheiding van voltages ergens op de vrije baan. Er ontbreekt dan gewoon op een tiental meter een stuk bovenleiding, net als bij een beweegbare brug, en de machinist schakelt dan zonder te stoppen het juiste voltage in. Dat is te zien even buiten de stations Roosendaal en Maastricht Randwijk. Station Emmerich is hier niet op ingericht. De trein zal vooralsnog even moeten stoppen.