In Oost-Duitsland heeft de Deutsche Reichsbahn soortgelijke voertuigen aangeschaft, de "Frekeltaxe".
De Schienenbusse is een 2-assige dieselmotorwagen. Hij is niet zo lang, maar wel erg breed. Ik heb er regelmatig in gezeten en het is van mijn favoriete treinen, mede ook omdat je net al in een bus mee naar voren langs de machinist kan kijken. De topsnelheid is 90 km/uur en de laatste exemplaren in de normale dienst zijn vorig jaar geëindigd.
De Frekeltaxe rijden nog steeds, maar zij zijn dan ook ongeveer 10 jaar jonger. Bij beide uitvoeringen bestaan er ook bijwagens en stuurstandrijtuigen. Er konden zo'n 6 voertuigen aaneen gekoppeld worden (= ± 500 reizigers met 1 machinist), maar meestal reden ze met 3 voertuigen. Vaak reed er wel een conducteur mee.
Er zijn een aantal versies gebouwd, steeds met weer wat sterkere dieselmotoren. Ook de accu-versie is gebouwd, de serie 515/815. Deze voertuigen, motorwagens en stuurstandrijtuigen, wagen wat langer, 4-assig en zeer comfortabel. Het rijcomfort is te vergelijken met een trolleybus op een asfaltweg. Ze hebben ook op Maastricht - Aachen gereden. Het probleem met deze treinen was de zware accu's en de beperkte actieradius. Na 300 km was de accu leeg, en moest er weer urenlang stilstaand worden opgeladen. Op een gegeven moment moet echter de accu vervangen worden. Deze zijn echter niet meer leverbaar of zouden zo duur worden, dat ze er bij de DB AG onlangs maar mee zijn gestopt.
Ook deze accutreinen waren zeer populair bij de reizigers. Bij mij ook, maar iets minder. Achter de machinist bevond zich een raam en deur. Dat gaf niet. Maar wel die klote gordijntjes die sommige machinisten achter zich dichttrokken. De laatste exemplaren hebben tot voor kort gereden tussen Bochum en Wanne-Eikel, gesponsord door een Finse telefoonbouwer, als Nokia-Express. Als concurrent van U35 dus.
In de 70-er jaren is gezocht naar een opvolger van beide typen. Er zijn toen 1- en 2-delige exemplaren gebouwd (serie 627). Tot een seriebouw is het toen niet gekomen. Hoewel er nog lang geen sprake was van privatisering, werden er toch weer jaarlijks lijnen of lijngedeelten gesloten voor reizigersvervoer. Meestal stopten ze een paar jaar later ook maar met goederenvervoer. Andersom kwam ook voor.
De Deense Spoorwegen DSB hebben toen wel een grote serie 2-delige treinen gekocht en de NS heeft toen ook 1- en 2-delige exemplaren laten bouwen, de Wadloper. Zo rond 1985 heeft de DB de draad weer opgepakt en in 1988 werd een tweedelige versie gepresenteerd op de Internationale Verkehrs Ausstellung in Hamburg. Beter ten opzichte van de NS-variant zijn het ruimere interieur en de airconditioning en de topsnelheid (100 - 140 km/uur, afhankelijk van de versie).
De eerste 150 exemplaren hadden een nog wat zwakke motor en rijden nu in het oosten van Duitsland, de latere 300 exemplaren uit Uerdingen hebben een hogere topsnelheid en kunnen wat beter bergklimmen. Daarnaast zijn er ook nog kantelbakversies, serie 610 (succesvol), 611 (mislukt ontwerp, veroorzaakt erg veel vertragingen en uitval van treinen) en 612 (pas nieuw, doet het weer wel goed) gebouwd, die met een topsnelheid van 160 km/uur door de bocht kunnen racen, zonder om te kiepen. Ook zijn nu net 20 vierdelige diesel kantelbak ICE/VT-treinstellen afgeleverd (serie 605, topsnelheid 250 km/uur).
Jammer dat NS het toch nodig vond om met een eigen product te komen (Buffel). Ze hadden zo kunnen aansluiten bij de serie 610. Veel van de treinstellen serie 628 (officieel 628/928, waar de motor in zit heet 628, de andere helft 928) zijn betaald door de deelstaten of gemeenten. Als beloning siert dan het wapen van de sponsor op de zijkant. Meestal rijden ze zonder conducteur, En het komt ook voor dat ze als sneltrein op hoofdlijnen worden ingezet ter vervanging van de duurdere getrokken treinen. Op 1 april 2000 hebben we met een 628 gereisd, en zelfs onder de kots van de veel te veel bier drinkende en hasj-rokende reizigers zien ze er van binnen toch nog mooi uit.