Metroleed: verzakte huizen aan de Vijzelgracht
Het Nieuwmarkttrauma
Een omstreden project
Hoe moeten we verder zonder Noord/Zuidlijn?
Opvijzelen
‘Wegens schaamte gesloten’
Vijftien jaar, vijftien minuten…
ACTUELE AANVULLING: Waarom geen oostwestlijn?
Kun je wel spreken over de geschiedenis van iets wat in de toekomst nog gerealiseerd moet worden? Zo ja, dan heeft de Amsterdamse Noord/Zuidlijn nu een dieptepunt bereikt in zijn geschiedenis. Een dieptepunt in figuurlijke zin, dan; ik praat nu niet over het aantal meters beneden NAP.
De Amsterdamse verkeerswethouder Herrema stapte op omdat hij niet langer de verantwoordelijkheid wilde dragen voor dit rampenproject, met zijn kostenoverschrijdingen (en nooit eens geld óver), met zijn tegenvallers (en nooit eens mee-), met zijn verzakte huizen op de Vijzelgracht, met zijn lijken-in-de-kast.
In 1997 stemde Amsterdam per referendum tegen deze bijna 10 kilometer lange metroverbinding van Amsterdam Noord (Buikslotermeerplein) naar de Zuidas (Amsterdam Zuid NS). Daar het opkomstpercentage veel te laag was, ging het plan toch door. De thuisblijvers klagen nu vast het hardste over het project.
In 2002 gaf de gemeenteraad het definitieve groene licht. Geraamde kosten: 1,4 miljard euro; de verwachte opleveringsdatum werd meteen maar bijgesteld van 2008 tot 2011. Nu, in 2009, is die datum opgeschoven via 2013 en 2015 naar 2017 en zijn de kosten gestegen naar 2,3 miljard euro. Overschrijdingen waarvoor de gemeente Amsterdam bovendien zelf gaat opdraaien; in tegenstelling tot bij normale projecten in normale steden, staat het rijk niet garant voor de extra kosten. Hier is flink geblunderd door het gemeentebestuur.
Het werk is nu zo goed als stilgezet - behalve het boren van de tunnel, dat nooit begonnen is. Tot de zomer zal een commissie van hopelijk wijze lieden zich buigen over de vraag, wat er nu moet gebeuren met de Noord/Zuidlijn. Die commissie staat o.l.v. Cees Veerman, de zanger van The Cats – nee, onzin, de ex-minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, een voor de hand liggende keuze (???). Mogelijk wordt het hele project afgeblazen en zit Amsterdam straks met een aantal nooit in gebruik genomen stations op tientallen meters beneden het aardoppervlak. En nog steeds met een verkeerschaos daaróp.
Hoe moeten we verder zonder NoordZuidlijn? Laat ik in dit stukje ook eens de rol van wijze, in ieder geval grijze man spelen. Maar eerst wat geschiedenis. En wat foto’s toe.
Niet zo…
kaartje © Alargule Productions; overgenomen uit de Wikipedia
‘Heb je het gezien op TV, in de Nieuwmarktbuurt? Echt helemaal te gek, hé, hoe die mensen daar vechten voor hun woning, hoe ze knokken voor hun plekkie, voor hun eigen buurtje!’ Dat zei iemand tegen me in het hartje van 1975, in de progressieve kringen waarin ik me toen bewoog. De spreekster, een peuterleidster, zou het liefst meteen afreizen naar de hoofdstad om uit solidariteit de barricaden te beklimmen en de ME te helpen stenigen.
Ik zweeg. Ik vond openbaar vervoer toen al een groot goed, en ik vond dat Amsterdam, net als alle wereldsteden ter wereld, een ondergronds metronet moest krijgen. Dat het een tikje sneu was als daarvoor je huis moest wijken, dat snapte ik ook wel, maar niets komt tot stand zonder hartenpijn.
Amsterdam kreeg zijn armetierige ondergrondsetje, amper 4 kilometer van CS naar Amstel, later op en boven maaiveld nog uitgebouwd tot een redelijk serieus net van een ruime 40 kilometer. In plannen uit de jaren 60 stond binnen de grachtengordel een ondergronds railnet getekend met een dichtheid waarvoor Parijs zich nauwelijks zou hoeven te schamen. In werkelijkheid bleef het bij dat ene lijntje; niemand zat te wachten op nog meer Nieuwmarktrellen. Het was een trauma geworden.
Tot in de jaren 90. Een geboorde tunnel, dat was je-van-het. Een buis, tot 32 meter onder het aardoppervlak. Boven merkte je er niets van. Alleen de stations, die moesten natuurlijk vanaf maaiveld gegraven worden. Die zijn anno 2009 in ruwbouw gereed, al zal er wellicht nooit een metro stoppen. Misschien kunnen we er CO2 in opslaan…
De Noord/Zuidlijn verscheen rond 1990 op de tekentafel. Hij had de nieuwe kantoren van Noord zullen verbinden met die van Zuid, onder het IJ door, onder CS door, onder de winkels door rond het Rokin, de banken rond de Vijzelgracht, de marktkooplieden van de Albert Cuyp en langs de RAI. Daarna naar Amsterdam Zuid, dat na de eeuwwisseling zou uitgroeien tot het centrum van de wereld. De uiteinden van de lijn zouden bovengronds komen, met aan beide zijden een gegraven afzink naar de geboorde tunnel.
Kritiek kwam er onmiddellijk. Het was een ‘prestigeproject’. Dat argument zegt me niets. Goed OV is bittere noodzaak in een grote, dichtbevolkte stad. En als het OV aan prestige wint door een opvallend project, is dat alleen maar meegenomen.
Het was een project voor het vuige kapitaal; alleen maar om die nieuwe, glazen kantoren te ontsluiten. Ook dat is geen tegenargument. Forenzen zijn ook mensen, en ik zie liever dat de Zuidas goed bereikbaar is per OV dan dat hij meer autoverkeer aantrekt, waarvoor dan weer meer asfalt neergelegd moet worden.
‘Er zijn bovengrondse alternatieven’. Ja, maar die kwamen nooit helemaal uit de verf. De actievoerders en bezwaarmakers kwamen alleen maar met meer van hetzelfde; nog meer trams en nog meer tramlijnen in de binnenstad. Er stopt nu in Amsterdam op elke straathoek van betekenis om de paar minuten een tram. Je zou bijna voorstellen, de helft van de tramlijnen op te doeken, zodat de voertuigen die overblijven, ten minste sneller kunnen doorrijden.
Het enige echte bezwaar dat ik tegen de Noord/Zuidlijn had (behalve dat hij helemaal niet Noord-Zuid loopt, maar overwegend NNO-ZZW) is het feit dat het lijntje maar zo kort was. Verlengingen naar de Zaanstreek en het Waterland werden op voorhand afgewezen door de betrokken gemeenten; die naar Schiphol met zeer dunne potloodlijnen op de kaart getekend. Toch stegen de vervoersprognoses van dat korte, dure lijntje bijna even snel als de kosten: van 160.000 naar 200.000 passagiers per werkdag.
Waar laten we al die mensen straks, als die lijn niet doorgaat? Binnen de grachtengordel valt niets meer te halen, daar de Combino’s elkaar nu al in de weg rijden. Halfzachte oplossingen als hier en daar een tramtunneltje, daar ben ik ook niet voor, al was het maar omdat Herrema’s voor-voor- voorganger, de huidige ROVER-voorzitter Van der Vlis, zulke ideeën altijd omarmd heeft.
Een tunneltje onder de Leidsestraat? Ik zit er diep naar te verlangen, als ik per tram met een kruissnelheid van 4 kilometer per uur langs de winkeletalages snel. Maar lost het iets op? Voor zo’n tunnel moeten meer huizen wijken dan er op de Vijzelgracht op instorten staan. De Leidsestraat ligt 7 of 12 jaar op de schop; alle winkels zijn failliet als die ondergrondse tram eindelijk rijdt. En als de tram dan ergens uit de tunnel komt, staat hij 100 meter verderop toch weer vast.
Ik zou willen pleiten voor een tramtunnel van CS via het Leidse- en Museumplein naar ergens in Buitenveldert. Maar dan kun je net zo goed alsnog die metrotunnel gaan boren.
Oemoemenoe?, zoals de Zeeuwen zeggen. Welnu, vergeet die hele grachtengordel. Daar moeten ze het maar doen met wat ze hebben (toch nog altijd één metrolijn, circa een dozijn tramlijnen en tientallen buslijnen). De kantoorlocaties aan de randen van de stad hebben de toekomst. Zorg dan, dat DIE tenminste goed bereikbaar zijn, vanuit de stad (die veel groter is dan genoemde gordel) en vanuit de streek. Hoe? Vijf voorstellen.
… maar zo!
(kaartje © Alargule Productions; overgenomen uit de Wikipedia en door mij aangepast)
A) Maak een Ringlijn van de Ringlijn
In 1997 leverde Amsterdam weer zo’n typisch half-af product af: de Ringlijn van Gein naar de Isolatorweg, via Amsterdam West. Een raar eindpunt, op een wat stil bedrijventerrein. Trek hem door, of liever, maak ervan wat het altijd geweest had moeten zijn: een ring. Met slechts 2 kilometer op talud en een kilometer tunnel onder de Haarlemmer Houttuinen - waar tussen twee haakjes sinds het wethouderschap van Van der Vlis ongebruikte tramsporen liggen te verroesten. Via een tussenstation ergens bij de Haarlemmerpoort kom je op Centraal Station en kun je doorrijden naar Gaasperplas of Gein; cirkel rond.
Je creëert dan een groot aantal directe, snelle verbindingen. Zo kunnen westelijke Amsterdammers eindelijk eens per OV met goed fatsoen naar de Stopera. Maar wat minstens even belangrijk is: je schept ook een paar goede overstapverbindingen. Bewoners van bijvoorbeeld Osdorp, Geuzenveld en Nieuw Sloten zijn thans per bus of tram een dik halfuur onderweg naar CS. Daar kan, met een overstap op de ring, 5 tot 10 minuten vanaf. Bovendien ontlast je daarmee het tram- en busvervoer binnen de grachtengordel.
Kosten? Een fractie van die van de Noord/Zuidlijn. En dit is het goede moment, eraan te herinneren dat ook de Ringlijn ooit door sceptici als zinloos prestigeproject werd afgedaan. Maar drie jaar na de opening moest de capaciteit al drastisch uitgebreid worden. Ze hebben toen zelfs nog een rand van de perrons afgezaagd, om met bredere treinen te kunnen rijden.
B) Verbeter de verbinding CS – Zuidas
Die verbinding is er gelukkig al: de Amstelveenlijn (nr. 51) rijdt in een kwartier tijd van CS naar Zuid, en dat is maar 5 minuten langer dan de Noord/Zuidlijn erover gedaan had zullen moeten hebben. Alleen: de sneltrams op dit traject zijn altijd overvol. De oplossing is simpel: verdubbel de frequentie op dit traject, zeker in de spits.
Dat kán straks, want de bottleneck bij Centraal Station is opgelost, dank zij punt A). Tegenwoordig is CS het eindpunt van drie lijnen (Amstelveen, Gein en Gaasperplas), die kop moeten maken op twee sporen. Na voltooiing van de Ring rijdt één lijn helemaal door over diezelfde ring, en kan de rest doorrijden naar het rangeerterrein langs de Isolatorweg of naar een extra opstelspoortje dat je gemakkelijk ergens onderweg kunt aanleggen.
C) Trek de Amstelveenlijn door, in plaats van hem te versjteren
Rare plannen had Amsterdam met de Amstelveenlijn, die sinds 1991 bereden wordt door tram 5 (CS – Amstelveen Centrum via Leidseplein) en metro-sneltram 51 (CS – Amstelveen Westwijk via de metrotunnel). Die zou opgedoekt worden, om plaats te maken voor een doortrekking van de Noord/Zuidlijn.
Een metro dus, in plaats van tram plus sneltram. Maar omdat zo’n metro zo duur is, zou die maar lopen tot Amstelveen Centrum en daarmee veel bewoners van deze tot een lintworm uitgegroeide gemeente in de kou laten staan.
Een dom plan, dat nu tegelijk met de Noord/Zuidmetro in het archief kan. Natuurlijk moet de Amstelveenlijn blijven, en eindelijk eens worden doorgetrokken naar Uithoorn en Aalsmeer. Daar ligt een enorm potentieel aan reizigers, die nu per bus een klein uur onderweg zijn naar Amsterdam. Bovendien kan de tram daar mooi aansluiten op de Zuidtangentlijn Schiphol – Aalsmeer – Uithoorn, die in de maak is.
D) Open de lijn CS – Buikslotermeerplein
Het noordelijke gedeelte van de Noord/Zuidlijn schijnt ‘al’ bijna af te zijn en had in 2013 geopend kunnen worden. DOE dat dan gewoon…
E) Leg een sneltramnet aan boven het IJ
…maar laat het niet bij een zielig lijntje van 4 kilometer met een begin-, eind- en tussenstation (Johan van Hasseltweg). Leg een sneltramnet aan boven het IJ. Leg vier takken aan:
* via Amsterdam-Tuindorp Oostzaan / Molenwijk naar Zaandam;
* naar Amsterdam-Nieuwendam;
* naar Amsterdam-Banne Buiksloot;
* een reprise van de oude Waterlandtram: naar Broek in Waterland – Monnickendam – Edam en/ of Volendam.
Circa 30 kilometer rail op maaiveld: het is goedkoper dan een geboorde tunnel van 4 kilometer en je sluit pakweg 200.000 inwoners aan op hoogwaardig railvervoer.
Purmerend ontbreekt in mijn rijtje. Daar hebben ze al een hoogwaardig bussysteem (zie dit artikel op deze site) waar iedereen tevreden over is, dus ga daar s.v.p. niet aan morrelen!
Goedkoop, en toch effectief. Ik ben benieuwd, met welke oplossing de echte wijze mannen komen.
Als je op het aardoppervlak de route loopt die de tunnelboor vooralsnog niet zal afleggen, is het niet moeilijk, je richting te bepalen. Zo’n boortunnel laat boven de grond ook heel wat zichtbare sporen na. En op de bouwhekken wordt je dan lekker gemaakt met plaatjes hoe het had kunnen zijn. Een korte fotowandeling van CS naar de Ceintuurbaan. Wandelhaters kunnen het ook allemaal zien vanuit lijn 16.
Eeuwige bouwput rond CS. Inderdaad, het is om te grienen, of minstens om koppijn van te krijgen.
Het Rokin, nu (links) en nooit (rechts)
Tram 16 ter hoogte van een paar nog net niet omgevallen huizen. Op de Vijzelgracht moet het een en ander opgevijzeld worden; niet in de laatste plaats het geschonden prestige van een stad.
Opnieuw de Vijzelgracht: vakwerkhuizen in Amsterdamse stijl.
Nieuwe Vijzelstraat, bij de Weteringschans: triomfboog voor een tram.
Betondinges.
Optimist!
In Amsterdam CS, op Stationsplein 7 (bij de tramlus van lijnen 4, 9, 16, etc), is al jaren het informatiecentrum Noord/Zuidlijn gevestigd. Ik ben er nooit geweest; ik dacht altijd: ik heb nog jáááááen de tijd om er een keer langs te gaan.
‘Wegens schaamte gesloten’. Die tekst verwacht ik op vuistdichte afsluithekken te zien staan. Maar de deuren staan gewoon uitnodigend open. Het is een even fraaie als uitgebreide tentoonstelling. Je ziet er onder meer een 20 meter lange maquette van de metroroute. Tunnelbuizen, voorgesteld door doorzichtige plastic buisjes, verbinden de stations, die er allemaal veel oogstrelender uitzien dan bestaande metrostations als Diemen Zuid of Reigerbos. Wordt dit nu eens echt een mooie metrolijn? Had dit nu eens echt een mooie metrolijn kunnen worden?
Je vindt hier alles over de werking van de tunnelboormachine - al snap ik er geen biet van. Je kunt het naadje van de kous te weten komen over de moeizame besluitvorming over het project. Adembenemend is de rit onder Amsterdam door, die je alvast kunt maken in een nagebouwd metrostel, voorzien van videoscherm.
Maar niets over het recente fiasco, de overschrijdingen, de raadsenquête die Amsterdam van plan is, de verzakkingen… De informatie over geplande en in gang zijnde werkzaamheden is achterhaald. De tentoonstelling loopt een paar maanden achter, en weet nog niets van Herrema en de Vijzelgracht. De stroom informatiebulletins op de leestafel eindigt in november 2008.
Hier willen ze de waarheid niet weten; hier is propaganda belangrijker dan realisme; hier draagt men nog het optimisme en het vooruitgangsgeloof uit van de jaren 90. Zwak, zwak, zwak, zwak, zwak! De enige toeschouwers, behalve mijn persoon, zijn twee Amerikanen die hier zichtbare bewondering staan te hebben voor wat die Nederlanders presteren, in de blubber en de klei.
Geert Dales, ook een oud-wethouder van verkeer, ventileerde in de kranten dat de strijd nog niet verloren is. De Noord/Zuidlijn kan gewoon afgebouwd worden. Het aanleggen van de stations was het moeilijkste onderdeel; het boren van die tunnel wordt een peulenschil.
Zouden we, ergens in jaargang zoveel van De digitale reiziger, toch nog verslag kunnen doen van een rit met de Noord/Zuidmetro? Een titel heb ik al: ‘Vijftien jaar wachten op een ritje van vijftien minuten…’
Frans Mensonides
1 maart 2009
Er geweest: 24 februari 2009.
Meest recente wijziging: 19 maart 2009.
Maar ik zat ’s nachts om halftwee nog aan dit stukje!
De week dat ik dit artikeltje publiceerde, was de Noord/Zuidlijn weer volop in de publiciteit. Maar die van Amsterdam werd overtroffen door die van Keulen.
Daar spreken ze over de Nord-Süd-Stadtbahn. Dat project vertoont frappante overeenkomsten met zijn Amsterdamse zuster. Beide steden doen dat so wie so al; twee gemeenten van bijna een miljoen inwoners, met een problematische bodem en dito bewoners. Het gaat zowel in Amsterdam als Keulen om een circa vier kilometer lange geboorde tunnel onder een historisch stadshart door. In beide gevallen begint de boortunnel bij het Centraal Station / Hauptbahnhof, dat in beide gevallen aan de noordkant van de tunnel ligt. In beide steden was er vertraging en waren er overschrijdingen van het budget. Keulen betaalt 1,1 miljard euro voor die 4 kilometer; Amsterdam bijna 2,5 miljard voor in totaal bijna 10 kilometer; dat komt in beide gevallen neer op ongeveer 250.000 euro per meter. In Keulen werd de tunnel geboord door de Fa. Züblin, die ook de klus in Amsterdam gaat klaren – als daar überhaupt nog geboord wordt, wat met de dag onwaarschijnlijker wordt.
Keulen begon een jaartje later dan Amsterdam met de klus. In Keulen gebeurde de ramp ook een jaartje later; op dinsdag 3 maart 2009, om precies te zijn. In een paar minuten tijd verdween het complete stadsarchief in een metrospelonk met een diepte van 30 meter. Er zijn enkele doden te betreuren en bovendien een culturele ramp van ongekende omvang. De collectie van honderdduizenden archivalia kan als goeddeels verloren beschouwd worden.
Ik ben gek op lijstjes met coïncidenties, maar ik hecht er niet zoveel waarde aan; geen geloof aan een Voorzienigheid die er een Bedoeling mee zou hebben. Zou ik zulke dingen wel geloven, dan moest ik vrezen voor het voortbestaan van het Amsterdamse archief dat gevestigd is aan de Vijzelstraat. Het ligt boven de door Züblin af te leggen boorroute, en een paar hectometer ten noorden van de ingezakte huizen op de Vijzelgracht.
Maar mocht het gemeentearchief toch instorten, dan zijn in ieder geval een aantal rampprojecten van mijn ex-werkgever, de archiefbaas waarover ik het wel eens gehad heb, definitief met aarde bedekt; dat is dan nog een voordeel. Overigens zeggen deskundigen dat het boren niet het meest gevaarlijke werk is van een boortunnel. Dat is veeleer het graafwerk voor de stations.
Een beschamende vertoning, dit verhaal van twee steden. Kunnen we dan helemaal niets meer bouwen, in Europa, anno 2009? Misschien is er iets anders aan de hand, en zijn de problemen eerder organisatorisch van aard dan technisch.
Op de dag van de Keulse archieframp lekte in Amsterdam een rapport uit van de Gemeentelijke Ombudsman (alles schijnt in de hoofdstad zo lek te zijn als een damwand). Die weet de problemen rond de Vijzelgracht aan onvoldoende regie, onvoldoende toezicht, onvoldoende samenwerking – drie dingen die je altijd heel goed kunt overlaten aan gemeenten.
Je zou toch een beetje bijgelovig worden van al die toevallen. Rust er een vloek op noordzuidlijnen? Waarom dan geen oostwestlijnen aangelegd, zoals basilieken en biddende islamieten zich ook altijd in de oostwestrichting uitstrekken?
Geen gek idee. Als je de plattegrond van onze hoofdstad ziet, vráágt de stad gewoon om een oostwestlijn. Maar er is nooit een plan voor uitgewerkt. Ja, op dat provisorische kaartje uit de jaren zestig stond er een ingetekend. Hij kwam niet bij CS, maar wel langs het Leidseplein en het Museumplein, als ik me goed herinner, toch plekken waar mensen willen zijn. Het voordeel van zo’n oostwestlijn is dat hij onvermijdelijk tweemaal de (voltooide) Ringlijn kruist, zodat je snelle overstapverbindingen krijgt naar alle delen van de stad.
Maar het zal nu wel te laat zijn om te pleiten voor nieuwe ondergrondse verbindingen in Amsterdam. Na de boortunnelfiasco’s kan het alleen nog met de methode-Nieuwmarktbuurt: de boel vooraf slopen, voordat het instort tijdens de bouw. En daar heeft niemand zin meer in.
Toch gaat in Rotterdam binnen afzienbare tijd een geboorde metrotunnel open; van de Melanchtonweg naar CS. Dat zouden ze zich in Keulen en Amsterdam eens moeten afvragen: waarom het daar wél lukt. Goed, afgezien dan van een grote lekkage bij Restaurant Engels, een flatgebouw op het Weena dat wat haarscheurtjes vertoonde, een paar jaar tijdsoverschrijding... Maar hij gaat open, en daar gaat het om. Hij loopt ook niet helemaal noordzuid, maar ook een stukje oostwest; dat is het verschil.
FM 07/03/2009
Keulse Nord-Süd-Stadtbahn op Wikipedia
Nog gauw even op de foto, voordat ze in een metroput storten.
V.l.n.r.: Gebouw De Bazel (Gemeentearchief Amsterdam), de Beurs van Berlage, Munttoren
© Frans Mensonides, Leiden, 2009.