Watergang
Dit is deel 2 in De digitale reiziger’s nieuwe reeks over busprojecten die misschien wel net zo goed werken als railvervoer, of zelfs beter. Een paar maanden geleden schreef ik deel 1, over een sneldienst tussen twee steden die gekweld worden door lightrail-ellende: Leiden en Zoetermeer.
Maar De digitale reiziger schonk al eerder aandacht aan opmerkelijke busprojecten. Zo hechtten wij in 2005 ons kwaliteitszegel al aan de geheel op vrije baan rijdende stadsbus Maxx van Almere. En onthielden we datzelfde zegel voorshands aan de Valleilijn, in de donkere dagen van december 2006 bezocht door kinderziekten. En dan natuurlijk dit project: de hompelende en strompelende Phileas van Eind- en Veldhoven, die dat zegel kon vergeten. Een Oscar voor geldverspilling, en een lifetime achievement award voor het niet-inlossen van dure beloften, daarbij zal het wel blijven.
De bussen van deze aflevering, de snelbuslijnen Amsterdam – Purmerend en verder, nam ik ook al eerder, en wel op 26 januari en 9 maart 2001, het lijkt al een eeuwigheid. Toen was ik in de Purmerendse wijk Overwhere, in Middenbeemster, Ilpendam en De Rijp. Die verhalen staan nog on-line, compleet met nostalgische foto’s (Connexxion-bussen op opnamen van 360 kilopixel met kleuren die er net naast zitten). En die oorden hoef ik nu dus niet meer te bezoeken.
Daarmee krijgen we er meteen de vaart in. In 2001 schreef ik dat het NZH-logo op het aftandse ‘tram’station van Purmerend veel beter stond dan het gifgroen van Connexxion. Dat laatste logo hangt er inmiddels ook niet meer; in december 2005 nam Arriva het vervoer in het Waterland over, en daarmee ook vijf lucratieve sneldienstlijnen rond Purmerend.
Nu schijnt tegenwoordig alles in OV-land gepaard te moeten gaan met kinderziekten. En de Arriva-reizigers in het Waterland kregen daar meer dan hun deel van. ‘Een ballenzooi’, zo liet een streekbewoonster aantekenen in de regionale pers. Haar Q-liner naar Amsterdam Zuid-Oost kwam soms niet opdagen en was soms te vol om nog te kunnen stoppen. En dat terwijl zij onder Connexxion een gereserveerde zitplek had.
Er was meer. Enkele ritten voor vroegere opstaanders uit Edam bleken zo maar ineens verdwenen te zijn uit het busboekje. Scholieren uit die streken wachtten bovendien vergeefs op hun vertrouwde bussen naar Amsterdam Noord, die ook geschrapt bleken te zijn. Bussen reden volgens de lijnfilm naar Dordrecht i.p.v. De Purmer Noord. Chauffeurs, geïmmigreerd uit Friesland, kenden hun routes niet. Er werden te weinig en te oude bussen ingezet.
Arriva kreeg van de concessieverlener, het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA), een boete van een kwart miljoen euro. Op de Dijckscampenlaan in de Purmerendse wijk De Gors blokkeerden woedende reizigers van lijn 107 de rijweg. Ze hadden al twee bussen zien doorrijden, en dwongen de derde tot stoppen. Een volgens mij uniek incident in het Nederlandse OV. Ik heb al dat leed kunnen reconstrueren door mijn OV-Nieuwsbrieven uit die tijd te bewaren; ik dacht al dat ze me ooit te pas zouden komen.
Arriva beloofde en bedreef beterschap. Het heeft geholpen, zoals we zullen merken, en zoals we straks ook zullen lezen in Purmerend.
De snelbus, dus. Er zijn vijf lijnen:
100 Amsterdam CS – Purmerend Tramplein - Purmerend Overwhere (en sommige ritten door naar Middenbeemster en De Rijp);
104 en 107 Amsterdam CS – Purmerend De Purmer;
106 Amsterdam – Purmerend Overwhere;
108 Amsterdam – Purmerend Weidevenne (sommige ritten door naar Purmerend Tramplein).
Een ritje van Amsterdam CS naar het uiterste noorden van Purmerend duurt een ruim halfuur, en dat is kort, voor een afstand van toch bijna 20 kilometer. De frequentie van die vijf lijnen zou iedere streekvervoerreiziger jaloers maken. De gelede bussen van Arriva rijden in de spits in de drukste richting elke 5 à 10 minuten. In de minder drukke richting rijden ze dan om het kwartier, wat ze ook doen in de dal-uren, in beide richtingen. Op zondagen en ’s avonds heel laat is er op de meeste lijnen halfuursdienst. De eerste bus uit Purmerend vertrekt door de week niet lang na 5:00 uur; de laatste keert kort voor 2:00 uur terug in de garage.
In de spits in de drukste richting vervoert de bus zo’n 3000 passagiers per uur. Deze bundel lijnen laat duidelijk zien hoe voordelig het gebruik van busbanen kan uitpakken. Die zijn er alleen waar ze nodig zijn. Als ze ophouden, gaat de bus, op dezelfde wielen, verder via de normale weginfrastructuur. Een van de allereerste trams in Nederland, die tussen Den Haag en Delft (1865), kon dat ook. Dat was een soort diligence, getrokken door paardenkracht, die zowel op rails als op straat kon rijden. Maar tegenwoordig is zulk efficiënt vervoer alleen voorbehouden aan de bus. Lightrail-adepten schijnen dat graag te vergeten.
Laten we eens instappen in om het even welke lijn, en een ritje maken van Amsterdam naar Purmerend. De bussen van Arriva zijn nogal stiefmoederlijk bedeeld bij Amsterdam CS. Ze vertrekken van een haveneilandje, een soort ponton 250 meter ten oosten van de stationsuitgang, voorbij alle stadstrams en stadsbussen.
De perrons zijn krap; het is druk. Een geelgehesde coördinator leidt de boel in goede banen, dat wil zeggen: hij beent over het beton heen en weer, praat druk met chauffeurs, met collegae, met passagiers soms. Ik weet eigenlijk niet precies wat exact tot zijn taakomschrijving behoort; heb het ook door zorgvuldige observatie niet kunnen vaststellen.
Na vertrek van de ponton volgen we de IJ-oever over de Prins Hendrikkade tot we bij het Scheepvaartmuseum de vierbanige IJ-tunnel induiken. Die verwerkt in de spits een paarhonderd bussen per uur, van Arriva en GVB, maar heeft geen aparte busbanen. In Amsterdam Noord begint een zigzagroute om de diepe bouwputten van de Noord/Zuidmetro. Een soort haarspeldbocht stelde me in staat, een bijzondere foto van(uit) een gelede bus te maken.
In 2001 schreef ik dat de Noord/Zuidmetro van het GVB in 2008 in gebruik zou worden genomen, waarna de snellijnen uit Purmerend ongetwijfeld ingekort zouden worden tot het beginstation Buikslotermeer. Maar dat moment zal nimmer aanbreken. Sedert 2001 is de opening van de metro elk jaar een jaar uitgesteld. Het wordt nu 2013, en dan mag je nog van geluk spreken. Het lijkt wel op de vervanging van de strippenkaart door de chipkaart, die elk half jaar een half jaar naar achteren wordt geschoven. Zo kun je met wiskundige zekerheid uitrekenen dat deze beide projecten nooit tot een einde zullen komen.
Pas voorbij de ringweg, als je Amsterdam al uit bent, begint de eerste busbaan. Die gedeeld wordt met onverwachte medeweggebruikers: ‘Tractor op rijbaan”, melden waarschuwingsborden. Die busbaan houdt op bij ’t Schouw, waar de bussen richting Volendam, Edam, Monnickendam en Marken rechtsaf slaan. Wij gaan rechtdoor en komen terecht op de 5 kilometer lange tidal flow-baan naar Ilpendam.
Deze busstrook langs het Noordhollands Kanaal is uit nood geboren. De weg langs het kanaal was te smal voor busbanen in beide richtingen. Tidal flow is Nederlands voor: getijdenstroom. De baan wordt ’s morgens gebruikt door de bussen richting Amsterdam en in de middagspits door die naar Purmerend. Tussen de middag rijden er geen bussen over de baan; hij is afgesloten met rode lichten en met een soort klaphek, meende ik in het voorbijgaan te zien.
Het is een waar spektakel: met een snelheid van circa 100 kilometer per uur langs het water stuiven. Even spectaculair is een rit naar Amsterdam in de middagspits; al die bussen op die tidal flow-baan, die aan de verkeerde kant van de weg langs je heen razen. Klik op het plaatje rechts, en beleef zo'n ritje mee op film!
Bij Ilpendam houdt de tidal flow-baan op. Er ligt hier een klassieke, vaste, busbaan richting Amsterdam, en geen een richting Purmerend. Daarna waaieren de bussen uit over heel dat vierkante blok stenen van 5 bij 5 kilometer dat op de kaart staat als Purmerend. Hier en daar ligt er een busbaantje voor een verkeerslicht, maar over het algemeen rijden de bussen hier over het asfalt dat ook voor de privé-vierwieler bestemd is.
Aan het al genoemde ‘tram’station op het Tramplein hangt een trotse brief. Arriva-Waterland is gestegen!, en zelfs met stip. Gestegen in het klanttevredenheidsonderzoek dat jaarlijks gehouden wordt in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Er worden dan aspecten beoordeeld als punctualiteit, netheid van de bus, gedrag van het personeel, informatievoorziening.
Connexxion-Waterland scoorde in 2005 een tiende plek op de lijst van alle concessiegebieden. Arriva steeg in 2006 naar 7, en dat is – zeker gezien de kinderziekten in de winter van 2005/2006 - een topprestatie. Vindt Arriva zelf, en vond ook de ROA, die het busbedrijf een premie van een ruime ton gaf, waarmee ze de helft van het ontvangen boetegeld teruggaven.
Ik wil niets afdoen aan die prestatie, maar vraag me wel af, of dat hogere rapportcijfer niet is veroorzaakt doordat de ergste azijnpissers in die nare winter allemaal overgestapt zijn op de auto. Als je een hoog rapportcijfer wilt halen, kun je beter eerst je meest kritische klanten wegpesten. Op mijn reisdagen, zaterdag 21 april en donderdag 3 mei 2007, zaten de bussen half leeg en hoefden ze niet met blokkades tot stoppen gebracht te worden. Maar dat kan liggen aan het mooie weer en aan de vakantieperiode; hopelijk is het geen teken van dalende populariteit.
Oude bussen zie ik hier inderdaad niet meer. Het zijn allemaal comfortabele bolides, met lage instap, diepe kakstoelen voorin en ook nog een paar hogere zitplaatsen achterin en bovenop de wielen, voor kortere mensen die desondanks graag wat overzicht bewaren. De informatievoorziening is precies wat je mag verwachten: TV-schermen die liever reclame tonen dan de eerstvolgende halte; een halteafroep die beroerd verstaanbaar is en de haltes het liefst helemaal niet afroept, of pas als je ze zojuist gepasseerd bent. Een vijfje voor infovoorziening van deze reiziger; verder verwierf Arriva het kwaliteitszegel.
Wat je vanuit de bus ziet, is geen onderwerp van deze reeks. Toch kon ik niet nalaten, de bus hier en daar te verlaten om te wandelen in het stadslandschap dat erdoor ontsloten wordt.
Weidevenne in het zuidwesten van Purmerend is de nieuwste wijk, die het bevolkingsaantal van dit voormalige provinciestadje op 75.000 heeft gebracht. Ik herinner hem me niet eens meer, nu ik dit tik, en hij zal dus weinig opzienbarende architectuur hebben bezeten.
Het bezit wel een spoorlijn, waarover je dubbeldekkers kunt zien passeren. Binnenkort kun je er ook instappen. Station Purmerend Weidevenne gaat eind dit jaar open. Maar je kunt er geeneens de trein naar Amsterdam CS nemen, die dendert door, om de reizigers uit Hoorn en Enkhuizen een snellere verbinding te geven. Je kunt vanaf dat nieuwe station alleen naar Zaandam, Sloterdijk en door naar Schiphol. Gelukkig brengt bus 108 je nog in een minuut of 25 bij Amsterdam CS.
De Purmer is een bijna perfect rechthoekige jaren 80 en 90-wijk in het oosten van de stad, een blok van 1200 bij 4000 meter dat ze uit de polder geknipt hebben. Zelfs die smalle wijk heeft nog twee snellijnen, 107 voor het oosten en 104 voor het westen.
Als ik zeg dat de straten er Plantboorstraat, Hortlijnhof en Spoorstokstraat heten, kun je de narigheid er vast zelf wel bijdenken. Huizen hebben hier rare, vale poepkleurtjes, het ligt deze keer niet aan mijn fototoestel, noch aan je computerscherm. Veel hout; dat past bij deze streek, en is bovendien goedkoper.
Och, als je geboren bent in Amsterdam, vijfhoog achter, zal het wel een paradijsje zijn, hier. De snelheid van de snelbus is er wel af; misselijkmakende kronkelroutes biedt De Purmer. Op straathoeken staan monstrueuze kubussen met een kavelnummer erop, voor nog enige oriëntatie. Je zou hier een woning kunnen betrekken, op de eerste avond je hond uitlaten, en nooit meer teruggevonden worden – noch die hond.
Hieronder een mozaïek van Weidevenne en De Purmer. Die wasmachine is een gemaal, of zoiets; wat een haarspit is, weet ik ook niet, en naar Azië zou je hier bijna gaan verlangen.
Het idyllische platteland wil je ook niet vergeten. Watergang leek me zo’n leuk dorpje, zoals het daar lag langs de Kanaaldijk. Maar wat valt het bitter tegen! Het wordt grondig verpest door dat verkeersriool erlangs. Kom je er rond 17:00 uur, dan zie je dat die tidal flow-baan er niet voor niks ligt. Een rij auto’s tot aan de horizon op de rijstrook naar Purmerend; ’s morgens staat die file natuurlijk richting Amsterdam.
De tidal flow-baan zelf is geschikter om eroverheen te rijden dan om er in of uit te stappen. Een hypersmal busperronnetje waar de bussen aan de verkeerde kant langsstuiven – niet alle lijnen stoppen in Watergang. Ik vraag me af, hoeveel argeloze Watergangers hier al geplet zijn door een gelede bus. En anders wordt je het wel door imbecielen op scooters en racefietsen die dit dorp passeren zonder enige consideratie met voetgangers. Overigens: als je buiten de middagspits naar Purmerend wilt, dan moet je niet bij de busbaan gaan staan, maar gewoon aan de rechterkant van de weg; een elektronisch bord wijst je daarop.
Watergang zelf valt ook zwaar tegen. Ik deed er een zeer kort loopje, vijandig nagestaard door bloeddorstige honden en norse pensionado’s. De laatsten stonden in hun tuin met walging op hun hark te leunen, daar de godganse dag harken blijkbaar ook gaat vervelen. Stilte is er wel, verrassend, een hectometer van de snelweg, maar zij is eerder onheilspellend dan rustiek. En ik heb Thomas Rosenboom hier nog wel een verblijf aangeraden om zijn overspannen nerven te kalmeren! Maar toen was ik er zelf nog niet geweest.
Watergang kent geen bezienswaardigheden, of het zou die stolpboerderij moeten zijn, of het kerkje, of de eerste steen, in 1917 gelegd voor het transformatorhuisje. Zelden een eerste steen gezien voor een transformatorhuisje.
Nog een woord over bus versus rail, tot slot. Bij ‘t Schouw fotografeerde ik vier bussen achter elkaar, in de laatste waarvan ik zelf zat. Is dit systeem wel zo efficiënt, met in de middagspits elke 80 seconden een bus van Amsterdam naar Purmerend? Natuurlijk: een volle bus levert heel wat revenuen op. Maar ze gaan leeg terug, en bovendien staat gedurende tweederde van de dag tweederde van de bussen in de garage; de spits is hier nog echt een piek. Maar in de garage kosten ze natuurlijk geen personeelskosten en diesel; alleen ruimte en afschrijving. Of iets van dien aard; economie is niet mijn sterkste zijde.
Vier bussen achtereen, met elk 50 man erin. Als je door je wimpers naar die foto kijkt, lijkt het één lange bus van ruim 100 meter. Je kunt natuurlijk ook één metro laten rijden met 200 man, dat spaart drie man rijdend personeel. Tussen De Purmer en de rest van Purmerend ligt een mooi groenstrookje, waar je gemakkelijk een metrobaan op betonpoten kunt neerleggen. In Overwhere kun je hem vast ook nog wel inpassen, al liet je hem maar slalommen tussen de flatblokken door.
Toch zal de Noord/Zuidmetro voorlopig niet doorgetrokken worden naar Purmerend. De gemeente wilde hem niet hebben, en vond dat de reiziger beter af was met de bussen, die hem bijna tot zijn voordeur brachten. En inderdaad: de doorsnee-Purmerender is vermoedelijk eerder thuis dan de Spijkenissenaar, die vanaf het metrostation veel verder moet lopen. Of moet overstappen op de stadsbus – die je hier in Purmerend ook nog hebt; drie lijntjes met elk halfuursdienst.
Ik denk, dat de gemeente Purmerend gelijk heeft. Aan de andere kant: als die Noord/Zuidlijn nog afkomt, moet de Purmerendse buspassagier uiteindelijk waarschijnlijk toch overstappen op de metro, bij het beginpunt in Amsterdam Noord. Ik zie in Purmerend zelf toch ook nog wel eens een metro rijden, in 2030 of 2040 of zo.
Frans Mensonides
9 mei 2007; laatste wijziging 17 oktober 2007
Er geweest: 22 april en 3 mei 2007
De foto van de coördinator dateert van ergens in maart 2007.
© Frans Mensonides, Leiden, 2007