Ook in 's Hertogenbosch elke 10 minuten een IC
‘Elke tien minuten een trein’. Onder die titel voerden NS en ProRail in de week van 31 augustus t/m 4 september 2009 een experiment uit met een andere opzet van de dienstregeling. Tussen Amsterdam CS – Eindhoven reed in de spits 6 maal per uur per richting een Intercity. Bovendien reden op het traject Utrecht CS – Geldermalsen ook de Sprinters in een strakke 10-minutendienst. Dit alles diende ter voorbereiding op de verhoging van de frequentie op drukke trajecten, die in het volgende decennium doorgevoerd zal worden.
12 treinen per uur per richting dus tussen Utrecht en Geldermalsen; dat moest toch wel spaaklopen, zou je denken. Ik volgde het experiment de hele week via de ‘Vertrektijden vanaf uw station’ op de NS-site, en ging er dinsdagmiddag 1 september zelf kijken. Mijn conclusie was, dat het allemaal heel erg meeviel.
Een verslag. Voor de lezers die zich niet rekenen tot de spoorboekjesfreaks zou dit wel eens de saaiste aflevering kunnen worden van dit magazine tot nu toe. Hen wijs ik graag op een veel aardiger artikel dat ik onlangs gepubliceerd heb, met de intrigerende titel ‘Broedval’. Er komen geen treinen in voor; hoogstens wordt het fenomeen ‘trein’ enkele malen aangestipt.
Goed, nu we dan weer onder ons zijn: wat behelsde het experiment nou precies? Er rijden normaliter al 4 IC’s tussen Amsterdam CS en Eindhoven. 2 keer per uur rijdt de IC (Schagen) Alkmaar – Maastricht / Heerlen, tussen Amsterdam en Utrecht aangevuld met 2 keer Den Helder – Nijmegen en tussen Utrecht en Eindhoven aangevuld met 2 keer Schiphol-Eindhoven. Er hoeft dus voor het experiment maar twee keer per uur een extra IC ingezet te worden. Verder moeten de tijden van bestaande treinen verschoven worden om de kwartierdienst te veranderen in een 10-minutendienst.
Wat voor gevolgen dat heeft, valt het best uit te leggen gezien vanaf Utrecht CS in de richting Geldermalsen / ’s Hertogenbosch. Daar vertrekken normaliter IC’s richting Limburg om 08 en 38 en tot Eindhoven om 22 en 52. Daar achteraan rijden de stoptreinen: om 13 en 43 naar Breda via ’s Hertogenbosch en om 28 en 58 naar Tiel.
Om eens per 10 minuten te kunnen rijden, moet er het een en ander verschoven worden. De IC’s Schagen – Limburg vertrekken 5 minuten later, 13 / 43, en blijven daartoe op Amsterdam CS 5 minuten staan. Ze worden bovendien ingekort tot Eindhoven. De IC Amsterdam – Heerlen / Maastricht zit daar 10 minuten vóór: 03 / 33. De IC’s Schiphol – Eindhoven vertrekken om 21/ 51 en daarmee op ongeveer dezelfde tijd als normaal.
De stoptreinen moeten hier heel dicht achteraanrijden, anders rijden zij de volgende IC in de wielen. De bedoeling is: de stoptrein net op tijd op het knooppuntstation Geldermalsen te krijgen, zodat de achteropkomende IC onbelemmerd door kan rijden. Die stoptreinen reden afgelopen week in strakke 10-minutendienst. Die naar Breda ging naar 15 / 45 en bleef daarmee ongeveer gelijk; die naar Tiel naar 25 / 55 en idem dito. Een extra serie Utrecht – Geldermalsen werd ingelegd om 05 / 35.
In de tegengestelde richting geldt natuurlijk een analoge dienstregeling.
Natuurlijk had dit alles repercussies voor overstappers, die gewaarschuwd werden dat hun overstap wel eens verloren zou kunnen gaan tijdens dit weekje experimenteren. Ook de spoorbezetting moest veranderd worden. Op knooppuntstations als Amsterdam CS en Utrecht CS zouden de treinen in dezelfde richting zoveel mogelijk van hetzelfde perron vertrekken. Je kunt daar als passagier gewoon gaan klaarstaan, en er komt binnen tien minuten een trein; geen spoorboekje meer nodig!
‘Rijden zonder spoorboekje’, heette dit systeem dan ook oorspronkelijk, maar dat is een onjuiste en ongelukkig gekozen term. NS maakte meteen veel vijanden toen ze het begrip een paar jaar geleden introduceerden. Ze zouden in de toekomst op drukke trajecten gaan rijden met ‘metrofrequentie’. Maar ze suggereerden dat er dan zo maar wat heen en weer gereden zou worden. Gemiddeld elke tien minuten een trein, maar zonder garantie erop en zonder spoorboekje waarop de consument zich kon beroepen. Je kon ook wel eens halfuur moeten wachten om drie treinen achterelkaar te zien passeren, waarvan de eerste afgeladen en de derde leeg.
Logisch, dat er meteen protesten weerklonken. Maar bij het experiment van vorige week was er wel degelijk een spoorboekje, dat ook gepubliceerd werd in een speciale folder. De aangepaste vertrektijden verschenen ook op de CTA’s, de vertrekstaten en de digitale reisplanners. En natuurlijk rijden echte metro’s ook volgens een dienstregeling; sterker nog: hoe hoger de frequentie, hoe belangrijker rijden volgens schema is. Op metrostations staan dan ook altijd keurige dienstregelingstabellen gepubliceerd, al kijkt meestal geen reiziger erop.
Op het gebruiken van de kreet ‘zonder spoorboekje’ zou een boete moeten staan op de burelen van NS en ProRail; men doet zichzelf daarmee tekort.
Zoals gezegd heb ik dit experiment gevolgd via de stationsinformatie van NS. Tijdens de spitsuren tikte ik zo nu en dan de meest cruciale stations in: Utrecht CS, Geldermalsen en ‘s Hertogenbosch. Maandag rond 9:00 uur en tussen 16:00 en 17:00 liep alles zonder de vertragingen die ik verwacht had. Dinsdagmorgen tussen 8:30 en 9:00 uur was het beeld minder gunstig. Er verschenen veel cijfers in rood, wat, net als vroeger op mijn schoolrapport, een slecht teken is: vertraging.
Bij een zo strak gepland systeem geldt natuurlijk: als er één trein te laat is, zijn de treinen die erachteraan komen, dat ook. De IC’s reden die morgen wat vertraagd, stoptreinen daardoor ook. Een paar stoptreinen kon ik helemaal niet meer vinden, maar ik weet niet of die dan ook in werkelijkheid niet gereden hebben of alleen maar verdwenen waren uit de elektronische systemen.
Die dinsdagmiddag ging ik zelf kijken, hoewel je vanachter je beeldscherm een veel beter totaaloverzicht hebt. Ik begon in Amsterdam en zakte per IC af naar Eindhoven, met daartussendoor nog een slagje Utrecht – Geldermalsen met de stoptrein. In de middag begon het experiment rond 15:00 en was het rond 19:00 afgelopen; net tijd genoeg om deze route af te leggen.
Mijn eigen spoorboekje van minuut tot minuut (met foto’s die ook wat minder spannend zijn dan in een normale aflevering):
13:15: Ik stap op Leiden Centraal in de trein naar Amsterdam (rijkelijk vroeg, maar dat komt door de gespannen verwachting van zo’n mooi, nieuw, treinensysteem).
14:53: Op Amsterdam CS (en overal waar ik vandaag zal komen) zijn de gele vertrekstaten voor de gelegenheid vervangen door feestelijk blauwe. Regelmatig hoor ik ook omroepberichten over het experiment.
14:57: De IC naar Maastricht / Heerlen staat klaar op spoor 7b; de eerste van de reeks 10-minutentreinen van vanmiddag. Er is op dit vrij vroege middaguur nog weinig toeloop van reizigerspubliek.
15:03: We vertrekken, onder regenval.
15:05: Dus hier zijn al die ouwe wadlopertjes gebleven!
15:10: Op Amstel stapt de grote bulk pas in. Ik verlaat de trein, tegen de stroom in.
15:20: Ik stap in de volgende, die normaliter van Schagen naar Maastricht rijdt, nu is ingekort tot Eindhoven en op Amsterdam CS 5 minuten heeft staan wachten. Wie naar Limburg had gewild, had dus een trein eerder moeten nemen. En wie van Alkmaar naar Limburg wil, is dus langer onderweg dan normaal. Ook deze trein loopt aardig vol op station Amstel; hoewel de vorige pas 10 minuten geleden vertrokken is.
15:35: Maarssen(broek) ziet er in de stromende regen nog beroerder uit dan gewoonlijk. In de trein wordt omgeroepen dat hij niet verder zal rijden dan Eindhoven, in het kader van de proef ‘Iedere 10 minuten een trein.’
15:39: Aankomst in Utrecht; precies op tijd. Er wordt nog aansluiting gegeven op de IC van 15:38 naar Nijmegen, hoewel die overstap tijdens het experiment eigenlijk niet meer bestaat.
15:54: Op spoor 18 wil ik de trein van 15:55 naar Tiel halen, maar het achterste Sprinter-stel blijkt afgekoppeld. Een paar jongeren rennen nog naar de voorste, maar ik (oude man) laat het maar zo. Waarom rennen, als er over 10 minuten weer een gaat?
16:05: Het restant van de trein vertrekt nu naar Geldermalsen. Het eerste foutje: er staat nog op het display dat hij naar Tiel gaat. Ook deze trein zit vol scholieren en studenten. Tramfrequentie is geen overbodige luxe op deze gewilde stoptreinlijn. Maar het is wel zo, dat frequentieverhoging gepaard gaat met inzet van kortere treinen.
16:09: Op Lunetten passeren we een tegenligger, die ook precies op tijd is.
16:11: De eerste bij het experiment betrokken IC uit Eindhoven komt ons tegemoet.
16:13: Bij het (nood)station Houten is het volgens een grote digitale klok pas 15:08. Zo raakt iedereen natuurlijk nog meer in de war. Ze zijn hier nog steeds bezig met de spoorverdubbeling die een operatie als deze iets meer lucht zou geven.
16:14: Er komt ons een sprinter tegemoet…
16:17: En een IC. Het loopt echt als een tierelier: elke 2,5 minuut kom je een trein tegen.
16:19: Tegemoetkomende IC op de Lekbrug bij Culemborg.
16:23: Ik moet plassen, dus kan een tegenligger gemist hebben. Nu ik het toch over zeiken heb: de vakbond heeft het experiment van NS en ProRail bij voorbaat tot mislukking verklaard, volgens een bericht dat vanmorgen over mijn beeldscherm zweefde. Meer treinen betekent meer onderhoud, en dat kan alleen nog ’s nachts plaatsvinden. Daar krijg je geen mensen meer voor (zeker niet na 120 jaar vakbondsgedram in de trant van: ‘Pikke wij dat manne, ’s nachts werrukuh?’) Dan laten ze het ongeschoolde Polen doen, die straks de baantjes inpikken waar wij zelf geen zin meer in hebben.
Mozes Kriebel, wat een gezanik! Laten ze blij zijn met de extra werkgelegenheid van meesters en conducteurs, als de frequentie verhoogd wordt! Als we innovatie aan de vakbonden hadden overgelaten, zouden we nu nog met de trekschuit van stad tot trekken.
16:27: Aankomst in Geldermalsen, nagenoeg op tijd. Deze trein heeft een keertijd van maar 6 minuten.
16:29: De volgende IC dendert langs…
16:30: … en nu ook zijn tegenligger naar Utrecht, waar de stoptrein straks achteraan gaat rijden. Mooi om te zien, hoe goed het allemaal past. Het loopt vandaag zoals de spoorwegen bedoeld zijn; het loopt… inderdaad, als een trein!
16:31: Zijn het medehobbyisten of zijn het professionals in burger? Ongeüniformeerde mannen noteren in ieder geval dingen op lijsten.
16:32: Ik haal even iets (geen friet met zonder) in De Kiosk, die wel klandizie zal verliezen met zo’n perfecte treinenloop.
16:42: Ik vertrek met de Sprinter Tiel – Utrecht.
16:43: We ontmoeten een goederentrein, die er ook nog tussen moest. Desondanks blijft tot Utrecht alles perfect lopen.
Dit systeem komt natuurlijk volkomen vast te lopen als er iets ernstigs gebeurt: een wisselstoring, een springer, een defecte trein. Maar dat geldt voor elke dienstregeling, of er nou 4 of 6 treinen rijden per uur. Erger is het kleine leed: een trein die langzamerhand 5 minuten vertraging oploopt en met zijn vertraging alle andere treinen ‘besmet’, doordat er geen rek meer zit in de treinenloop. Dat vereist veel kunde van de treindienstleiders, om dat bij te regelen. En hoe het daarmee gesteld is, weten we sinds die avond laatst, toen na een half uur stilstand door een storing op Utrecht CS het treinverkeer niet meer op gang wilde komen.
Maar aan de andere kant: als alle treinen 5 minuten te laat zijn, gaan ze nog steeds om de tien minuten.
16:58: Mijn medereizigers praten over heel andere dingen dan over dit experiment.
17:04: Terug op Utrecht CS. Ook hier staan mannen in burger de tijd te registreren. Eén heeft een gore, vette stinksigaar in de bek en denkt misschien dat de anti-rookbepalingen ook bij wijze van experiment zijn afgeschaft.
17:10: Op spoor 5a de eerste en enige serieuze vertraging die ik vandaag zie. De IC naar Den Helder laat op zich wachten.
17:15: Hij vertrekt met +5.
17:17: Aan de overkant van het perron staat die naar Schagen al gereed.
17:25: Op spoor 18/19 komen en gaan de stoptreinen nog steeds op tijd.
17:31: De IC van 17:33 naar Maastricht zit me veel te vol, dus ik wacht op de volgende.
17:41: Die zit bijna net zo vol. Echt geen overbodige luxe, een hogere frequentie in de spits. Ik stap toch maar in, nu.
17:43: Ook deze trein vertrekt precies op tijd, op de seconde. Ook in de andere richting loopt alles op rolletjes, nog beter dan normaal. Het lijkt wel of iedereen nou eens écht zijn best doet om het experiment te laten slagen. Het kon op papier, maar het kan ook in praktijk. In tegenstelling tot wat je zou verwachten bij NS en ProRail, is hier over nagedacht en is ook de uitvoering perfect.
17:48: Bij een overweg tussen Lunetten en Houten staat een man met een klembord gegevens te noteren. Er wordt van alles onderzocht rond deze proef; zo worden bijvoorbeeld ook de onderstations in de gaten gehouden die de stroom leveren voor de treinen, en nu dus extra inspanningen moeten leveren.
17:53: Hier, bij de overweg ter hoogte van Schalkwijk, staat zelfs een heel team, met mannen met gele hesjes erbij. Misschien om tot razernij geraakte automobilisten te kalmeren, die de overwegbomen proberen te rammen? De spoorbomen zijn tijdens dit experiment natuurlijk nog langer dicht dan normaal; 24 treinen per uur tegen 16.
17:55: Mijn buurman, die me aantekeningen ziet maken, denkt dat ik ‘er van ben’; professioneel betrokken bij dit experiment, bedoelt hij denkelijk. Hij begint aan een ingewikkeld verhaal over een aansluiting die hij vanmorgen gemist heeft en vraagt aandacht voor het feit dat dit systeem heel leuk is voor reizigers op het systeem, maar soms slecht uitpakt voor degenen die daarop willen overstappen. Ik beloof hem plechtig, zijn aanmerking mee te zullen nemen.
18:11: Aankomst in Brabants hoofdstad. Waar dat moderne gebouw staat (zie de foto boven dit artikel), stond ooit een veehal waar ik in 1991 nog eens examen heb gedaan in de toverkunsten der ICT. Ik begin tekenen van treinmoeheid te vertonen; er sluipen nu al weer dingen in dit verhaal die niets met treinen te maken hebben.
18:18: Ook hier in ’s Hertogenbosch loopt het treinverkeer perfect op tijd.
18:21: Uitvaarten, hè ja, laten we het dáár eens over hebben! 20 keer heb ik dat memento mori vandaag gezien. Ach, zulke dingen, daar ga ik me tegen die tijd nog wel eens druk om maken.
18:24: Ik stap in de IC Schiphol - Eindhoven, die ook al weer op tijd vertrekt.
18:32: Passage van het veelgeplaagde Boxtel, waar de spoorbomen nu 72 minuten per uur dicht zitten. Maar er zijn in dat dorp ook diverse tunnels onder het spoor door.
In Castricum, waar ik mijn brood verdien op dagen dat ik niet De digitale reiziger ben, zal dat ook wel een probleem worden. NS wil op de hele ‘as’ Alkmaar – Limburg dit 10-minutensysteem invoeren. 24 treinen per uur, straks? Met de helft zitten de spoorbomen al onaangenaam lang en vaak dicht. Als ik erover ging, zou ik een spoortunnel aanleggen onder Castricum.
18:38: Best is ook best tevreden met zijn tunnel.
18:46: Het doel is bereikt: Eindhoven. Het is weer droog en de treinenloop is weer die van een normale avonddienst. Ik dineer bij dat restaurant met die moeilijk te onthouden naam, neem de trein via Rotterdam naar huis, hoor in Tilburg dat er bij Dordrecht een aanrijding is, stap uit en reis via Den Bosch en Utrecht terug naar Leiden.
22:08: Aankomst op Leiden Centraal. 376 kilometers afgelegd.
01:23: Ik kan niet slapen; al die tientallen, honderden treinen: het spookt me helemaal door mijn hoofd. Volgende keer toch maar weer een normaal reisverhaal op deze site.
Maar dít verhaal kunnen we niet afsluiten zonder een deugdelijke evaluatie. Het experiment verliep uitstekend, ook op de dagen dat ik het volgde via de site. Nu werd het wel gehouden in een vrij rustige week, nog voordat alle hogescholen en universiteiten weer begonnen waren. Het zou nog een keer overgedaan moeten worden als de zon in het teken staat van de Slangendrager, de blaadjes vallen en de wielen misschien weer vierkant worden – al schijnen ze dat probleem aardig onder controle te hebben, de laatste jaren.
Natuurlijk had mijn criticaster onderweg gelijk. Ook de dunnere lijnen verdienen aandacht; die moeten gelijke tred houden met die 10-minutentrajecten, of er in ieder geval goed op aansluiten. En laten we nooit meer spreken over ‘rijden zonder spoorboekje’; maak het spoorboekje dikker, maar schaf het zeker niet af!
Frans Mensonides
6 september 2009
Er geweest: dinsdag 1 september 2009
© Frans Mensonides, Leiden, 2009.