Met de in de spoorsector gebruikelijke troebelen is op zondag 12 maart 2006 de Utrechtboog in gebruik genomen. Sedert die dag heeft de trein- en vliegtuigreiziger zijn lang gewenste rechtstreekse verbinding tussen Utrecht en onze nationale luchthaven.
Al in december 2003, tijdens een sabbatjaar van De digitale reiziger, werden de Hemboog en de Gooiboog geopend die sedertdien elk – mondjesmaat – ook rechtstreekse verbindingen bieden op trajecten waar voorheen overgestapt moest worden. Vandaag ‘doen’ wij alle drie de bogen, tijdens een middagje intensief sporen naar de randen van de Randstad.
Bogen, je kunt er op bogen! Technische hoogstandjes zijn vaak noodzakelijk om ze in het leven te roepen; de aanlegkosten lopen op tot een verbijsterend bedrag per strekkende (milli)meter. Maar liggen ze er eenmaal, dan blijken ze voornamelijk nadelen te bezitten. Het meest in het oog springende daarvan: er moeten treinen over rijden, en dat kost geld. Een belangrijk tweede nadeel: die treinen zijn vaak moeilijk inpasbaar en verstoren de treinenloop op de trajecten die door de boog verbonden worden. Een derde nadeel van een boog ten opzichte van een kruispunt: op een kruispunt kun je overstappen, en midden in een boog niet. Op de Utrechtboog weet zelfs niemand hoe je uit moet stappen in geval van een calamiteit; de machinisten, die de leiding moeten nemen over een onverhoopte evacuatieoperatie, klaagden laatst dat zij daarvoor zelf hoogst onduidelijke instructies ontvangen hebben.
De Hemboog, tussen Amsterdam Lelylaan en Zaandam, scheert over station Sloterdijk heen maar stopt er niet; een perronnetje langs die boog heeft ooit wel op de tekentafel gelegen, maar is wegbezuinigd. De treinen op de Gooiboog, Almere – Naarden-Bussum, zijn moeilijk inpasbaar op de al overdrukke spoorbaan door het Gooi; ze rijden dan ook slechts eens per uur; in de spits zowaar eens per halfuur.
Wij zullen alle knel- en pijnpunten onderweg tegenkomen. En alle bogen fotograferen. Jawel, De digitale reiziger is overgegaan op het systeem dat wordt toegepast in van die documentaires over railvervoer, die je wel ziet op TV. Die spelen nooit in Nederland, maar altijd in een uithoek van het aardrijk. Je beleeft dan mee wat de veelal sympathieke hoofdpersoon allemaal bepraat en meemaakt aan boord, en hoe goed hij, als rijke blanke westerling, overweg kan met de andersgetinte autochtonen en hun primitieve gedoe. Deze binnenscènes worden afgewisseld met shots vanuit een helikopter, waarop je de trein, waarin onze held zich bevindt, ziet snellen door doorgaans arcadische landschappen. Ook ziet de TV-kijker de trein wel langsrazen vanaf een laag standpunt langs de rails, of vertrekken van zijn beginstation, en ook dan weet hij de hoofdpersoon aan boord. Je vraagt je af, hoe ze dat allemaal zo synchroon opnemen, maar het is ook mij gelukt, als eenmansbedrijf.
Hemboog ter hoogte van Sloterdijk. In beide treinen zit ik.
De Gooiboog wordt bereden door de ‘stop’trein Almere Oostvaarders – Utrecht CS, die de stations Bussum Zuid, Hilversum Noord en Hollandsche Rading overslaat. Ik pik hem op op Almere Parkwijk, een stoptreinstationnetje, een niemendalletje, een perron langs het spoor met uitstulpingen als trappenhuizen. Het perron biedt een panorama op niet de meest boeiende wijk van Almere. Die stad, inmiddels bijna 180.000 inwoners groot, blijft op sommige plekken toch lijken op een kale poldervlakte met hier en daar een flatblok.
Precies een jaar geleden was ik ook in Almere, om de stadsbus Maxx aan een onderzoek te onderwerpen. Toen schreef ik zoiets dat de stad in 2050 geheel gerenoveerd zou worden. Maar het zal anders lopen. Rond 2037 wordt Almere Parkwijk opgedoekt wegens gebrek aan passagiers. In 2053 volgt de gehele Flevolijn. In 2067 wordt Almere ontruimd, steen voor steen afgebroken en teruggegeven aan moeder Zee.
Onderbevolking dreigt, volgens de laatste berekeningen der planologen. Dat ligt ook voor de hand: eerst krijgen we natuurlijk de gevreesde vergrijzingsgolf, die zich op mijn schedeldak al meer dan tien jaar manifesteert. Grijsaards maken geen kinderen meer, en ook de jong-volwassenen wachten tegenwoordig wel erg lang met het verwekken cq. baren van hun prinsje of prinsesje. Over een jaar of 50 moeten we bij bosjes allochtonen importeren om onze bevolking op peil te houden.
Het voorwerp tegenover me, op de groene dubbeldekkersstoel, is geen terroristische bom maar een oranje, opblaasbare reclamehamer. Ik hoef er het treinverkeer dus niet voor stil te leggen.
Via Almere Centrum, Muziekwijk en de Hollandse Brug bereiken we het eerste doel van onze reis: de Gooiboog. Deze boog was al bij de opening van de Flevolijn in 1987 een desideratum (om er eens een Latijns woord tegenaan te gooien) maar verscheen pas helemaal aan het einde van de eeuw op de tekentafel. Velen waren erop tegen, gezien de kwetsbare natuur rond het Naardermeer die erdoor aangetast zou worden, maar zij verloren de strijd, en in 2000 begon de aanleg van de boog. In verband met diezelfde natuur werd die uitgevoerd in de vorm van dive-unders in plaats van fly-overs. De prijs liep daardoor op tot 81 miljoen euro (bron: Wikipedia, dus het zal wel niet kloppen).
Reis je via de Gooiboog in de richting Utrecht, dan ga je twee keer door zo’n dive under. Daartussenin rijdt de trein in een uitgraving. Je ziet dus niets van die mooie natuur, en van buiten zie je niets van de trein. Foto’s zijn tot mislukken gedoemd.
Langzaam rijden en stilstaan in het chapiter op de Gooiboog. Deze trein zit aan alle kanten klem. We moeten wachten tot de Intercity’s naar Amersfoort voorbij zijn. Schuin boven mijn hoofd staat ook een dubbeldekker stil.
Een ongeveer dertigjarige jongeman aan de andere zijde van het gangpad zit met gebogen hoofd te wachten totdat we verder kunnen. Hij laat zijn voeten wippen en kijkt gebiologeerd naar dit zelfveroorzaakte schouwspel, alsof hij zijn onderdanen vandaag voor het eerst ziet.
Een keer eerder heb ik de Gooiboog bereden. Dat was op 30 december 2003, in gezelschap van Marcel en Erica van Haegwijck, met een speciale missie, waarover straks meer. Ook toen stonden we hier stil.
We komen weer in beweging. De jongeman heeft er nu zijn telefoon bijgepakt. Wat doet hij? Jawel, ik zie het goed, hij maakt met zijn telefoon foto’s van zijn beschoeide voeten. Waar dient dat voor? Met onderzoekende blik, en nog steeds met gebogen hoofd, bekijkt hij de opnames. Ik kan niet peilen of zijn onderdanen hem bevallen. Is hij op een cursus Lichaamsbeeld om zijn self esteem op te krikken? Vaak kun je slechts gissen naar de oorzaken van het gedrag van je medemens.
De man dommelt in slaap, en schrikt even later wakker als zijn telefoon uit zijn handen op de grond klettert.
We stoppen in Naarden-Bussum; de trein wordt wat voller. Hier stapten we in 2003 over op een echte stoptrein. Die verlieten we op Hilversum Noord, dat ik vanmiddag in volle vaart passeer. We begaven ons op weg naar het Mediapark, meer nauwkeurig naar de VPRO-gebouwen, om één dag voor de deadline mijn inzending af te geven voor de Bob den Uyl-reisverhalenwedstrijd.
Die inzending bestond uit een bewerking van het verhaal Niet naar de tuinen van Appeltern dat in de zomer van 2002 was verschenen als aflevering 25 van mijn toenmalige Internetmagazine REFLEXXIONZZ!!. Wij, mijn fans Erica en Marcel en ikzelf, dachten dat de jury dit onmiddellijk zou (h)erkennen als een anti-reisverhaal, een parodie op het genre (hoewel dat niet mijn bedoeling was toen ik het schreef; het pakte zo uit). De ‘ik’ bedwingt niet de Himalaya, bedient zich niet van een wildewaterkano en belandt niet in levensbedreigende situaties, maar bereist per buurtbus de binnenlanden van de Betuwe. De totale anti-held verdwaalt in een onooglijk plaatsje en moet door een klein jongetje op het goede spoor gezet worden.
Erica en Marcel gaven hoog op van mijn winstkansen. Ikzelf had er weinig fiducie in, daar ik geen vrienden had in de jury. Ik won dan ook niet. Ik kwam zelfs niet op de shortlist. De prijs, genoemd naar de man met wie ik door kenners soms vergeleken wordt ( ‘Je bent geen Den Uyl’, zeggen ze dan) ging aan mijn palmares voorbij.
Rond Media Park lopen altijd een hoop BN-watchers rond. Toen wij het terrein verlieten, viel een vrouw bij onze aanblik bijna van haar fiets. Ze kon ons niet thuisbrengen en meende vermoedelijk, dat Erica van Haegwijck een gevierd kindsterretje was, en wij haar doortrapte managers. Het kwam weer bij me op toen ik laatst te gast was bij diezelfde VPRO om op de radio mijn licht te laten schijnen over tulpenspeculatie in heden en verleden.
De voetenman heeft de trein verlaten en plaatsgemaakt voor een wat pafferige jongeling die verveeld naar zijn MP3-speler luistert, en daarbij in slaap valt – ook al. Buiten blussen brandweerlieden een vuurtje op een terreintje. Het is een oefening, je ziet zo dat het niet echt is. Zwembad Blauwkapel heeft water van 30 graden Celsius; een lauw bad waarnaar je wel verlangt op een nare, gure dag als deze.
De trein arriveert op de minuut op tijd op Utrecht CS; blijkbaar was het oponthoud op die boog ingecalculeerd. De gehele rit van Oostvaarders naar de domstad duurt 57 minuten, slechts 7 minuten korter dan met overstap in Weesp. Helaas heb ik geen aansluiting op de trein naar Schiphol, en moet ik exact een half uur wachten.
Amsterdams metrostel met de Utrechtboog op de achtergrond
Sedert opening van die boog rijdt er elk halfuur een sneltrein Eindhoven – Schiphol, die alleen stopt in ’s Hertogenbosch, Utrecht CS en Amsterdam Zuid WTC. De Lichtstad, die al een Phileas(?)-verbinding had met zijn eigen luchthaven Eindhoven Airport, heeft er nu dus ook een per trein met Schiphol. De volledige rit Eindhoven – Schiphol duurt 1 uur en 22 minuten; die van Utrecht naar de luchthaven neemt slechts 29 minuten in beslag, voor 46 tariefkilometers. De trein rijdt in het tijdspad van de extra spitsintercity’s Eindhoven – Amsterdam CS, die daarmee opgeheven zijn.
De belangstelling voor de trein Utrecht – Schiphol is nog niet groot, in dit dode uurtje voor het uitbreken van de avondspits. Slechts enkele tientallen reizigers staan te wachten op het perron, onder wie veel stewardessen in luchtvaartblauw.
Onderweg naar de Utrechtboog is al een hoop nieuws te zien. Niet zozeer het Vlampijpatelier, een wat verrommeld gebouw met kleine kamertjes (ik zie het langsflitsen zonder erachter te komen wat het is) maar wel de opgekalefaterde stationsomgeving van Maarssenbroek, het vierspoor dat zijn voltooiing nadert, en het in aanbouw zijnde nieuwe station van Abcoude. Op het perron in aanleg kronkelen vreemde staalarmen zich de lucht in; het wordt zo te zien een hypermoderne wachtruimte.
De spoorbaan Utrecht – Amsterdam is voor een slordige miljard euro onder handen genomen. Of er na ingebruikname van de spoorverdubbeling veel meer treinen gaan rijden dan thans, weet ik niet. Ik heb me nog niet verdiept in de plannen van NS. Ik heb me afgesloten voor de verontrustende geluiden over de nieuwe dienstregeling per december 2006, en laat me tegen die tijd gewoon (onaangenaam) verrassen.
We passeren het in aanbouw zijnde nieuwe station Amsterdam Bijlmer, en de ArenA. Dan begint de klim naar de Utrechtboog.
De boog is aangelegd in de periode 2000-2005, en bestaat eigenlijk uit twee afzonderlijke bogen, één voor de richting Schiphol en één voor de richting Utrecht, die elk ruim anderhalve kilometer lang zijn. Ze zijn gebouwd volgens de methode van ‘Movable Scaffolding’. Dat komt neer op een beweegbare betonfabriek die zich kan voortbewegen over de pilaren van het viaduct-in-aanbouw. Deze fabriek maakt ter plekke de noodzakelijke bekisting en de ijzeren bewapening en stort daar vervolgens beton in, als ik het goed begrepen heb; het wordt hier wat beter uitgelegd. Na een weekje uitharden klapt de rijdende fabriek aan de onderkant open. Vervolgens kan het in ruwbouw gerede viaductdeel afgewerkt worden, en schuift de fabriek weer een hectometer op om de volgende tranche te fabriceren.
Daarna moest de boog natuurlijk nog voorzien worden van wat je zoal verwacht op een spoorbaan: rails, bovenleiding en een seinensysteem. Dat nam iets langer in beslag dan voorzien, en dat had als gevolg dat de boog bij de ingang van nieuwe dienstregeling in december 2005 nog niet in gebruik kon worden genomen. Het werd 3 maanden uitgesteld. Voldoende tijd, zou je denken, om de machinisten in staat te stellen, hun route te leren. Maar ook daarmee is iets misgegaan. De meesters mochten de boog niet in de praktijk testen, maar moesten zich behelpen met een computerprogramma dat talloze tekortkomingen en haperingen vertoonde.
Ook in de praktijk, op de boog zelf, ging het niet goed in de testfase; seinen sprongen spontaan op rood, zonder aanwijsbare oorzaak. Vakbonden presten de meesters, werk te weigeren op deze spookboog. Tijdens de feestelijke openingsrit op zaterdag de 11e bereikte de trein weliswaar zonder problemen zijn bestemming, maar de dag daarop, op de eerste dag van exploitatie, werd de boog getroffen door twee langdurige wisselstoringen. De passagiers moesten daardoor toch nog als vanouds overstappen op Duivendrecht en ondervonden een vertraging van een dik kwartier.
Kinderziekten. Vandaag doet de boog het gewoon. Hij komt tot bijna 20 meter boven het maaiveld en biedt een goddelijk uitzicht op wat hier zoal staat, bedrijfsmagazijnen en blauwe gebouwen van de Makro. Ik kan alles goed zien; vandaag gaat het ritje stapvoets.
Bij zo’n grootse ervaring moet je niet over geld zeuren, maar de aanleg van het gevaarte heeft de ronde somma gekost van 100 miljoen euro. Is er nog iets te wensen? Jazeker, stoptreinen, om ook de stewardessen uit Maarssen, Breuekelen en Abcoude naar de luchthaven te transporteren. Maar ik weet dus niet of de NS-plannen daarin voorzien. Bovendien wordt de Schipholtunnel nu, met die twee extra IC’s per uur, al aardig intensief bereden.
Nu is de luchthaven dus ook vanuit het midden en zuiden des lands bereikbaar. Ongelooflijk, dat we het tot 1978 zonder station Schiphol gedaan hebben! Toen werd het station beginpunt van een zeer kort spoorlijntje naar Amsterdam RAI. In 1981 werden Leiden en den Haag bereikbaar, een paar jaar later eindelijk Amsterdam CS en daarmee ook het oosten, noorden en zuidwesten van het land; in 2003, via de Hemboog, uiteindelijk ook de kop van Noord-Holland. Het laatste gebied slechts eens per uur, zoals gezegd.
Zelfs in het hartje van het spitsuur rijdt de boemel naar Hoorn in uurdienst en wel in de kortst mogelijke samenstelling: een plan-V-tje. Meer is ook niet nodig. Alle zitplaatsen zijn bezet en niemand hoeft te staan.
Schiphol – Hoorn duurt 43 minuten met deze rechtstreekse trein, een winst van maar liefst 22 minuten vergeleken met de overstapverbinding. Toch maakt de lage frequentie deze trein volkomen onaantrekkelijk. Dit project is ook weer zo’n coproductie van ProRail en NS. De eerste legt al die bogen aan; de tweede zorgt er vervolgens voor dat er veel te weinig treinen over komen te rijden. Je vraagt je af, of de kosten (146 miljoen euro) van deze 3,3 kilometer lange boog niet aan iets nuttigers besteed hadden kunnen worden.
Station Amsterdam De Vlugtlaan aan de Westtak moest in 2000 sneuvelen voor aanleg van de Hemboog. Op het punt waar eens het station was, begint de klim, die een paar meter minder spectaculair is dan die op de Utrechtboog. Een Tantaluskwelling: we scheren langs het stationsplein van Sloterdijk en zien beneden de perrons liggen. Het moet toch een koud kunstje zijn, hier een perronnetje aan te leggen. Aan de andere kant: misschien is het onzin, een boog te maken om een station te omzeilen, en er vervolgens toch te stoppen. Een zeer onbevredigend project, al met al.
Dit is echt een forenzentrein; hoeveel mensen zitten hier ’s morgens rond elf uur in de trein? Ik hoor dan ook typische forenzengesprekken:
[Twee vriendinnen]:
- ‘Hij zat naast me op een klapbankje, helemaal met die krant wijd uit, die lul, helemaal zó. Ik zei er wat van, maar hij hoorde zogenaamd niks.’
- ‘Oh.’
- ‘Hij is trouwens al 26, hoorde ik.’
- ’26? Zo oud al? Nééé!’
- ‘Ja hoor, 26.’
- ‘Het is vandaag mijn beurt om te koken. Ik mag kiezen. Het zal wel weer een patatje halen worden.’
-‘Je mag bij ons wel meeëten. Spruitjes!’
- ‘Spruitjes? Gadver, bah, oewuhèèè! yècch! Gadverdamme! Dat vind ik zo vies. Hoe krijgen mensen het door hun strot! Blèèch! Spruitjes!’
[Jonge vrouw door door telefoon]: ‘Boodschappen wordt echt een probleem, de komende tijd. Ik heb dus vier dagen per week die stage. Dan werk ik klokkie rond; halfacht de deur uit en halfacht terug, snap je wel? We moeten maar van te voren een lijst maken, en dan op die ene dag voor de hele week... Als jij nou vandaag even… morgen komt er natuurlijk ook weer niets van, als je net bijkomt uit die narcose’.
De meeste reizigers hebben Purmerend als bestemming. Ook hier zal in de toekomst iets veranderen in de NS-dienstregeling. Ik ving iets op dat vanaf Purmerend straks alleen maar boemels naar Schiphol vertrekken. Er komt geen rechtstreekse verbinding meer met Amsterdam CS. NS vindt, dat de reizigers de bus maar moeten nemen, die op dit traject de trein al decennialang hevig beconcurreert.
Na Hoorn-zonder-meer rijdt de trein nog door naar Hoorn Kersenboogerd. De trein moet hier volgens dienstregeling bijna drie kwartier wachten op zijn terugreis – maar rijdt onmiddellijk leeg terug naar Hoorn. Het station ligt in een jaren-80-wijk met kille betonspelonken. Mijn oog wordt getrokken door een kermis op een tochtig winkelpleintje.
Een kermis? Waar de koale kermis van Ootmarsum de laatste is van het seizoen, is die van Hoorn ongetwijfeld de eerste, aan het einde van een winter die nu al een maand of vier duurt. Het loopt hier niet storm rond etenstijd; alleen een opa en drie kleinkinderen proberen er de kermisstemming in te houden op dit koude plein.
Twee jongetjes draaien landerige rondjes in een gondeltje van de Future Ranger, op ongeveer een tiende van de maximumsnelheid die deze attractie kan ontwikkelen. Rond en rond en rond, minutenlang. Volgens mij zijn het de zoontjes van de exploitant, die ze uitnodigend in een schuitje heeft gezet, omdat er van een geheel leeg kermistoestel weinig wervingskracht uitgaat. Dat blijkt wel uit de Muziek Expresse, een spookhuis dat je kunt berijden in karretjes die genoemd zijn naar sterren als Jan Smit en John Wayne. Niemand wil er in zitten, vanavond, ze staan stil. De Sensation, een lange arm die in een verticaal vlak rondjes draait, is wel in werking, zonder opvarenden, en maait met zijn lichtjes de avondschemeringslucht aan stukken. Ook niemand die de grijpers van de Xtreme Cranes bedient om er het hebbedingetje van zijn keuze mee uit de bak te hengelen, het prullarium desideratum.
Terug naar het station maar. Ik passeer opnieuw de Future Ranger, die nu wel op volle snelheid zijn loopings en vrilles draait. De drie kleinkinderen hebben erin plaatsgenomen en gillen obligaat van enthousiasme. Opa staat met beide benen op de grond en kijkt vergenoegd toe.
Ik stap het perron op. Van een koude kermis thuis: rare kermis, rare spoorlijnen. Het zij zo, want het is niet anders.
Frans Mensonides
Er geweest: donderdag 16 maart 2006
Gepubliceerd: vrijdag 24 maart 2006
ONS BOEKENWEEKGESCHENK: Niet naar de tuinen van Appeltern (niet bekroond met de Bob den Uylprijs 2004)
© Frans Mensonides, Leiden, 2006