De digitale reiziger gaat de OV-chipkaart proberen! De aanvraagformulieren zijn verzonden, maar ik heb het kleinood nog niet in huis. In deze tijd van verwachtingsvol afwachten zal ik enkele feiten en meningen rond de kaart op papier zetten.
In 1989 mislukte de introductie van ‘De Magneetkaart‘ (DMK) in het Nederlandse stads- en streekvervoer; 200 miljoen toen nog keiharde guldens verdwenen daardoor in het putje. Het sloeg een diepe wond in het zelfvertrouwen van de vervoersbedrijven, die de strippenkaart zo gaarne vervangen zagen worden door iets moderners. Knarsetandend moest men enkele jaren later toezien hoe de Vlamingen een vergelijkbaar magneetkaartsysteem zonder al te veel moeilijkheden introduceerden.
In Nederland werden in de loop van de jaren 90 wat kleinschalige experimenten uitgevoerd met chipkaartsystemen. Meestal werden die met veel bombarie geïntroduceerd, maar stierven zij een spoedige dood.
Rond de eeuwwisseling haakte de vaderlandse OV-sector naar een echt innovatief betaalsysteem, waarmee men alle buurlanden de loef zou afsteken: de contactloze chip. Zo’n systeem was in Hong-Kong al operationeel. Loop maar langs de kaartlezer, bij de ingang van trein- of metrostations, of bij de deur van bus of tram: automatisch worden de reiskosten van je krediet afgeboekt. Je hoeft er je kaart niet eens voor uit portemonnee of handtasje te halen. Je hoeft hem alleen maar bij je te hebben – en liefst geen twee, dan betaal je dubbel.
De vijf drukst beklante OV-bedrijven van Nederland: NS, GVB, RET, HTM en Connexxion, wilden de kar wel trekken. Zij richtten een consortium op, Trans Link Systems (TLS), om de OV-chipkaart, inclusief kaartlezers en opwaardeerapparatuur, uit te vinden en te introduceren.
Hoe mooier en innovatiever een systeem, hoe meer kans op storingen, fouten en kinderziekten. Het mag dan ook geen verbazing wekken, dat de initiatiefnemers de introductie van de kaart jaar na jaar uitgesteld hebben. In de Rotterdamse metro waren de bij de OV-chipkaart behorende toegangspoortjes reeds in 2002 een sta-in-de-weg voor de honderdduizenden metroreizigers. Eerst in de zomer van 2005 kon een testpanel ook gebruikmaken van de OV-chipkaart zelf. Ook op de Amsterdamse metro werd onlangs een dergelijk panel actief.
Inmiddels had NS besloten, af te zien van een experiment op de Hoekse lijn (Rotterdam – Hoek van Holland). De toegangspoortjes op de stations van die lijn staan nu al jarenlang ongebruikt vandaalbestendig te wezen. NS schoof de introductie maar weer eens voor zich uit naar ‘volgend jaar’, twee woorden die in OV-chipkaartland zo langzamerhand even berucht zijn als ‘mañana’ in Spaanstalige naties: never-never. Optimisten geloven nog steeds, dat je eind 2007 in heel Nederland en het vorstendom Thorn per trein, bus, tram en metro kunt reizen met de OV-chipkaart.
Ik heb de indruk dat het niet alleen technologische problemen zijn, die het uitstel veroorzaken. NS lijkt te worstelen met de vraag die eigenlijk aan het technologische verhaal vooraf had moeten gaan: wat moet die kaart nu eigenlijk precies gaan doen? NS wil het liefst op één en dezelfde chipkaart al zijn huidige kaartsoorten kwijt: enkeltjes, retourtjes, trajectabonnementen, dagkaarten, zomertoeren… Als de reiziger reist van station A naar station B, moet de OV-chipkaart bepalen of hij daarvoor een geldig abonnement of retour op zijn chipkaart heeft staan. Zo nee, dan moet de kaart een enkele reis berekenen via het aloude kilometertarief. Ik daag iedere ervaren treinreiziger uit, een halfuurtje na te denken over de verwarring en de problemen die het gevolg zouden kunnen zijn van zo'n systeem. Je doet dan vermoedelijk iets waarmee NS en TLS nog niet eens goed en wel begonnen zijn.
Het stads- en streekvervoer, dat kampt met vergelijkbare tariefsproblemen, durfde een experiment wel aan. Sedert 16 december 2005 kan iedere reiziger een OV-chipkaart aanvragen, en daarmee rondreizen in Groot-Rotterdam, mits hij zich beperkt tot de metro en de Connexxion-bussen naar Voorne-Putten, de Hoeksche Waard en een gedeelte van het drechtstedengebied. Het probleem van de traject- en netabonnementen (‘Producten’, in de termen van TLS) heeft men voorlopig omzeild; van chipkaart voorziene reizigers kunnen voorshands alleen losse ritjes maken.
Hoe worden de kosten van die ritten dan berekend? Het zonesysteem, dat meer dan een kwart eeuw lang naar redelijke tevredenheid heeft gefunctioneerd, wordt afgeschaft. We gaan terug naar een verfijnd sectietarief, zoals gold in de tijd van het Beckson-kaartje, geproduceerd met een draai aan de slinger van het trommeltje (35-plussers kennen het nog wel). Een zeer verfijnd sectietarief: elke halte is straks één tariefpunt.
Een stempel op een strippenkaart geldt in de praktijk als netkaart binnen een bepaald gebied binnen een bepaalde tijd. Twee strippen geven recht op een uur onbeperkt reizen en overstappen in je instapzone. Dat is straks voorbij. De vervoermaatschappijen gaan over op een eerlijker (lees: lucratiever) systeem: je betaalt voor elke hectometer die je aflegt. Je betaalt 67 eurocent als basistarief en 1,1 cent per 100 meter.
Als je in de bus stapt, legt de kaartlezer de instaphalte vast op je OV-chipkaart. Stap je uit, dan zoekt het apparaat in een tabel de afstand op tussen in- en uitstaphalte, bepaalt de ritprijs volgens de formule: 0,67 + (aantal hectometers) * 1,1 en trekt het bedrag af van het krediet dat op je kaart stond.
Ik wil niet dieper doordenken over de vele fouten die gemaakt zullen worden bij de bepaling van de juiste in- en uitstaphalte. Automatische halteafroepsystemen werken momenteel nog verre van perfect; het is nog maar de vraag, of de haltebepaling straks ineens 100% foutloos zal zijn als de OV-Chipkaart alom geïntroduceerd wordt.
Overstappen kan ook nog steeds met de OV-chipkaart. Stap je binnen 35 minuten opnieuw in, dan betaal je niet opnieuw het basistarief – maar wel opnieuw 11 cent voor elke kilometer die je aflegt met de nieuwe bus. ‘Even een boodschap doen in de stad en op hetzelfde stempeltje terug’ behoort straks definitief tot het verleden. Vermoedelijk is het ook gedaan met het sterabonnement, en zit je straks in het keurslijf van een trajectabonnement waarmee je slechts op één bepaalde lijn van halte A naar halte B mag reizen, en vice versa.
Met dit eerlijke systeem betaal je ook de omwegen die de vervoermaatschappijen in hun routes hebben menen te moeten opnemen. Het zal dus wel duurder uitpakken dan het huidige systeem – al wordt dit door de TLS-bedrijven in alle toonaarden ontkend. Men doet het voorkomen of de gemiddelde reiziger straks even veel geld kwijt is als thans.
Ik zette een Felix Meurders-bril op en sloeg aan het rekenen, als zo’n echte Nederlandse kritische consument, die zijn dubbeltjes zorgvuldig wil omdraaien. Een strippenkaart kost thans 44 cent per strip, als ik even uitga van reizen volgens voltarief op een 45-strippenkaart. Het basistarief bedraagt dus 44 cent; voor elke zone waarin je reist, betaal je ook 44 cent.
Voor een rit in één zone (inclusief eventuele overstap binnen een uur) betaal je dus 88 cent, hoe kort of lang die rit ook is. Straks met de Chipkaart pakt een rit van maximaal 1900 meter goedkoper uit (0,67+ 19*1,1= 87,9). Wie 2 kilometer of meer reist, is duurder uit. Nu reis ik zelden minder dan 2 kilometer met de stadsbus; dan ga ik liever lopen. De reiziger binnen één zone zal onder de OV-chipkaart vast en zeker meer geld in het laatje brengen dan nu.
Hetzelfde geldt voor de lange-afstandsreiziger. Op lange streeklijnen, zoals Connexxion lijn 133, die ik vorige week nam, kom je gemiddeld om de 4,5 kilometer een zonegrens tegen; die afstand is wettelijk vastgelegd bij de introductie van het zonesysteem in de jaren 70. Zo’n gemiddelde zone kost de reiziger thans 44 cent, maar straks 45*1,1=49,5 cent, een tariefsverhoging van ruim 10%. Ook het basistarief, om de bus alleen maar te mogen betreden, is in het OV-chipkaarttijdperk hoger dan nu: 67 tegen 44 cent, zoals gezegd.
Prijsverhoging! Nu zijn er vast wel voorbeelden te bedenken van reizigers die goedkoper uit zijn bij afschaffing van de strippenkaart: de ongelukkigen die thans slechts een paar haltes hoeven te reizen, maar daarbij wel een zonegrens passeren. De reizigers in Haarlem Noord en Oegstgeest bijvoorbeeld, zijn straks met de OV-Chipkaart voordeliger uit bij een ritje naar de binnenstad van Haarlem, resp. Leiden. Zulke voorbeelden zijn er vast wel meer te vinden. Voor de twee die ik genoemd heb, is er eindelijk gerechtigheid; door een herzonering hebben ze ooit een tariefsverhoging van 50% te slikken gekregen.
TLS maakt mij echter niet wijs, dat de totale operatie kostenneutraal verloopt voor de gemiddelde reiziger. Hoe weten ze dat? Is de introductie van de OV-chipkaart juist niet bedoeld om gegevens over het reisgedrag boven tafel te krijgen, die tot dusverre onbekend waren? Alles wijst op een nieuw euro-verhaal. De introductie daarvan zou ook kostenneutraal verlopen. Dat hebben we allemaal gemerkt in onze portemonnee!
Het ding zelf is al een schoolvoorbeeld van geldklopperij. Je moet straks 7,50 euro neertellen voor de kale kaart, zonder er dan ook nog maar een meter op te kunnen reizen.
RET biedt de OV-chipkaart thans aan voor de introductieprijs van € 1,50. Om hem de jouwe te mogen noemen, dien je een aanvraagformulier te halen bij een RET-verkooppunt – een voorlichter van de vervoersmaatschappij kon me niet vertellen, waarom zoiets anno 2006 niet gedownload kan worden via Internet. Na invulling, en bijvoeging van een pasfoto en een kopie van je identiteitsbewijs, moet je het opsturen naar TLS. Drie weken later – ik ben momenteel in afwachting van dat grootse moment – krijg je de kaart toegezonden. Dan kun je er nog niet de metro of bus mee in; nee, je moet opnieuw naar een RET-verkooppunt om hem te laten activeren. Daarna moet je er nog saldo opladen; dat kan, zo heeft RET me verzekerd, op elk metrostation. Dan kan het reizen beginnen.
Waarom die rompslomp met identiteitsbewijzen? Natuurlijk wil de AIVD er zeker van zijn, dat degene die in het wilde weg naar Piershil, Rockanje, Slikkerveer en Heerjansdam reist, om daar terroristische activiteiten uit te broeden, echt Frans Mensonides is. Onzin: TLS ontkent, dat het systeem bedoeld is om ons in de gaten te houden, en garandeert onze privacy.
Verder garandeert TLS niet veel. Bij het aanvraagformulier zaten twee A4-tjes propvol kleine lettertjes over je rechten en vooral het ontbreken daarvan. Ik heb ze zorgvuldig doorgelezen, op zoek naar een antwoord op de vraag, wie de bewijsplicht heeft bij storingen (als me voor een stadsritje bijvoorbeeld een retour Roodeschool berekend wordt). Welnu: dat is de reiziger (art. 10 van de Algemene Voorwaarden); het verbaast me niets. Weigert de kaartleesapparatuur, dan kun je te boek komen te staan als zwartrijder. Gebeurt dat tijdens het uitchecken, dan kun je zelfs tijdens de volgende rit nog bekeurd worden, en bewijs dan maar eens, dat in de vorige bus de chipkaartlezer defect was! De OV-chipkaart heet de agressie in het OV terug te dringen; ik hoop dat alle controleurs zich voor 1 maart 2006 zullen voorzien van goede aanvullende ziektekostenverzekeringen.
TLS is van plan, ook onpersoonlijke chipkaarten op de markt te brengen, voor degenen die geen vertrouwen hebben in de privacy-bepalingen. Er komen daarnaast niet-herlaadbare kaarten voor incidentele reizigers, zoals buitenlandse toeristen. Maar in tegenstelling tot in Vlaanderen, zul je (voorlopig) in bus of tram geen enkeltje kunnen kopen. Ik weet niet, hoe we dat moeten uitleggen aan buitenlandse bezoekers – maar in ieder geval in het Nederlands; als Verdonk haar zin krijgt, mag er so wie so überhaupt geen buitenlands meer gesproken worden in het openbaar. Ook weer opgelost.
Wat er gebeurt als je gebruik maakt van een niet bij TLS aangesloten vervoersmaatschappij, is nog niet duidelijk. Eén van die bedrijven, Arriva, heeft al aangegeven, geen vertrouwen te hebben in TLS; terecht, vermoedelijk. Maar als al die bedrijven straks hun eigen wiel gaan uitvinden, zijn we nog veel verder van huis: de tariefintegratie in het stads- en streekvervoer, waarvoor de strippenkaart gezorgd heeft, houdt dan op te bestaan. Ook voor het ene, in heel Nederland geldige treintarief, valt dan het doek.
Een andere integratiekwestie: tegenwoordig kun je in en om de grote steden met strippen en sterren reizen in de trein. Kan dat met de OV-chipkaart ook nog? Het is nog een volstrekt open vraag, zoals zo veel zaken rond deze kaart.
De digitale reiziger is niet de enige die zich zorgen maakt over de OV-chipkaart. ROVER, de Consumentenbond en organisaties van bejaarden en gehandicapten presenteerden afgelopen herfst een uit 11 punten bestaand pakket van eisen waaraan de kaart zal moeten voldoen om het goedkeuringszegel van de kritische reiziger weg te dragen. 11 zinvolle punten, die te maken hebben met transparantie, bedieningsgemak, betaalbaarheid en waarborging van de privacy.
Inmiddels heffen TLS en de daarin deelnemende vervoersbedrijven vooral gejubel aan over hun mooie kaart, en zullen ze wel zien waar de chip strandt. Ik houd de lezer op de hoogte van mijn ervaringen in het Rotterdamse!
Frans Mensonides
11 februari 2006
Laatste wijziging: 14 februari 2006
NB: Foto’s op deze pagina komen uit het archief van De digitale reiziger en dateren van september 2005.
Chipkaartinfo van de RET
Idem, van Trans Links Systems (al sedert een half jaar niet meer bijgewerkt!)
Idem, van GVB
Idem, van Connexxion
Berekening kosten per rit voor de OV-chipkaart in de regio Rotterdam (OV reisinformatie 9292). Het programma werkt soms wel en soms ook niet; veel succes!
© Frans Mensonides, Leiden, 2006