We hadden er niet
meer op gerekend dat het moment nog aan zou breken. Maar op zaterdag 28
februari 2015 is de spoortunnel onder Delft dan toch nog, met meer dan 2 jaar vertraging,
in gebruik genomen. En daarmee vanzelfsprekend het nieuwe, ondergrondse
station. En dat dan feitelijk nog maar voor de helft. Twee tunnelsporen
liggen
er nu, maar dat moeten er uiteindelijk vier worden.
Zaterdag
21 februari
2015 was het afscheid van het treinviaduct dat de stad sinds 1965
doormidden klieft.
Geen Delftenaar werd die zaterdag overmand door verdriet; men is blij
dat men
dat lelijke ding met die lawaaiige treinen kwijt is. De week daarop werd
het spoor
aan beide zijden aangesloten op de tunnelsporen; werkzaamheden die
leidden tot
stremming op het drukke spoortraject Den Haag – Rotterdam.
Ik ging drie keer
kijken: bij het afscheid van het viaduct, bij het vervangende
busvervoer en bij
de opening van de tunnel.
Wat in Delft wel een beetje een
domper is op de
feestvreugde: het project hangt de gemeente als een molensteen om de
nek. Dat
komt niet door de vertraging in de aanleg. Die ging wonder boven wonder
niet
gepaard met grote overschrijdingen van het bouwbudget van 323 miljoen
euro, dat
voor een belangrijk deel door het Rijk werd opgehoest.
Nee, de gemeente heeft zich in 2008,
toen het tunnelbesluit
werd genomen, rijk gerekend met de ‘Spoorzone’, het gebied dat
bovengronds zou vrijkomen
na verbanning van de treinen naar de onderwereld. Daar moesten huizen
en
kantoren komen, maar er kwam een crisis en projectontwikkelaars trokken
zich terug. Er wordt wel een nieuw stadhuis gerealiseerd, maar
ook dat
bezorgt de
gemeente momenteel een flinke financiële zeperd. Al die tegenslagen
zullen de stad
mogelijk de
status opleveren van artikel-12-gemeente: Rijkstoezicht. En dat zal dan
leiden
tot draconische bezuinigingsmaatregelen. Jarenlang zal Delft moeten
bloeden
voor de Spoorzone en het stadhuis. Ze overwegen nu al, het meteen na
voltooiing maar te
verkopen, en de ambtenaren elders onder te brengen – maar de
kantoormarkt staat
er ook niet florissant voor.
Van de bouwput die het centrum van
Delft sinds 2009 is, is
men voorlopig ook nog niet af. Het spoorwegviaduct zal worden
afgebroken, en
gaat dan plaatsmaken voor nog eens twee tunnelsporen. Pas tegen 2020 zullen
de
spoortunnel en de spoorzone helemaal klaar zijn.
De tunnel is 2,3 kilometer lang. De trein
duikt straks de grond in
bij het fabrieksterrein van DSM Gist en komt boven bij het Laantje van
van der
Gaag. Op dat punt maakte het spoor, toen Delft in 1847 op het
spoorwegnet werd
aangesloten, een korte tijd een heel rare kronkel. Men moest om het
land van een grondbezitter heenrijden die dat niet aan de spoorwegen wilde verkopen.
Op deze zaterdag zien we voor het
laatst Delft vanuit de
trein vanuit de lucht. Het maakt nogal verschil of je daarbij door het
linker-
of rechterraampje kijkt. Links, reizend in de richting Rotterdam,
ontrolt zich
de oude binnenstad in zijn volle historische glorie. Blinkvangers zijn
de
scheve toren van de Oude Kerk, de spitse van de Nieuwe, de molen De
Roos en het
oude waltorentje. De laatste twee staan boven op de tunnel en mochten
daar blijven
staan tijdens de aanleg. Wel werd de molen even opgetild en tijdelijk
beroofd
van zijn wieken.
Zit je echter rechts, dan bestaat de
entree van Delft louter
uit slums. Die ook weer erg meevallen als je er zelf rondloopt; een
redelijk
knap oud volksbuurtje. Op deze laatste dag fotografeer ik het viaduct
vanaf die
zijde. Alleen dan kun je de molen of de scheve toren tegelijk met de
trein op
de foto krijgen.
Ik ben lang niet de enige die hier
vanmiddag met een camera
rondloopt. Er heerst verder een algemene feestvreugde rond het
spoorviaduct. Op
een straathoek staat een zangkoor elke passerende trein toe te zingen
met een
speciaal afscheidslied. Daarbij wordt de verdwijnende trein vrolijk
nagezwaaid.
Op de molentrans van De Roos staat
veel publiek, om het
viaduct nog eens van boven te bekijken. Nu, overdag, is dat nog gratis,
maar
vanaf middernacht betaal je 5 euro, en moet je een plek reserveren. Om
1:25 uur
passeert hier de echt aller-allerlaatste trein naar Den Haag, met
genodigden: onder
andere winnaars van een prijsvraag.
Apart, die feestvreugde om wat toch
ook een afscheid is, en
dus een beetje sterven, zoals de Fransen zeggen. En óf Delft blij is
dat ze van
die trein af zijn! Net zo blij als ze in 1965 waren met dat viaduct.
Dat maakte
een einde aan een aantal gelijkvloerse spoorkruisingen, waar de
overwegbomen
langer dichtzaten dan openstonden.
Sedertdien is het treinverkeer alleen
maar toegenomen en
daarmee de geluidsoverlast. 22 treinen per uur passeren hier op
werkdagen
overdag. Op zaterdagmiddag zijn dat er 18, nog altijd een respectabel
aantal.
Toch valt er nu even een gat in; al tien minuten geen trein meer
gezien. Waar
blijven ze?
Een Engelsman spreekt me aan in
gebrekkig Nederlands. Hij
vraagt wat er eigenlijk aan de hand is. Iedereen loopt naar de treinen
te
kijken; is daar iets bijzonders mee? Ja, dat mag je je inderdaad wel
afvragen.
De eerste dag dat ze over het viaduct reden, stond iedereen ze aan te gapen. Daarna zijn
ze
vijftig jaar lang niet meer opgevallen. En vandaag is er in wezen ook
niets nieuws
aan te zien.
Ik leg het de Engelsman uit, van die
tunnel. Dat verhaal blijkt
hem ineens sterk aan te grijpen. Hij vertelt waarom, in een mengsel van
Engels
en Hollands. Hij woont 14 jaar in Nederland, en daarvan de eerste helft
op de
Houttuinen, hier in Delft. Dat oude, vervallen wijkje moest wijken voor
een of
andere tunnel. Hij moest zijn huis uit; het werd gesloopt. Maar door
zijn gebrekkige
kennis van het Nederlands heeft hij nooit helemaal begrepen hoe of wat.
Hij is
verhuisd naar buiten de stad. En nu komt hij een keer terug in Delft,
uitgerekend op de dag… ‘It gives me kippenvel!’
Ik laat hem daarmee alleen, met zijn
kippenvel, want er komt
weer een trein aan. Laat die foto niet mislukken! Het is aan het eind
van de
middag, er nadert een vette regenbui en daarna schemering. Ik kan die
foto
nooit meer overmaken.
Aan de voorzijde van het station (de
stations, het oude en
het nieuwe; het eerste blijft staan als monument) is enkele weken
geleden een
nieuw busstation in gebruik genomen. Daarmee vervalt het noodbusstation
aan de
achterzijde, met die ellendige, steile trap met zijn 55 treden.
De tram stopt nog steeds te midden van bouwketen. Een week lang zal Delft alleen bereikbaar zijn per bus en tram. ProRail heeft deze overgangsweek gepland in de voorjaarsvakantie, een staaltje van meedenken met de reiziger dat zelden vertoond wordt in de vaderlandse spoorwegsector. Toch zal ook deze week een enorme stroom reizigers gebruik moeten maken van het alternatieve vervoer. Ik ga eens kijken van de week, een keer in de middagspits.
Muurschildering bij station Delft
Dinsdag 24 februari 2015 is de dag.
Maandag hebben me via
elektronische media al klaagzangen bereikt over het vervangend vervoer,
zowel
van de bekende professionele klaagorganisaties als van individuele
reizigers.
De vervangende dienstregeling mag je het predicaat ‘karig’ toekennen.
Er rijden snelbussen van station
Schiedam Centrum naar Den
Haag Centraal, die onderweg alleen stoppen bij het oude plus het nieuwe
station
Delft. En er rijden stopbussen, die ook nog halteren bij Delft Zuid,
Rijswijk,
Den Haag Moeahwèk en Den Haag Hollands Spoor. Zo’n ritje kan wel een
klein uur
in beslag nemen, schat ik, maar ik ga dat niet proefondervindelijk
vaststellen.
Nee, geen snelbussen Rotterdam – Den
Haag HS – Den Haag
Centraal, zoals je zou hopen en verwachten. En nee, ook het reizen met
metrolijn E / Randstadrail wordt niet gepropageerd. Die brengt je in
ruim een
half uur zonder overstappen van Rotterdam Centraal naar Den Haag
Centraal. Maar
RET wil al die treinreizigers niet mee hebben. Hun OV-chipsysteem kan
treinkaartjes niet aan; dat komt natuurlijk door die prachtige ‘ene
chipkaart
voor heel het heel OV in Nederland’, die we hebben. En de capaciteit
van de
metrorijtuigen kan het ook niet aan. Nou heb ik op die lijn nog nooit
iemand
zien staan in de metro, dus waar praat je over?
De reizigers Rotterdam – Den Haag
worden in ieder geval via
Gouda gestuurd; dik drie kwartier, inclusief overstap.
In Delft kun je nog wel komen met het
railvervoer; tram 1
brengt je er al 150 jaar vanuit het centrum van Den Haag (een vergeten
jubileum?). Of die tramlijn de extra toeloop van reizigers wél aankan?
Ik ga
het vanmiddag zien.
Wonderlijk is ook de uitval van
treinen ver voorbij station
Delft. De IC’s Lelystad - Amsterdam Centraal – Vlissingen buigen na
Leiden
Centraal af naar Den Haag Centraal. Alleen de IC’s Amsterdam –
Dordrecht rijden
door naar Den Haag HS, waar dus maar 2 treinen per uur vertrekken. Die
andere
twee IC’s hadden daar toch ook wel kunnen keren?
Ook de Sprinters tussen Schiphol en Leiden Centraal rijden deze week maar twee keer per uur, en niet vier keer in de spits, zoals gewoonlijk. Er zal vast wel over nagedacht zijn. In de spoorsector wordt overal langdurig en diep over nagedacht, alvorens er slechte beslissingen worden genomen.
De praktijk, dan. Op
Leidschendam-Voorburg pak ik rond half
drie de al genoemde Randstadrail / Metrolijn E naar Rotterdam Centraal.
Die
vertoont het in een schoolvakantie te verwachten beeld van hooguit 30 à
40
passagiers in een metro met 220 zitplaatsen. Het
anti-treinreizigersbeleid van
RET heeft gewerkt. Maar er hadden best nog wat reizigers bijgekund.
Dit is trouwens wel een bijzondere
metrolijn. Kassen en
weilanden, die zie je denk ik nergens anders ter wereld vanuit een
metroraam; dat
zie je vast niet in bijvoorbeeld Londen, Parijs, New York, Moskou of
Tokio. Ik
neem deze metro altijd als ik naar Rotterdam wil, ook als er geen
treinstremming is; het blijft een apart geval, die ex-Hofpleinlijn.
Ik schreef vorig jaar over een aan te
leggen tramverbinding
van Den Haag via Rotterdam The Hague Airport naar Rotterdam.
Die gaat niet
door, las ik laatst; zo’n tramlijn zou niet rendabel zijn. Ik viel niet
van
mijn stoel van verbazing toen ik dat las, noch van verdriet en
teleurstelling.
Ik zag er meteen al bijzonder weinig brood in.
Toen ik vorig jaar dat stuk schreef,
dacht ik: waarom
verplaatsen ze de terminal van dat vliegveldje niet naar de oostkant
van de
startbanen? Dan zit je op loopafstand van metrostation Meijersplein, en
bied je
je klanten een snelle metroverbinding naar beide naamgevers van het
vliegveld.
Maar ik schreef die gedachte niet op: het leek me lekenpraat van iemand
die
geen verstand heeft van vliegvelden en luchtvaart. Las ik laatst een
artikel
van een verkeersdeskundige (ik kan het nu helaas niet meer vinden), die
exact
hetzelfde voorstel deed! Maar wat hij dan weer niet weet: deze metro
mag
beslist niet meer klanten trekken dan hij nu doet.
Vanuit Rotterdam Centraal rijden
momenteel alleen maar Sprinters
naar Schiedam. De IC’s keren in Rotterdam, zodat doorgaande
IC-reizigers eerst
moeten overstappen op een Sprinter en dan in Schiedam weer op de bus.
Wil je van Rotterdam naar Schiphol of
Amsterdam, dan neem je
natuurlijk de Intercity Direct, die na ampel gesoebat door de
consumentenorganisaties uiteindelijk toch toeslagvrij is tijdens de
stremming.
Maar dat alleen in de dal-uren, waarvan regelmatig wordt omgeroepen hoe
laat
die beginnen en eindigen. Want ook deze Intercity Direct mag natuurlijk
niet te
druk worden; ook diens dure tunnel is ontworpen om er zo weinig
mogelijk mensen
gebruik van te laten maken.
De Sprinter naar Schiedam is net weg,
dus ik pak de metro,
met overstap op station Beurs. De spits nadert nu; kan het busvervoer
de
reizigersstroom aan?
In de metro vind ik een Metro (een
krant van die naam). Goed
dat ik vandaag ben gaan kijken naar die stremming, en niet op donderdag
de
26ste. Dan kun je Rotterdam beter mijden. Dan komen supporters van AS
Roma
vermoedelijk ‘De verwoeste stad’ verwoesten. En dat is dan een
wraakactie omdat
Feyenoord-‘supporters’ vorige week in Rome een monumentale fontein
gesloopt hebben
en daarmee een ruïne hebben toegevoegd aan het grote aantal ruïnes dat
de
Eeuwige Stad al bezat.
Ter zake. Hoe belabberd het vervangend vervoer op papier ook
georganiseerd is, op de uitvoering is niet veel aan te merken, althans
op de
momentopname die ik ervan sta te maken. Op station Schiedam Centraal
staat de
vertrekplaats van de bussen goed aangegeven. De snelbussen vertrekken
elk
kwartier in een konvooi van drie. Ook rijdt er elk kwartier een
stopbus. Er is
voldoende capaciteit om het vrij bescheiden aantal reizigers op te
vangen;
velen zijn op voorhand al afgehaakt, denk ik.
Werkstudenten met gele hesjes leiden
de bus- en
reizigersstroom in goede banen en geven uitleg in Nederlands en Engels.
En
hebben tussen de bedrijven door nog even tijd om een recent hoorcollege
te evalueren:
‘Ja, ik vind er toch echt wel iets voor te zeggen om in de gedichten
van Edgar
Allen Poe – ik heb het nu nadrukkelijk even niet over zijn gothic-proza
–
expressionistische elementen te onderkennen. Ja, de bus naar Rijswijk
komt zo.’
-‘ Nou, nou, nou, expressionisme, dat klinkt mij wel erg schril in de
oren.
Dames en heren, dit is de snelbus naar Delft en Hollands Spoor.’
Ja, OK, het ís natuurlijk wel een anachronisme. Maar toch… Houdt u
voldoende afstand,
een beetje achteruit nog mensen, de draaicirkel van die bus…'
Tjeempie, hebben ze tegenwoordig ook
een Faculteit der
Letteren op het Erasmus en de Knutselacademie Delft?
Er staat een mobiele incheckpaal bij
de halte, maar daar zie
ik erg weinig mensen gebruik van maken. Echt allemaal doorgaande
reizigers? Er
wordt niet gecontroleerd.
De Firma Besseling is zoals
gewoonlijk goed vertegenwoordigd
onder de vervangende bussen. Al jaren halen ze de meerderheid van hun
jaaromzet
binnen door treinstremmingen. ‘Op z’n Besselings reizen’, noem ik
meestal wat
ik nu doe.
Ik pak de bus naar Delft. Dit is er
een van Brouwers Tours,
een groot slagschip; je moet zeven treden beklimmen om een zitplaats in
te
kunnen nemen. Geen hobby voor slecht-ter-benen, deze manier van reizen.
Ter hoogte van bedrijventerrein de Spaanse
Polder raken we in een file
en rijden stapvoets, maar op de A13 stroomt het vandaag redelijk door.
In ruim
een half uur bereiken we station Delft. We belanden dan weer aan de
achterzijde, bij dat opgeheven tijdelijke busstation, dat nu nog
tijdelijker
weer in gebruik is genomen. Maar we hoeven die hoge trap niet meer
over; we
steken nu gewoon de sporen over, die sinds zondagmorgen om 1:25 uur
buiten
gebruik zijn.
Hiervandaan neem ik de tram. Ook bij
de tramhalte staat een chipkaartlezer
voor NS-reizigers. De HTM blijkt zelfs extra trams Delft Tanthof - Den
Haag
Centraal ingezet te hebben. Dat station ligt normaliter niet op de
route van
lijn 1. Zo kan het dus ook, RET!
Er is nu een 5-minutendienst op tram
1, tussen Delft en Den
Haag HS. Daar is redelijk veel belangstelling voor. Maar ook op dit
traject
zullen veel treinreizigers afgehaakt zijn, en deze week de auto hebben
genomen.
Ik stap uit bij HS. Het schemert inmiddels en ik keer
huiswaarts met die ene trein per half uur die hier vertrekt.
Wordt vervolgd.
Frans Mensonides
24 februari 2015
De donderdagmiddag daarop kijk ik nog even bij Den Haag
Centraal, waar de vervangende bussen vertrekken van het busplatform boven de
sporen. Zelfs in de spits is er maar mondjesmaat belangstelling voor; de tram
wint het duidelijk van de bus.
De spoorarbeiders in Delft hebben zichzelf overtroffen. Geen
uitloop van werkzaamheden, en zo kan op zaterdag 28 februari 2015 in alle
vroegte de eerste reizigerstrein het ondergrondse station Delft binnenlopen. Een
trein met opvallend veel passagiers, voor zo’n vroeg tijdstip.
De hele morgen zie ik thuis berichten in de media over een
enorme drukte in de stationshal; het lijkt erop dat de feestvreugde die van
vorige week zaterdag nog zal overtreffen. Ikzelf besluit te wachten tot de
storm wat geluwd is, en ga helemaal tegen het eind van de middag pas op pad
naar Delft. Zo’n ondergronds station kun je ’s avonds natuurlijk net zo goed
fotograferen als overdag.
Een mooi station, vindt iedereen. Een zure man op Twitter
merkt op dat dat ook wel mag, voor één miljard euro. Maar zoveel heeft dit
station natuurlijk niet gekost. Dat is het totaalbedrag voor de hele Spoorzone,
inclusief al die vastgoedprojecten die de gemeente Delft als een strop om de
nek hangen. Voor de gemeente zal het toch wel een beetje wrang feestje zijn,
vandaag.
Tegen vijven pak ik de trein naar Delft, volgens plan. Ter
hoogte van de Gist zakken we nu, in plaats van te klimmen, zoals we gewend
zijn. ‘Hè? Héé, we gaan helemaal onder de grond!’, hoor ik iemand zeggen, die
de berichtgeving over de Spoorzone de afgelopen acht jaar niet gevolgd heeft.
We dalen in een brede tunnelbuis met vluchtstoepen, en goed aangegeven
vluchtdeuren, voor het geval dat.
Het perron ligt 10 meter beneden maaiveld, is 400 meter lang
en 12 meter breed. Ik stap uit. Ik heb er goed aan gedaan, een paar uurtjes te
wachten; de ergste drukte is nu voorbij. Op het ene eilandperron dat station Delft
nu telt, zie ik nog wel een hoop mensen die niet met de trein meewillen, maar
vandaag alleen maar komen kijken.
Het spoor voor de richting Den Haag heet spoor 1 en dat voor
Rotterdam: spoor 2. Maar eigenlijk zijn het de sporen 631 en 632; alweer een
teken aan de wand dat dit project ook lichtelijk megalomane trekken vertoont.
Er wordt driftig gefotografeerd. Een grootmoeder loopt te
schreeuwen om boven haar krijsende kleinkinderen uit te komen: ‘Jongens, niet
met schoenen op de bank, niet rennen over het perron, denk aan de andere
mensen, pas op dat je niet te dicht bij de rand komt, denk eraan jongens, dit
is nog steeds wél een station, en geen speeltuin, niet zo gillen, jongens…’
Maar ze laten oma lekker praten.
Er wordt nu een doorgaande trein aangekondigd over spoor 1:
‘Houdt u voldoende afstand!’ Dat moet de Internationale trein uit Brussel zijn;
dat is de enige die niet stopt in Delft. Iedereen richt zijn camera op spoor
1,maar de trein verschijnt niet.
Met roltrap, trap of lift beland je in een tussenhal waar
overvloedig daglicht binnenstroomt; schemerlicht, op dit uur. Daar loop je de
fietsenstalling binnen, waar een kleine duizend fietsen gratis onderdak kunnen
vinden, in een van dé fietssteden van de wereld. Wel het nummertje van het
fietsenrek onthouden, anders vind je je karretje nooit meer terug.
In de stationshal op maaiveld is een nieuwe AH
geopend. Verder is het winkelaanbod wat bescheidener dan op Rotterdam
Centraal, maar
alles wat er zijn moet, is er.
Een opvallende afwezige vandaag is ProRail. Gisterenavond
sloegen ze weer eens genadeloos toe, precies op het juiste moment. De
Huishoudbeurs sloot zijn poorten, duizenden vrouwspersonen begaven zich naar
station RAI, en: ja hoor, een seinstoring, en een gigantische chaos. Ik had
toch wel verwacht dat ze er vandaag een rond Delft zouden veroorzaken, maar hij
blijft uit. Het valt me van ze tegen; ze hadden ook dit feestje wel kunnen verpesten. *)
Het station is een ontwerp van Mecanoo, een groot
architectenbureau uit Delft, dat over heel de wereld glazen gevaartes neerzet,
maar nu zijn kunsten nu eens heeft kunnen vertonen in eigen stad. Ik vind het
station van buiten minder fraai dan van binnen. Vooral die lange glazen zijgevel
langs de trambaan is aan de saaie kant.
Maar het mag de pret niet drukken. Dat miljard ook
niet. De
komende 50, 60 jaar zullen de Delftenaren het moeten stellen met wat
minder
sportaccommodaties, en worden kapotte lantaarnpalen en kuilen in de weg
niet meer gerepareerd. Ook het verkrijgen van subsidie, waarop dan ook,
zal wat
lastiger zal zijn dan voorheen. Maar dat mooie station kunnen ze Delft niet meer afnemen.
Iemand neemt plaats achter de piano (dit station is namelijk
uitgerust met een piano) en speelt een stemmige, romantische melodie. Een zaterdag
om lang te onthouden!
Frans Mensonides
28 februari 2015
Er geweest: afscheid viaduct: zaterdag 21 februari, vervangend vervoer: dinsdag
24 februari, opening nieuwe station: zaterdag 28 februari 2015.
*) ProRail zou die schade de week daarop snel inhalen. Elke dag was er wel wat met deze tunnel.
FM 08/03/2015
Het oude en nieuwe station op één panorama. Het eerste
krijgt een horecabestemming; het lot van vele ex-spoorwegstations.
© Frans Mensonides, Leiden, 2015