Station Blijdorp
Eerdere artikelen in deze reeks over de beginjaren van Randstadrail:
Deel 9: (Geen) afscheid van station Rotterdam Hofplein (juli 2010)
Deel 8: Zuidwaarts Randstadrail op koers? (Berkel-Westpolder, Qbuzz; februari 2009)
Deel 7: Krakkemikkige Krakeling (november 2007)
Deel 6: Randstadrail; the movie (oktober 2007)
Forepark: geen bloemen. geen toespraken (september 2007)
Deel 5: Geen pgimeuâh, geen wissel-èzâh: RR 4 naar De Uithof (juni 2007) -
Deel 4: In elleke boch´ gaat-ie op z´n zèkant legge; RR 3 naar Loosduinen (maart 2007)
Deel 3: We hebben weer stroom! Erasmuslijn Rotterdam - Den Haag CS (november 2006)
Deel 2: TRAMmelant is het handelsmerk; RR4, Oosterheem - Monstersestraat (november 2006)
Mijn favoriete treinspotplek (november 2006)
Deel 1: Een nieuwe reisstijl: kruipen van Hofplein naar Nootdorp (september 2006)
Deel 0: Diep beschamend! (uitstel opening Randstadrail; september 2006)
Kattenrug op krakeling? Ombouw Hofplein- en Zoetermeerlijn (juli 2006) -
Cappuccinoslurper doet Hofpleinlijn (19/07/05).
Maandag 16 augustus 2010 werd hij feestelijk geopend: de 2,4 kilometer lange Statenwegtunnel van Rotterdam Melanchtonweg naar Rotterdam Centraal. Het is de eerste geboorde metrotunnel van Nederland, iets waar ze in Amsterdam voorlopig alleen maar jaloers naar kunnen kijken.
Ook in Rotterdam is hij nog niet helemaal af. Slechts één tunnelbuis is beschikbaar. Metrolijn E kan daarom slechts in kwartierdienst naar zijn tijdelijke eindpunt op Rotterdam Centraal rijden. In 2011 is de andere buis ook gereed. Dan rijden de metrostellen uit Den Haag door naar Rotterdam Slinge en is deze loshangende lijn volledig met het metronet geïntegreerd.
Ik heb er maandagavond laat nog een paar gedachten aan gewijd: het echte, definitieve einde van station Hofplein, waarover ik vorige maand DIT stukje schreef. Na 102 jaar! Voor de tweemiljoenzoveelste en laatste keer moet op dat late tijdstip het vertreksignaal geklonken hebben (sinds 2006 niet meer dan het deurensluitpiepje van de metro).
Op dinsdag konden, na de hoogwaardigheidsbekleders maandag, ook de reizigers kennismaken met de nieuwe verbinding. En met het laagst gelegen metrostation van Nederland, Blijdorp, 18 meter onder het straatoppervlak.
Ik deed dat natuurlijk, op dag één, en zag niet de toeloop van reizigers die ik verwacht had. Het metrolijntje Den Haag CS – Rotterdam Hofplein trok 10.000 witrijdende reizigers per dag. RET verwacht dat op te krikken naar 27.000, maar de ontbrekende 17.000 man dienden zich op de eerste exploitatiedag niet aan. Zelfs niet als kijker en toerist, want daarvan zag ik er op Blijdorp rond 16:00 uur maar een handjevol op het ene in gebruik zijnde perron.
Het besluit voor de aanleg van de Statenwegtunnel viel in 1999. Een tiental andere plannen was afgekeurd. Ik herinner me nog vaag ideeën om de Hofpleinlijn te integreren met het Rotterdamse tramnet in plaats van het metronet. Er was ooit sprake van een Heer Bokelwegboog: de tram zou bij de naar die heer genoemde weg afdalen van Randstadrailniveau naar straatniveau en verder voortboemelen over het RET-tramnet. Dat halfzachte plan is gelukkig niet doorgegaan.
Met twee boormachines had Rotterdam de Statenweg-klus in drie jaar kunnen klaren. Met besloot echter bezuinigingshalve tot het werken met één boor, en daarmee werd 2008 de datum van indienststelling. Die is uiteindelijk ook niet gehaald.
De tunnelbuis voor de metro’s naar Rotterdam werd geboord van eind 2005 tot begin 2007; die voor de metro’s naar Den Haag tussen voorjaar 2007 en winter 2008. Het ging gepaard met iets minder moeilijkheden dan in Amsterdam. Je las er zelden iets over in de krant, en dat is voor dit soort projecten zonder meer een goed teken.
Daarna moest de tunnel nog afgebouwd worden. Momenteel is alleen de buis richting Rotterdam klaar. De treinen naar Den Haag maken tijdelijk van dezelfde buis gebruik, en daardoor zit een hogere frequentie dan kwartierdienst er niet in.
Ongetwijfeld is het succes van dit Rotterdamse project, in vergelijking met de Amsterdamse ellende, te danken aan het feit dat dit geen Noord-zuidlijn is. Ja, hij loopt, vanaf Den Haag geredeneerd, overwegend in zuidelijke richting, maar ook een stukje oost-west.
Op station Melanchtonweg worden de stroomafnemers op het dak van de metro ingeklapt. De trein wordt vanaf hier gevoed via een derde rail. Een paarhonderd meter verder ligt de ingang van de tunnel. De metro begint te dalen via een vrij steile helling en bereikt een diepte van maximaal 30 meter onder het maaiveld. Het is een brede tunnel met vluchtstoep, op gezette afstanden duidelijk aangegeven vluchtdeuren en een rij lampjes langs de wanden.
We gaan vervolgens met een bocht naar rechts onder de A 20 en de spoorlijn Gouda – Rotterdam door, en komen even later met een bocht naar links uit onder de Statenweg. Daar ligt station Blijdorp, waarover straks meer. Daarna opnieuw linksaf, en we weten ons diep beneden de spoorlijn Schiedam – Rotterdam. Daarna stijg je snel naar het niveau van metrostation Rotterdam Centraal, dat maar een paar meter onder de straat ligt.
De metro’s van lijn E komen binnen op en vertrekken van het middenspoor, helemaal aan het begin ervan, waar het perron nog vervaarlijk helt vanuit die diepe tunnel. Passagiers worden met borden gewaarschuwd voor het schuin aflopen van het perron, net als op station Wilhelminaplein. Als volgend jaar de metrotreinen doorrijden naar Slinge, gaan ze gebruik maken van de buitenste twee sporen. Op het middenspoor keren dan de metro’s van / naar Spijkenisse.
De rit van de tweede naar de derde stad van dit koninkrijk duurt 33 minuten. Dat is niet eens zoveel langer dan de trein erover doet, 26 en 31 minuten voor de IC en de sprinter. De metro is nu concurrerend ten opzichte van de trein, en in ieder geval een goed alternatief bij stremmingen of bij stakingen.
Nu even terug naar Blijdorp, want dat station is een oponthoud best waard. Blijdorp is een knappe creatie van architect Maaten Struijs die ook onder meer station Tussenwater ontwierp. Het is, met 18 meter diepte en op het oog geschat 8 meter smalte een opvallend verticaal station, en de architect heeft dat fraai uitgebuit. De wanden zijn hoog als in kathedralen, maar de reiziger voelt zich op een of andere manier toch niet verloren in die diepte. Heel ver boven het perron zie je het raampje waardoor de toezichthouders de boel in de gaten kunnen houden. En aan het eind van de perrons natuurlijk de wormgaten die de tunnelboren gevreten hebben in de Rotterdamse zandlaag.
Naar straatniveau stijg je met de lift, de trap of de roltrap. Kies je voor de laatste, dan overbrug je die 18 meter in drie etappes van zes; geen hoogtevreesverwekkende diepten waar de reiziger in hoeft te kijken.
Twee keer ben ik door de toegangshal gelopen, zonder dat die me speciaal is opgevallen. Dit station wordt gewoner naarmate je stijgt. Dat is misschien om de overgang op de wijk Blijdorp wat geleidelijker te maken. Niet de futuristische architectuur die de hier per ongeluk uitgestapte vreemdeling zou verwachten, maar gewoon een nuchtere, grijze, zakelijke, oudere nieuwbouwwijk, vandaag bovendien verwaaid en besprenkeld door opvallend vroege herfstluchten. En wie denkt dat hij, boven aangekomen, meteen kan beginnen met apies kijken, komt ook bedrogen uit. Hij is in de wijk Blijdorp; de diergaarde van die naam ligt een kleine kilometer verderop en is met een overstap op tram 11 bereikbaar.
Terug op het perron lees ik lees ik nog een serie informatieborden over het eerste stoompoldergemaal van Nederland, dat in 1787 op deze plek werd geïnstalleerd. Restanten ervan zijn bij de tunnelaanleg aan het licht gekomen.
De bouw van het gemaal gebeurde op initiatief van het Bataafsch Genootschap der Proefondervindelijke Wijsbegeerte (dat lijkt me een contradictio in terminis). De stoommachine werd gekocht bij niemand minder dan James Watt. Boeren uit de polder Blijdorp waren er tegen, omdat de koeien in de buurt van zo’n stomend ding zure of helemaal geen melk meer zouden geven. De boodschap van de presentatie is duidelijk: vooruitgang, vooruitgang, toen en nu.
In de avondspits pak ik vanuit Rotterdam Centraal de metro terug naar Den Haag. Twee gekoppelde metrostellen met in totaal 208 zitplaatsen zijn nu voor tweederde bezet.
Ik pak station Meijersplein nog even mee. Zo bijzonder als Blijdorp is, zo gewoontjes is Meijersplein, gewoon een modern metrostationnetje. Het is geopend in mei, zonder dat dat toen tot de burelen van De digitale reiziger is doorgedrongen. Het kwam in de plaats van Rotterdam-Wilgenplas en ligt een meter of 400 ten zuiden daarvan, dicht bij Zestienhoven. Binnenkort krijgt het een pendelbus naar de terminal van het luchthaventje.
Rotterdam Wilgenplas, daar ben ik één keer in mijn leven uitgestapt. Dat was in 1995, voor een avondje zwaar bomen bij een prominente ROVER, die in Schiebroek woonde. Die gaf een diner, niet dansant, maar wel brainstormant. Het ging over de toekomst van de vereniging. Ik had daar ideeën over, in tegenstelling tot de collectie hoogbejaarde oud-erevoorzitters die hij verder om de tafel had genood. Wat ik te berde bracht, sloeg niet aan, en haalde zelfs de notulen niet. Eén van de ontluisterende ervaringen die mij uiteindelijk uit de armen gedreven hebben van deze steeds tandelozer wordende club. Die Schiebroekenaar is wel goed terecht gekomen: hij werd voorzitter van ROVER, en is nu directeur van een adviesbureau, waar ik maar niet ga solliciteren. Hij heeft de vereniging groot gemaakt, bralt hij op hun website.
Over Randstadrail werd ook vaak gepraat, intern binnen ROVER en met de beleidsmakers. De eerste vergadering die ik erover bijwoonde, was dat niet in 1989? Ik schreef in 1993 nog een sceptisch artikel in ROVER’s clubblad De papieren reiziger over het enorme Haagse metronet, waartoe het plan was uitgedijd, met een prijskaartje van 10 miljard toen nog bestaande guldens. Daar kwam ook weer ruzie uit voort, uit dat stukje van mij; sommigen vonden het te hatelijk en anderen niet hatelijk genoeg. Waar de gemeenten Rotterdam en Den Haag eendrachtig samenwerkten aan die railverbinding, hadden de gelijknamige ROVER-afdelingen er mot over.
Nu is hij er dan; uitgekleed, weliswaar, afgelast, uit de mottenballen gehaald, weer een beetje aangekleed, gecrahsd, buiten dienst gesteld, weer opgekrabbeld, maar hij ís er.
Voor mij blijft de lijn Den Haag – Rotterdam de Hofpleinlijn, zoals de bushalte Leidschendam GGZ-Haagstreek voor mij ook altijd Schakenbosch zal blijven heten. Maar een buitenlandse toerist of zakenpik die deze metrolijn neemt, zal onmogelijk kunnen bevroeden dat hij grotendeels is aangelegd op een spoortracé van 102 jaar oud. Ze zien een hypermoderne lightraillijn met hypermodern materieel met hypermoderne stations. Ze weten niets van de moeilijkheden waarmee de totstandkoming gepaard ging; ze vermoeden hier misschien nog dezelfde pioniersmentaliteit van die praktijkgerichte filosofen uit 1787.
Deze lijn, in mijn jonge jaren een toonbeeld van verloedering en versloftheid, is weer wat zijn voorganger was in 1908: helemaal bij de tijd en een voorbeeld voor het hele land. Eind goed, al goed: Vivat Hofpleinlijn!
Frans Mensonides
19 augustus 2010
Er geweest: dinsdag 17 augustus 2010
PS: Hiermee is deze serie nog niet af. We gaan het nog hebben over het ondergeschoven kindje van het lightrailwezen: het aansluitend busvervoer. Volgende week wordt de dienstregeling van Qbuzz in het stroomgebied van Randstadrail lijn E ingrijpend gewijzigd. Wij zullen erbij zijn, en er dit stuk over schrijven >>>>
Nog een keer Blijdorp
© Frans Mensonides, Leiden, 2010.