Lang voordat de kreet light-rail uitgevonden was, bestonden er in Nederland al light-rail projecten. De digitale reiziger besteedt aandacht aan vijf voorbeelden van grootstedelijk railvervoer. Deze week deel 2: de Metro-Sneltram Amsterdam CS - Amstelveen Middenhove
Middenhoven - Westwijk - Amstelveen Centrum - Zuid/WTC - Zuid/WTC -
CS (Metro) - CS - Zuid/WTC (tram)
Tien jaar geleden was Amstelveen Nederlands grootste gemeente die
voor zijn openbaar vervoer geheel en al was aangewezen op de bus.
Er liep wel een stukje rail langs het langgerekte dorp, een
overblijfsel van de Haarlemmermeerspoorlijn die in 1935 ophield met
het vervoeren van reizigers, maar dit stukje rail was - en is - in
gebruik van een museumtramlijn. Tramplannen voor de zuidelijke
randgemeente van Amsterdam bestonden al voor de oorlog. Toch zou
het tot in de jaren 90 duren voordat de GVB-tram de gemeentegrens
tussen Amsterdam en -lveen zou passeren, en hoe! Amstelveen kreeg
aan het begin van dit nu al bijna voorbije decennium meteen een
hoogwaardige sneltrambaan, waarop een metro-sneltram ging rijden,
alsmede een normale Amsterdamse stadstram.
De metro-sneltram heeft zijn beginpunt op Centraal station, rijdt via de bestaande metrotunnel naar de Spaklerweg (ooit heette dat station"Penitentiaire inrichting", waarmee gewoon de Bijlmerbajes werd bedoeld), takt daarna af naar een nieuw bovengronds metrotraject in de richting van station Amsterdam Zuid-WTC, om daar een metamorfose te ondergaan tot sneltram. Deze rijdt via een 9 kilometer lange vrije baan op maaiveld door naar Amstelveen Zuid, via de Beneluxbaan, die de ruggengraat vormt van deze gemeente. Tegelijk met de introductie van de metro-sneltram werd stadstram 5, die tot dan toe CS met Zuid-WTC verbonden had, via dezelfde sneltrambaan doorgetrokken naar Amstelveen Centrum.
De trambaan werd in een jaar of twee in de grond geflansd. Dat moet je die Mokummers nageven: als ze eenmaal, na een halve eeuw delibereren, een beslissing hebben genomen, gaan ze voortvarend aan de slag. Een beetje te voortvarend. 'Goed' en 'gauw' zijn twee heel verschillende dingen. De kinderziekten van tram en sneltram/metro namen groteske vormen aan. Dat tramwagens niet meer voor- of achteruit willen, is normaal te noemen bij nieuwe materieeltypen (zoals gewoonlijk in dit land werd voor de Amstelveenlijn een geheel nieuw type voertuig ontwikkeld. Twee eigenlijk: een geheel nieuw metro-sneltramvoertuig en een geheel nieuwe stadstram). Ook mag het geen verwondering wekken, dat de VETAG-installatie, die de tram een onbelemmerde doorgang moest garanderen op gelijkvloerse wegkruisingen, niet werkte. (Het gevolg hiervan was, dat ook de bestaande metrolijnen naar Gein en Gaasperplas niet meer op tijd reden; die moesten immers wachten op vertraagde Amstelveentrams). Dat de bekabeling van het beveiligingssysteem werd opgegeten door konijnen: zoiets kon alleen in Amsterdam en zijn deftige randgemeenten. De transformatie van metro in sneltram en vice versa, die op de Rotterdamse Calandlijn al bijna tien jaar zonder problemen verliep, werd echter het allergrootste struikelblok van het project. Altijd was er wel iets. Richting Amstelveen wilde de pantograaf niet omhoog of weigerden de treden naar binnen te klappen, zodat het voertuig te breed was voor de sneltrambaan. (Dat is ook zo handig: de metro-sneltrams zijn 30 centimeter smaller dan de metrowagens). Aan de overzijde van het perron stond dan dikwijls de sneltram uit Amstelveen te worstelen met vergelijkbare problemen: de pantograaf wilde niet naar beneden; de stroomafnemer - voor de in de metrotunnel gebruikte derde rail - wilde niet omhoog en de treden klapten niet uit, waardoor metroreizigers bij het uitstappen tussen tram en perronrand terecht dreigden te komen.
NZH-lijn 67, die met zijn mudvolle gelede bussen in de jaren 80 het vervoer over de lengteas van Amstelveen had verzorgd, werd gered van de opheffing en reed nog een flinke tijd naast, of in plaats van de sneltram.
Nu is het zeven jaar later. De kinderziekten zijn
allang opgelost, maar de Amstelveners
hebben een collectief trauma overgehouden aan de beginperiode van hun
sneltrambaan. Dat
wordt duidelijk als je de vervoerscijfers bekijkt van tramlijn 5
(Amsterdam CS - Amstelveen
Binnenhof) en van de metro/sneltram Amsterdam CS - Amstelveel
Middenhoven (lijn 51).
Deze lijnen vervoeren 37.000, resp. 52.000 passagiers per dag; een
respectabel aantal.
Echter: van de in totaal 89.000 passagiers wagen slechts 19.000 zich op
Amstelveens
grondgebied, niet veel meer dan het aantal klanten indertijd van
buslijn 67. Het verhaal van
deze lijnen lijkt wel wat op dat van de sneltram
Utrecht - IJsselstein, die ook een tegenvallend
resultaat scoort binnen de randgemeenten waarvoor hij bedoeld was.
Mijn sneltram, die al niet echt vol was, loopt bij deze haltes
vrijwel leeg. Nu is goed te zien
hoe afgetrapt het nog geen tien jaar oude materieel er uitziet. Kapotte
banken worden niet
gerepareerd; graffiti niet verwijderd. De halteperrons tussen VU en
Oranjebaan bestaan uit een
hoog en een laag gedeelte. Het eerste deel is bestemd voor de
metro-sneltram, met zijn
vloerhoogte van 90 cm; het tweede gedeelte voor de trams van lijn 5.
Een lampje geeft aan,
van welk perron als eerste een (snel)tram zal vertrekken. Enkele haltes
zijn uitgevoerd met een
middenperron; deze haltes kennen de luxe van een lift.
Na de halte Oranjebaan takt lijn 5 af van de metro-sneltrambaan. Lijn 5 heeft zijn eindpunt op 100 meter afstand van de Beneluxbaan, nabij het overdekte winkelcentrum van Amstelveen. Vanaf hier zijn de halteperrons allen hoog uitgevoerd; daarmee heeft men de mogelijkheid afgesneden dat tramlijn 5 ooit doorgetrokken zou kunnen worden naar Amstelveen Zuid. Over doortrekken gesproken: er zijn plannen (geweest) om de Amstelveenlijn te verlengen naar Uithoorn en/of naar Schiphol (Oost), maar die zijn niet doorgegaan. De laatste jaren is wel eens sprake geweest van doortrekking naar Amstelveen-Westwijk. Hoe het daarmee staat, is me niet bekend.
Voorbij het centrum van Amstelveen houdt de werkgelegenheid op
en zien we alleen nog
forenzenwijken. Een kleine uitzondering: het hypermoderne kantoor van
Xerox staat vlak bij
de halte Gondel. Ik stap uit bij de op een na laatste halte: Brink. De
rit vanaf de RAI heeft een
kleine 20 minuten geduurd; voor de complete rit Amsterdam CS -
Amstelveen Middenhoven
staat 35 minuten; redelijk snel.
Bij Brink stap ik over op lijn 169 van de
NZH, een lijn die meandert door
Amsterdam Zuid en Amstelveen.
Sommige ritten rijden door naar
Schiphol. De punctualiteit op deze lijn
(op een gedeelte van het traject
versterkt met GVB-lijn 69) is berucht.
De bus kan net zo goed een kwartier te
laat als te vroeg zijn. Een legende over
deze lijn: ooit schijnt een passagier zich
beklaagd te hebben over de
onregelmatigheid. De chauffeur
reageerde gepikeerd en bleef voor straf
met een volle bus een kwartierlang
wachten (deze bus was nl toevallig nu eens een kwartier te vroeg).
Mijn bus arriveert precies op tijd (maar misschien ook wel met een kwartier afwijking). Slechts drie mensen willen vervoerd worden naar de Westwijk; toch een wijk met zo op het oog wel een kleine 10.000 inwoners. Het ritje duurt maar 3 minuten. Zo'n overstap, in het zicht van de haven: daarmee stoot je vele reizigers af. Het eindpunt van lijn 169 ligt bij een winkelcentrum. Men is de keerlus voor de bus vergeten; deze keert dan gewoon maar over de stoep. De chauffeur duikt een patattent binnen.
Ik loop door de wijk; nergens sporen van een in aanbouw zijnde trambaan. In de verte zie ik de kerk van Bovenkerk. In dit door de gemeente Amstelveen opgegeten dorpje ligt het eindpunt van de historische tramlijn. Het spoor van de Haarlemmermeerlijn liep ooit door naar Mijdrecht via Uithoorn, met een zijtak naar Aalsmeer. Het moet gelopen hebben over het grondgebied van Westwijk.
Ik steek een drukke weg over en loop naar Poortwachter, de
beginhalte van de
Metro-sneltram. Bij deze halte kan overgestapt worden op lijn 170 naar
Uithoorn - Mijdrecht.
Forensen uit Uithoorn zijn, zelfs met overstap op de sneltram-metro,
bijna een uur onderweg
alvorens zij het hart van Amsterdam bereiken.
Een halfuurtje later zit ik in het overdekte winkelcentrum van Amstelveen achter een lullig broodje gezond van bijna een tientje, te luisteren naar het bekakte gekeuvel van twee dames die aan het begin van hun zestiger jaren zitten en, te zien aan hun omvang, dagelijks in dit etablissement thé-complet gebruiken. Een van de twee heeft laatst iets heel erg pijnlijks meegemaakt: zij heeft bij de kapper per ongeluk een vijfje fooi gegeven, in plaats van één gulden.
"Vrééselijk, meid! En wat dééd je??"
-"Ik natuurlijk terug, dat begrijp je, meteen toen ik het ontdekt had. Vijf gulden, dat is wel wat al te bar. Ik die zaak binnen en ik zeg: 'Ik ben zojuist tot de ontdekking gekomen dat ik zo'n nieuwe munt van vijf gulden verloren ben. Heb ik die misschien bij jullie in de zaak verloren?'. Nou, het was gelukkig een eerlijk meisje, dus ik heb hem terug, hoor!"
Ik sta verbaasd.
Ik weet, als
armlastige
deeltijdwerker,
op geen stukken
na hoeveel
muntgeld ik in
mijn beurs heb,
en zo'n rijke
ouwe tang, die
twee keer per
week bij de
kapper zit, maakt
toestand om een
munt van vijf gulden. Je zou Amstelveen, en zijn bewoners, niet beter
kunnen typeren dan
door dit stukje dialoog. "Zo'n nieuwe munt van vijf gulden"? Vraagt de
oplettende
tekstanalyticus zich af. "Die munten bestaan toch al een tijdje?.
Inderdaad: ik heb wat
gesmokkeld met de tijd. Echte schrijvers doen dat ook wel. De
beschreven dialoog hoorde ik
al
in 1989. Ik heb hem altijd onthouden als typerend voor Amstelveen en
zijn bewoners. Als
iemand het heeft over Amstelveen, dan kom ik steevast met dit verhaal
op de proppen. Wat
deed in 1989 in vredesnaam in Amstelveen? Ik neem aan: kijken naar de
aanleg van de
Amstelveenlijn. Een andere reden kan ik niet bedenken.
Op het plein voor het winkelcentrum staan maar liefst drie trams klaar. Het loopt tegen de avondspits; lijn 5 rijdt nu om de vijf minuten. één tram rijdt net weg. Ik stap in de volgende. De trams van de 900-serie zijn speciaal ontworpen voor het ritje naar Amstelveen. Zij zijn gebouwd in tweerichting uitvoering. Dat bespaarde in Amstelveen de aanleg van een keerlus, waar overigens best plaats voor was geweest. De middenbak van de gelede tram is uitgevoerd met een lage vloer en heeft daardoor wel iets wel van een badkuip. Na introductie van deze tramwagens zijn ook wat éénrichtingwagens besteld, die nu hun baantjes meestal trekken op de lijnen 1 (CS-Osdorp) en 2 (CS - Nieuw Sloten).
De tram snelt over de Beneluxbaan. De snelheidsmeter klimt
naar 65 km/uur, alsof het
voertuig zo snel mogelijk weg wil uit Amstelveen. Ik kan me dat wel
voorstellen. Even voor
de halte Kronenburg echter, komen we tot stilstand achter onze
voorganger, die ik tien
minuten geleden voor mijn neus heb zien wegrijden. Stremming. Vijf
minuten staan we stil. Ik
zie mensen heen en weer lopen tussen het hoge en lage gedeelte van het
perron. Verwarring.
We komen weer in beweging, maar de vaart is er nu definitief uit. Na
een aanzienlijke tijd stap
ik uit bij Zuid-WTC. Het avondlicht is nog net toereikend voor
bijgaande foto.
Het station Zuid-WTC is een knooppunt van tram, sneltram en metrolijnen. Er zijn maar liefst drie perrons en vijf sporen. Van spoor A en B vertrekken resp. de voertuigen van lijnen 50 en 51 in de richting van het industrieterrein Over-Amstel. Daar is een splitsing: lijn 50 buigt rechtsaf naar de Arena en naar Gein; lijn 51 gaat linksaf naar Centraal Station. De sporen C en D zijn gereserveerd voor tramlijn 5 (Amstelveen Centrum - Amsterdam CS); deze trams stoppen zoals gewoonlijk langs een laag perron. Spoor E ligt in een uitgraving. Hier rijden lijn 50 richting Sloterdijk / Isolatorweg en lijn 51 richting Amstelveen Middenhoven.
Zuid-WTC is het economische hart van de
hoofdstad. Het is er
een drukte van belang; de werkers worden weer voor een
poosje bevrijd uit hun ketenen. Met de doorstroming gaat het
niet goed, vanmiddag. Zouden de konijnentanden hun werk
weer gedaan hebben? Een tram richting Amstelveen
Middenhoven staat bijna vijf minuten lang voor een rood sein.
Ik stap in lijn 51 naar CS. De sneltram-metro is niet overvol.
Dat kan liggen aan het feit, dat GVB weer eens een bevlieging
heeft om intensieve kaartcontroles te houden. Zo nu en dan
krijgen ze in Amsterdam zo'n vlaag. Het reizend publiek neemt
dan en masse de fiets; de vervoerscijfers nemen met 25% af.
Eerder dit jaar heb ik een wagen van dezelfde Amstelveenlijn
eens in drie seconden tijd zien leeglopen, toen de blauwe jassen van
een controleploeg
zichtbaar werden.
De sneltram-metro passeert station Amstel. Evenals in
Duivendrecht en op station Bijlmer is
hier in sommige gevallen een gelijkvloerse overstap mogelijk van metro
naar trein. Na Amstel
duikt de metro de tunnel in. Er rijden hier, naast lijn 51, twee
metrolijnen, nl. die naar Gein en
die naar Gaasperplas. In de spits betekent dit één wagen per 2,5 minuut
per richting.
Amsterdam lijkt wel een echte metropool.
Ik klok de rit van CS naar Zuid/WTC op 27 minuten en dat voor
een ritje van niet veel meer
dan 5 kilometer. Vanzelfsprekend is er op de enkelsporige Leidsestraat
volop oponthoud.
Maar ook de rest van het traject werkt niet mee. Ook in het wat breder
opgezette Amsterdam
Zuid is het devies: 400 meter rijden; drie minuten stilstaan, stukje
rijen, enzovoorts. 27
minuten: dat is ook de tijd die ervoor staat in de dienstregeling. De
sneltram-metro deed het
daarnet in 18 minuten; de Noord-Zuid metro moet het anno MMVII in 11
minuten gaan doen.
Maar zo'n hoge snelheid: daar is iedere rechtgeaarde Amsterdammer op
tegen. Bovendien zal
die hypermoderne 21ste eeuwse metro wel voorzien worden van een goed
elektronisch
systeem om zwartrijden tegen te gaan. De ontsluiting van de binnenstad
met lightrail: er zal
nog heel wat water door de Amstel vloeien voordat ze daar uitzijn.
Frans Mensonides
20 november 1998
| Type | Voertuigen, zowel geschikt voor trambaan als voor metrotracé. Enkelgelede wagens, doorgaans twee-aan-twee gekoppeld, met 62 zitplaatsen per stel. |
| Jaar van opening | 1991 |
| Exploitant | GVB Amsterdam |
| lengte | 18 km (Waarvan 5 km bestaand metrotraject (Amsterdam CS - Spaklerweg); 4 km nieuw metrotraject (Spaklerweg - Zuid WTC) en 9 kilometer gelijkvloerse sneltrambaan; (Zuid WTC - Amstelveen Middenhoven). Van dit laatste traject wordt 5 km (Zuid-WTC - Amstelveen Centrum) medegebruikt door GVB-tramlijn 5. |
| Ritduur | 35 minuten |
| Gemiddelde rijsnelheid: | Ca. 30 km / uur. |
| Frequentie | Spits: 7,5 minuut; op zon- en feestdagen en in de avonduren kwartierdienst (m.u.v. zondagmiddag: 12 minutendienst); op overige tijden: 10 minutendienst. |
| Gemiddelde halteafstand: | 700 meter |
| Aantal haltes / stations | 26 |
| Uitvoering haltes / stations | 80 centimeter hoge perrons. Op het traject VU - Oranjebaan zijn er gecombineerde haltes met een hoog gedeelte (sneltram) en een laag gedeelte (tram). De stations Amsterdam CS tot en met Wibautstraat liggen onder de grond. |
| Alle metrostations en haltes | Amsterdam CS - Nieuwmarkt - Waterlooplein - Weesperplein - Wibautstraat - Station Amstel - Spaklerweg - Overamstel - RAI - Zuid-WTC - VU - Arend Janszoon Ernststraat - van Boshuizenstraat - Uilenstede - Kronenburg - Zonnestein - Onderuit - Oranjebaan - Amstelveen Centrum - Ouderkerkerlaan - Sportlaan - Marne - Gondel - Meent - Brink - Poortwachter |
| Aantal passagiers per werkdag | 52.000 |
| Aantal zones | 4 |