Al een klein halfjaar heb je op deze site niets nieuws gelezen over de Rijngouwelijn (RGL), de beoogde tramverbinding tussen het Groene Hart en de blonde duinen. Volgens de laatste stand van zaken krijgt die lijn een alternatieve route door Leiden: niet via de Breestraat, maar over de Hooigracht en de Langegracht. Hieronder een fotografische wandeling langs dit tracé, voorafgegaan door een korte update.
Maar allereerst het kaartje. In rood de al eerder afgekeurde buitenomvariant, die de spoorlijn volgde. In geel de Breestraatvariant, die nu de status heeft van reserve. In groen, ten slotte, de huidige voorkeursvariant over de grachten. En rechts op de kaart, in wit, de Ringweg Oost voor vierwielers, die de verbindende schakel zal vormen tussen de Kanaalweg en de Sumatrastraat of de Zijldijk (Leiderdorp). Niemand weet nog precies hoe; ik heb de twee varianten op de gok getekend. Ze lopen in ieder geval via het industrieterrein De Waard en er gaan waarschijnlijk tunnels voor gegraven worden.
De RGL, ik roep het in herinnering, moet van Gouda tot Leiden Lammenschans gaan lopen over bestaand treinenspoor, daarna via de Leidse binnenstad naar Leiden Centraal en vervolgens naar Katwijk aan Zee, met een afsplitsing naar (de) Noordwijk(se grens).
Op 7 maart 2007 hield de gemeente Leiden een referendum over de tram; zie het referendum-blog dat ik in die tijd bijhield. Daarbij stemde ruim tweederde van de Leidenaars tegen de tram. Desondanks dreef de provincie haar zin door om de sleutelstad op te zadelen met een stuk OV waar vrijwel niemand heil in zag. Daarover schreef ik rond de afgelopen jaarwisseling een stukje (dat voor de helft gewijd was aan de chipkaart; ook zo´n langlopend drama).
De gemeente en de provincie bereikten onlangs een compromis over de kwestie. De tram zou toch doorgaan, maar niet over de Breestraat, doch via een alternatieve route. Die voert langs een stuk of tien verschillende straatnaamborden, maar is genoemd naar de belangrijkste daarvan, waarop ‘Hooigracht’ en ‘Langegracht’ te lezen staat. ‘Gracht’ is daarin een historische benaming; beide grachten zijn sinds mensenheugenis gedempt. Nee, er komt geen amfibische watertram.
Zoals ik in één van die stukjes al schreef, pakt de Hooigracht- Langegrachtroute gunstiger uit voor de reiziger dan die over de Breestraat. Die laatste zou een systeem krijgen als op de Leidsestraat in Amsterdam: stapvoets rijdende trams over enkelspoor. Op de Hooi- en Langegracht kunnen de trams tweesporig rijden en dat met een acceptabele snelheid. De trams volgen op die route de buitenrand van het kernwinkelgebied. Als je op tactische plaatsen haltes aanbrengt, is het hele winkelgebied toch goed bereikbaar.
Nadeeltje is, dat de grachtenroute 400 meter langer is dan die over de Breestraat: 2900 meter tegen 2500 meter, gerekend van Leiden Lammenschans tot Leiden Centraal. Dientengevolge zijn de totale aanlegkosten van een tram door Leiden (Lammenschans – Transferium A44) ook hoger: 83 versus 70 miljoen euro. De gemeente en de provincie hebben daar een verdeelsleutel voor gevonden. Maar als de kosten zouden stijgen tot boven 92 miljoen, dan wordt het alsnog de Breestraatvariant. En dat zou nog best eens kunnen gebeuren, want de kosten van dit project zijn de afgelopen jaren bijna even snel gestegen als de prijzen in Zimbabwe. Dat is voor mij een economisch raadsel: waarom stijgen tramrails 10 keer zo snel in prijs als boter, kaas en brood? VOETNOOTJE >>>
Een ander bezwaar van de Hooigrachtvariant is het feit dat de trambaan grotendeels aangelegd zal worden in de bestaande rijbaan, die nu al verstopt is met auto’s. Die zullen moeten wijken; de route wordt autoluw. Daartoe wordt de Ringweg Oost aangelegd. Die komt echter op een ruime kilometer ten oosten van de Hooigracht. Hoeveel auto’s die Ringweg zal weghalen uit het centrum, en hoeveel er dan nog overblijven; ik weet het niet, maar houd mijn hart vast.
De RGL wordt binnenkort volwassen; hij is bijna 18 jaar oud, althans, zo lang wordt er nu al over geluld. Hoezeer de RGL in zijn jeugd al verloederd is, blijkt wel uit het verhaal over de Ringweg Oost. Een belangrijke doelstelling van de tram was: het terugdringen van het autoverkeer. Maar er moet nu een nieuwe autoverbinding aangelegd worden om ruimte vrij te maken voor de tram, een autoverbinding die ongetwijfeld weer extra auto’s naar Leiden zal trekken.
Een andere doelstelling van de RGL was: mensen van de dorpen in het stadshart brengen. Het winkelgebied van Leiden moest bereikbaar worden, om iedereen uit Waddinxveen en Noordwijk in de gelegenheid te stellen, daar zijn boodschappen te doen.
Ik heb altijd betoogd dat dit idee volkomen achterhaald is. Ieder dorp heeft tegenwoordig een overdekte winkelgalerij die mooier is dan het verflenste en gedateerde rommeltje waaruit het winkelhart van Leiden bestaat. Bovendien rijden dorpelingen tegenwoordig liever met hun auto naar een winkelcentrum als Leidsenhage, waar je tenminste kunt parkeren, dan met het OV naar de stad.
Connexxion zelf geeft me gelijk. Met ingang van december 2008 willen ze de 'doorkoppeling' van buslijnen uit Katwijk en Noordwijk opheffen. Sedert jaar en dag rijden de streekbussen uit die kustdorpen via het centrum van Leiden door naar Leiden Zuid West, Leiderdorp en – sinds niet zo lang ook – Zoetermeer. Connexxion gaat die lijnen nu ‘knippen’ bij Leiden Centraal, omdat er uit Katwijk en Noordwijk toch vrijwel geen sterveling doorrijdt naar het winkelhart van Leiden. Hun vervoerscijfers wijzen dat uit. Maar als het om de RGL gaat, blijft men die winkellustigen aanvoeren als argument voor een route door het centrum van Leiden. Die nemen de bus niet meer, maar vast wel de tram.
Lijn 41, een van de 'doorgekoppelde' lijnen
Er is weer heel wat beroering in Leiden, rond die tram. De winkeliers van de Breestraat hebben zich bij monde van de Winkeliersvereniging altijd uitgesproken vóór de RGL. Maar uit een recente enquête van het Leidsch Dagblad blijkt dat de meerderheid eigenlijk diep in zijn hart altijd tegen de tram is geweest. Die ze nu dus ook niet krijgen; allemaal tevreden, nu.
Minder tevreden zijn de Leidenaars die hadden willen inspreken over het grachtentracé, dat in de loop van dit jaar nader uitgewerkt zal worden. De gemeente schrapte een aantal artikelen uit de Inspraakverordening. Er kan nu niet meer ingesproken worden over de RGL, noch over de wijziging van de Inspraakverordening. Nog wel over de Ringweg Oost, waarover het laatste woord vast nog niet gesproken is. Er moeten vermoedelijk huizen voor gesloopt worden. Datzelfde feit, sloop van woonsteden van burgers, was ooit een argument om af te zien van de buitenomvariant van de RGL.
Geen inspraak; referendumuitslag genegeerd. Voor de SP reden om een condoleanceregister te openen voor de vermoorde democratie. Wel een tikje overtrokken, zeker nu Marijnissen is teruggetreden, en het verschijnsel democratie op het punt staat, als innovatie binnen die partij geïntroduceerd te worden.
Nog een schandaaltje; de besluitvorming over de RGL hangt ervan aan elkaar. In 2003 had een adviesbureau becijferd dat er niet én een tram én fietsverkeer kon rijden door de Breestraat. Die conclusie heeft men vervolgens verzwegen, om niet al te veel negatieve inspraakreacties te krijgen uit de burgerij.
We gaan op pad. Ik liep de grachtenroute in de middagspits van donderdag 19 juni 2008. Daarbij hield ik – tot verbazing van de automobilisten - zoveel mogelijk de middenberm aan, om alvast te ervaren hoe de route eruit zou zien door de voor- of achterruit van een tram. Je zou er bijna enthousiast van worden, hoe weinig aanleiding de RGL daartoe tot dusverre ook heeft gegeven.
We beginnen bij Leiden Centraal. Dit geval, een gecombineerde fietsenstalling en taxistandplaats, moet mogelijk voor de RGL wijken. Maar niemand weet nog exact, welke route de tram zal gaan volgen in de stationsomgeving.
Het Schuttersveld, gezien in de richting van het station. Het is moeilijk voorstelbaar dat het in mijn kindertijd echt nog een veld was, waar je op 3 oktober naar de kermis kon. Nu is het een verkeersader, waar je een mooie trambaan kunt aanleggen.
De Molenwerf langs de 18e-eeuwse stellingmolen De Valk.
De Langegracht, nu de route van buslijnen 15, 17 en (2)56. De Langegracht huisvest gemeentelijke instellingen, winkels, fabrieken, energiebedrijf NUON (v/h de Stedelijke Lichtfabrieken; zie de schoorsteen) en ook nog heel wat Leidenaars. Er is best behoefte aan OV in dit deel van het centrum, dat nu wat stiefmoederlijk is bedeeld met busvervoer. Overigens weet nog geen mens wat er na introductie van de RGL zal gebeuren met de busroutes door de stad; dat is vast maar bijzaak.
Hij zit ook op de Langegracht: Wim’s Tattoo. Zou hij ook plaatjes van trams op bovenarmen tatoeëren?
De Pelikaanstraat ter hoogte van de Haarlemmerstaat (bij zebra), een lange winkelstraat voor wie de goedkoopte zoekt. 200 meter voorbij de zebra slaat de tram linksaf de Langegracht op.
De smalle Hooigracht, waar de trambaan in de rijbaan zal moeten worden aangelegd. De abri links wordt al jaren niet meer gebruikt.
Een gracht is niet altijd een gracht in Leiden, een veld is niet altijd een veld en een steeg niet altijd een steeg. Dit is de Sint Jorissteeg, in het verlengde van de Hooigracht, hartje winkelgebied. Een mooie plek voor een halte.
Hoek Geregracht / Oranjeboomstraat. Links achter me draait de tram de Lammenschansweg op. Op dat punt komen de Breestraatvariant en de Hoogracht- Langegrachtvariant weer bij elkaar.
Hoe toepasselijk is de tekst op het monument rechts! ‘Holland gered’ slaat natuurlijk op de provincie Zuid-Holland, wier prestigeproject toch doorgaat. En Leiden zal daardoor hoogstwaarschijnlijk ontzet worden of ontzet raken; ik weet alleen nog niet in welke betekenis van het woord.
Frans Mensonides
2 juli 2008; Laatste wijziging: 23 juli 2008
Je schreef:
>Dat is voor mij een economisch raadsel: waarom stijgen tramrails 10
>keer
>zo snel in prijs als boter, kaas en brood?
Nou, dat lijkt me toch niet zo moeilijk? Vroegah werden dit soort projecten
gewoon effe door een paar ervaren vervoersbedrijftechneuten geklust. Die
schreven een goed bestek, waarna het lompe bouwtuig in felle concurrentie
de financiele ballen compleet afgedraaid werd. En zo had je vliegensvlug
een toffe trambaan voor weinig florijnen.
Tegenwoordig zitten de techneuten veilig achter het spiegelglas van de
geprivatiseerde ingenixsburo's. De van leaseauto's met energielabel E
voorziene managers, directeuren en commissarissen (al eerder toegevoegd aan
de factuur) hebben gaandeweg ontdekt dat ze de prijzen nagenoeg onbeperkt
kunnen verhogen. Weten die suffe gemeentes en provincies veel?
De techneuten - ook wel melkvee genoemd - worden ondertussen flink gekort
op hun salaris en arbeidsvoorwaarden, waarna de een na de ander vertrekt of
wetenschappelijk nu.nl gaat bestuderen, waarna er enkele enthousiaste
OV-Magazine-lezende nitwit-trainee's van de NHTV [Een hogeschool in Breda
zonder faculteit der geesteswetenschappen. FM]
worden geplukt. Die worden
- al waren het profvoetballers - effe snel in een Suitsupply gehesen, en
hopsakee, daar rinkelt de uurtariefkassa alweer! Vervolgens komen de
bouwjongens ook nog een paar keer langs om flink te cashen, en daar hebben
we de x10-verklaring.
Snap je het nu? Het is gewoon de economische wet van Monopoly, in dit geval
het kennismonopolie. Zet de kennis achter spiegelglas en zet er een slimme
ondernemer voor, en het feest is compleet.
© Frans Mensonides, Leiden, 2008.