SLT eindelijk in dienst, hier op station Gouda.
Nou, NS heeft ons lang in spanning gehouden met die SLT’s; de Sprinter LightTrains die de Mat ’64-treinen op termijn moeten vervangen. Deze onbetrouwbare Duitse ‘sletten’ hadden vanaf oktober 2008 moeten instromen in de reizigersdienst, maar tot voor kort had ik er nooit ingezeten.
Er was allerlei technologische narigheid met die SLT’s. Het lag vooral aan de boordcomputer, die regelmatig op tilt sloeg, waarna een tijdvretende ‘reset’ nodig was. In de lente van 2009 hield NS een proefbedrijf op de stoptreinserie Den Haag CS - Utrecht, met échte reizigers als proefkonijnen. Dat experiment werd snel beëindigd, omdat de SLT’s vaker stilstonden dan reden.
Pas na de invoering van de nieuwe dienstregeling op 13 december 2009 zijn er wat SLT’s teruggekeerd in de reguliere treindienst. Ook dat gaf aanvankelijk weer storingen, waarover vreemde indianenverhalen rondgingen op Internet; de instaptreden zouden tijdens de rit spontaan zijn uitgeklapt, met alle gevaren van dien.
Momenteel rijden de SLT’s in ieder geval regelmatig op het traject Gouda Goverwelle – Den Haag CS, en in de spits ook op Gouda Goverwelle – Rotterdam CS. Verder zie je ze, voor zover mij bekend, nog nergens.
En zo kon het gebeuren dat ik bij een bezoek aan Den Haag, voor iets geheel anders, zo maar kon instappen. Ik deed het. Maar had helaas geen camera bij me en keerde twee dagen later terug, gewapend met dat stuk moderne digitale techniek, dat het gelukkig meestal wél doet.
Een kleine fotorapportage – gevolgd door een hommage in foto’s aan Mat ’64, waarvan nu toch echt de dagen geteld zijn.
De SLT, op station Utrecht Terwijde geknipt tijdens een proefrit zonder reizigers. September 2008.
De SLT’s zijn gebouwd in twee lengtes: met vier bakken en met zes. Viertjes en zesjes, dus; laten we hopen, dat ze uiteindelijk nog hogere rapportcijfers halen. Die viertjes en zesjes worden respectievelijk gemaakt bij Bombardier in Aken en Siemens in Krefeld. Ja, wat je van over de grens haalt, al is het maar een paar kilometer, smaakt altijd lekkerder… Van beide typen had NS er in 2005 een stuk of 50 besteld, voor in totaal 400 miljoen euro. Maar of beide series ooit geheel uitgeleverd zullen worden is, na al die storingen, nog maar zeer de vraag.
Van buiten zien ze er best aardig uit, met die stoere, Pruisische koppen. De instap is gelijkvloers; geen trapjesgeklim meer in deze moderne treinen. Maar ze zijn een beetje smalletjes. Er gaapt een flinke kloof tussen de perronrand en de treinvloer, die niet geheel wordt overbrugd door de al eerder genoemde uitklapbare treden. Pas dus op bij het in- en uitstappen!
Blik door een zesje. Het lijkt wel of je hem ziet in twee tegenover elkaar staande spiegels
De eerste blik in het interieur geeft je een gevoel van verademing dat de spoorwegsector maar zelden kan leveren. Dat overzicht! Je kunt er helemaal recht doorheen kijken, van achteren naar voren. Geen ondoorzichtige schuifdeuren; geen onoverzichtelijke hoekjes die het uitzicht belemmeren. De reiziger kan zo in één oogopslag nagaan of er een conducteur aanwezig is in het treinstel. Behalve handig voor zwartrijders, is dat ook heel goed voor het gevoel van sociale veiligheid.
Die zwartrijder kan zich dan niet meer verbergen in het toilet; dat is er niet. Zitbanken zitten er nog wel in; in vele soorten. Je kunt kiezen uit rode (eerste klas) en blauwe (tweede). Als je plaatsneemt op de klapbankjes in metro-opstelling, zie je het Groene Hart en de versteende Haaglanden in panorama langstrekken.
Maar je kunt ook plaatsnemen in meer klassieke zitjes, met de banken twee aan twee tegenover elkaar. Als een vorst zit je op de hoge zetels die zich bevinden boven de ‘Jacobsdraaistellen’ onder de harmonica’s. Zijn die allemaal bezet, dan zul je genoegen moeten nemen met een wat lagere kakstoel ertussenin. De banken zijn redelijk comfortabel, maar wel afgestemd op de korte tijd die passagiers doorgaans doorbrengen in een stoptrein.
De SLT’s zijn uitgerust met overvloedige digitale displays, die zowaar nog werken ook. Ze tonen beurtelings de eindbestemming, het volgende station en de snelheid plus temperatuur. Die laatste twee gegevens zijn niet al te relevant, maar wel aardig om te weten.
Ook de automatische stationsomroep werkte correct tijdens mijn proefritjes. Die maakte me wel wat zenuwachtig: hij wordt ingeleid door dezelfde drietonige bingggg-bangggg-bonggggg die op stations altijd de voorbode is van vertragingen, spoorwijzigingen, stremmingen en ergerlijke mededelingen.
Deze nieuwe treinen hebben een pittige acceleratie, die gepaard gaat met mild gegier. Als ze op volle snelheid zijn, zijn het feitelijk heel gewone treinen. Ze doen meer denken aan de Sprinters dan aan de Mat ’64-treinen die ze zullen vervangen. Tijd dus om een paar woorden te wijden aan die oude treinserie, waarvan we afscheid gaan nemen.
‘Mat ’64’ is in de spoorse afkortingscultuur het koosnaampje voor het elektrisch MATerieel dat vanaf 1964 het beeld zou gaan bepalen op bijna het hele spoorwegnet. Al in 1961 werd een prototype gebouwd, dat al lang niet meer op de rails te zien is.
Ze waren indertijd groen van kleur. Vooral vielen ze op door hun stompe koppen, om de machinist te beschermen bij aanrijdingen. In dat opzicht leken ze op de oudere ‘Hondenkoppen’ (Mat ’54), die al lang buiten dienst zijn gesteld. Daarmee werden en worden ze trouwens ook vaak verward.
De Mat’64-treinen verschenen in twee uitvoeringen, die met Vier bakken (plan-T) en die met Twee (plan-V). Eerst kwamen de viertjes. Er zijn er een stuk of dertig van gemaakt en ze stroomden in in de periode 1964-1965. Van de tweetjes zijn er veel meer vervaardigd, bijna 250, en het duurde tot 1976 voordat het laatste exemplaar Werkspoor verliet. Toen kwamen ze nog uit een Nederlandse treinenfabriek. Ook bij Talbot en Düewag werden overigens veel van die treinen geproduceerd.
De plan-T’s hadden een restauratie aan boord. Ik moet wel verschrikkelijk ver teruggaan in mijn memorie, om me de tijd te heugen dat daar nog daadwerkelijk koffie werd geschonken. In de echte Hondenkoppen gebeurde dat ook. Later waardeerde ik die restauraties omdat je je (lees)werk er zo gemakkelijk kon uitspreiden, en je er niet werd lastiggevallen met spijs en drank.
Bij een grote renovatie rond 1998 werd de restauratie uit de Plan-T’s gesloopt, en werd het interieur verder ook grondig verziekt, met veel te krappe en smalle bankjes.
Als ik me goed herinner, was Leiden – Utrecht een van de eerste trajecten waarop in 1964 de Plan-T’s werden ingezet. Toen we dat jaar op weg waren voor een logeerpartijtje in Deventer, stapten we ineens in zo’n ‘mooie, snelle, nieuwe trein’, zoals mijn broertje en ik zeiden. De reistijd Leiden - Utrecht werd teruggebracht van ca. 50 naar 40 minuten.
Het nieuwtje was er snel af. De Plan-V’s en T’s groeiden uit tot het behang van de spoorwegen; door niemand echt gezien en geliefd. Ik heb me er nooit op toegelegd om ze te fotograferen; hooguit kwamen ze soms toevallig voor mijn cameralenzen. In het Internettijdperk heb ik net genoeg Mat ’64-foto’s gemaakt om er een selectie uit te publiceren.
Geldermalsen, 1998
Houten, 2000
Het pas geopende station Hillegom in 2000
Ede aan het Kippenlijntje, thans: Valleilijn. 2000.
Ik werp mijn schaduw vooruit op station Best. 2000.
Maarn, 2001.
Bestemming: Nergenshuizen. Staking wegens het rondje-rond-de-kerk in 2001.
Toen brak een periode aan, waarin ik een paar sabatticals nam, en tussendoor nog even geloofde in plaatjesloze literatuur. Deze maand precies vijf jaar geleden keerde ik terug op het web, met een eigen domeinnaam, en ging ik weer werken met de camera. Het eerste reisverslag op mijn Thuispagina luisterde ik op met deze foto van het toen nieuwe station Tilburg Reeshof.
Amsterdam Zuid tijdens een late sneeuwbui in maart 2005.
Gestrand na nog geen kilometer: een uur lang bestond mijn uitzicht uit deze bocht bij Leiden Centraal. Uiteindelijk kwam ik nog in het vorstendom Thorn, waarnaar ik op weg was. Een foto uit mijn vakantieplakboek 2005.
Een nieuw station is altijd een goede aanleiding om een Mat ’64 te fotograferen. Arnhem Zuid, begin 2006. Gossie, is dat al weer vier jaar geleden? Het zal wel, de bestandsdatum van mijn foto liegt niet.
Station Beesd, 2006
Alweer een nieuw station: Tiel Passewaay 2007.
Oisterwijk, 2008.
Culemborg (waar tegenwoordig wat burenruzies schijnen te zijn), 2008.
Heel recent: Amsterdam Muiderpoort (15 december 2009).
De laatste der Mohikanen zullen nog wel een paar jaar blijven rijden, en daarna nog een poosje in reserve gehouden worden. Ik kan niet garanderen dat dit echt de laatste Mat’64’s op mijn site zullen zijn.
Frans Mensonides
19 januari 2010
Er geweest: dinsdag 12 en donderdag 14 januari 2010
© Frans Mensonides, Leiden, 2010.