Bestaat de term: TramPlus nog
in het Rotterdamse? Zo ja, dan
zijn RET-lijnen 21 (De Esch – Schiedam Woudhoek) en lijn 24 (De Esch –
Vlaardingen Holy) nog steeds TramPluslijnen. Deze lijnen zakken van
jaar tot
jaar steeds verder weg in snelheid. Volgens de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag moesten
ze nodig eens wat
peper in de endeldarm gestoken krijgen.
Het versnellen van een
(tram)lijn kan op een hoop manieren; ik
ga daar straks op in. Maar het is in OV-land een Pavlov-reactie, de
oorzaak van
welk probleem dan ook te
zoeken bij de
reiziger, de betalende klant en daarmee de broodheer van de OV-sector.
De
oplossing moet dan dus ook komen van de zijde van de OV-cliënt.
Metropoolbobo’s denken in het
groot. Als die enorme mensenmassa’s
die dagelijks de TramPlus nemen, nu eens wat ordentelijker in- en uit
zouden
stappen? Zou het tramverkeer dan niet wat kwieker doorstromen?
In
maart van dit jaar begon men daarom met een experiment. Wat
dat inhoudt, staat aangeplakt op alle abri’s. Ik heb het kortheidshalve
even overgefotografeerd,
want het is tenslotte ´Goed om te weten´:
Hier dit alles nog eens zwart op web.
Ik zou De digitale reiziger niet zijn als ik niet deed wat
een bureautijger van de ‘Metropoolregio’ -
wat klinkt dat lekker on-Nederlands groots!
- nooit doet: zelf de tram nemen. Op twee naar verwachting drukke uren
maakte
ik wat ritten op tram 21 en 24. Dat waren de late zaterdagmiddag op 18
april en
de middagspits van woensdag 20 mei 2015.
Hieronder verslag van mijn
ervaringen. Daarna wil ik in dit
artikel ook nog een wat theoretisch verhaal kwijt, voordat ik kom het
aangenaamste deel van een TramPlusrit: ergens uitstappen waar de
omgeving er
aantrekkelijk uitziet, en een flink eind weglopen van de trambaan.
Oh
ja, De Metropoolregio Rotterdam – Den Haag (MRDH) is een
fusie van Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden. MRDH is
opdrachtgever
van het OV in een gebied met ruim 2 miljoen inwoners.
Rotterdam De Esch
TramPlus is in feite een mislukking, die meer in Amsterdam
zou passen dan in een efficiënte arbeidersstad als Rotterdam. Het
concept werd
uitgedacht in de jaren 90. Een TramPluslijn had zich moeten kenmerken
door
grote halteafstanden (ca. 500 meter) en een ideale doorstroming:
voorrang op
het autoverkeer en dus witte ‘negenogen’ bij elk kruispunt. Dan zou een
gemiddelde rijsnelheid van 23 km/uur haalbaar zijn.
Dat lijkt traag, en het IS ook niet
snel. Wel sneller dan de
benenwagen natuurlijk, en meestal ook sneller dan de fiets, maar niet
echt
concurrerend ten opzichte van de auto. Toch is het voor een stadslijn
niet eens
slecht; de meeste stadsbussen en –trams in Nederland halen het niet.
Echt vlot suis
je door de metropool met de metro, maar die staat niet in elke wijk ter
beschikking van de reiziger.
Helaas bleek ook die 23 km/uur in de
praktijk nog lang niet
haalbaar. Ik neem even alleen lijn 24 in beschouwing, die vanaf De Esch
via Kralingen,
station Blaak, het centrum, Centraal Station, Spangen en Schiedam rijdt
naar de
Vlaardingse wijk Holy. Lijn21 rijdt op ruim 90% van zijn route
exact hetzelfde traject, maar buigt een paar haltes voor het
einde af naar Schiedam Woudhoek. Het tramtracé in Vlaardingen nam ik in 2005
feestelijk in
gebruik, toen lijn 23 er nog reed.
Gaat het ordelijker in- en uitstappen
daaraan iets
veranderen? Dat was niet mijn ervaring bij de ritten die ik maakte. De
trams
namen daarbij geen voorsprong op die trage dienstregeling.
Op de meeste halteperrons zijn nu de
kalklijnen aangebracht
waarachter de wachtende reizigers zich moeten opstellen, al dan niet
met
kinderwagen. Ook zijn in alle trams extra chiplezers geplaatst aan de
voorkant
en achterkant van het voertuig, bij wat ik altijd de ‘hangplekken’ noem
voor
staande reizigers. Toch helpt dat allemaal niet erg.
Voelen Rotterdammers zich dan
misschien niet aangesproken
door die bevoogdende eerste persoon meervoud in: ‘We stappen sneller in
en uit’?
Nee hoor, dat is het niet. Ik zie de meeste wachtende passagiers braaf
achter
de witte lijn gaan staan: geen millimeter eroverheen. Dat is nou
typisch
Rotterdams. Een Amsterdammer zou assertief zeggen: ‘Ik moak selluf wel
uit woar
ik stoan!’
Als de trams dan ook nog op de goede
plek stopten!
Feit is, dat de TramPlus niet zo gek populair is. Bij haltes
in buitenwijken zie je zelden meer dan twee, drie man in of uit de tram
stappen, door de in totaal vier deuren die zo’n voertuig rijk is. Een
sneller
in- en uitstapregime zet zo niet veel zoden aan de dijk; noch aan de
zeedijk,
waarover de route voor een deel loopt.
De zeer klantonvriendelijke
regel: De deuren gaan niet meer
open als ze eenmaal dicht zijn, heb ik in praktijk nooit
toegepast gezien
tijdens mijn proefritten. Gelukkig zijn
de trambestuurders in de Maasstad beleefder en intelligenter dan de
mensen die zo’n
gotspe achter hun bureau uitdenken. En laten we wel wezen: zo´n
maatregel is
ook niet bevorderlijk voor de reissnelheid. Want de passagier die de
deur voor
zijn neus dichtgekwakt ziet, is daardoor 7½ minuut later op zijn
bestemming…
Wat is er verder nog mis met dit
plan? De negenogen die mijn
tram ontmoette
tijdens mijn proefritjes,
stonden lang niet altijd op wit. Naar mijn beperkte ervaringen staat de
tram per
rit van De Esch naar Holy of vice versa zeker een keer of zeven stil
voor een rood
licht, en ziet hij het autoverkeer voorgaan. En dan reken ik niet eens
de
drukke kruispunten mee, zoals Weena / Coolsingel. Daar rijden een stuk
of 7
tramlijnen; al die trams kunnen onmogelijk allemaal voorrang krijgen.
Van een rit De Esch – Holy kunnen zeker vijf minuten af, als de tram echt consequent voorrang krijgt boven het autoverkeer. Maar daarmee stijgt de gemiddelde snelheid niet naar de ooit beoogde 23 km-uur. Hooguit wordt die 19, schat ik.
Woudhoek
Hoe hard kan een tram eigenlijk; gemiddeld? Dat is een vraag
voor het theoretisch intermezzo. Ik heb over die kwestie ooit eens een
avondje
zitten bomen met een andere voorvechter van het OV. Het was in de tijd
dat
systemen als TramPlus en Randstadrail op de tekentafel lagen.
Laten we eens een tramlijn nemen door
een stedelijke
agglomeratie; een tram die door stadsstraten rijdt, al dan niet op een
vrije
baan. Een metrobaan met ongelijke wegkruisingen laat ik buiten
beschouwing. En
ik ga in eerste instantie uit van een ideale tramrit, waarbij het
voertuig
nergens hoeft te stoppen voor een verkeerslicht, en ook niet bij een
halte. De
lijn heeft alleen een begin- en een eindhalte, en verder niks; het
ideaalbeeld
van elke bestuurder, tram- of regio-.
Een tram heeft een maximum snelheid
van zo’n 70 km/uur. Maar
dat kan hij in de stad vrijwel nergens rijden, zelfs niet als hij
nergens hoeft
te stoppen. Je hebt zijstraten waar verkeer uit kan komen, voetgangers
die over
kunnen steken, en je moet soms ook nog eens een bocht door waar je niet
uit
wilt vliegen. Een kruissnelheid van 45 km/uur leek ons het hoogst
haalbare. Zie Randstadrail,
die 80 km/uur rijdt op het stuk naar Zoetermeer, maar waarbij de
snelheidsmeter in de bebouwde kom van Den Haag zelden boven de 45
wijst.
Hoelang doe je dan over je ritje?
m= 1,33 * k
waarin m het aantal minuten rijtijd, en k het aantal
kilometers tussen begin- en eindpunt.
Nu iets moeilijker: met haltes erbij.
Hoe lang kost het
stoppen bij een halte? Het mes snijdt aan vijf kanten:
2. De deuren moeten open;
3. Er stappen mensen uit en in;
4. De deuren moeten dicht;
5. De tram moet weer optrekken naar zijn kruissnelheid van 45 km/uur.
Let
wel: ‘We stappen sneller in en uit’ heeft maar invloed
op één van deze vijf factoren. Van de tijden 2) t/m 4) konden we een
aardige
schatting maken, waar we het beiden over eens waren.
Dan het optrekken en afremmen. Dat
was iets moeilijker.
Gelukkig herinnerde ik me toch nog een formule van het zeer gebrekkige
natuurkunde-onderricht dat ik genoten heb op de middelbare
school:
v = ½ * a *
t²
waarin v de afgelegde afstand in meters, a de acceleratie en
de remkracht van het voertuig in meter per seconde per seconde (nee, ik
stotter
niet; per seconde per seconde) en t de tijd in seconden.
Na wat gereken en geplus en gemin
kwamen we op 40 seconden
tijdverlies per halte. De formule voor de rijtijd luidt nu (nog steeds
uitgaande van overal groen, of liever: wit licht):
m = 1,33 * k + 0,67 * h
waarin m de rijtijd in minuten, k de af te leggen afstand in
kilometer en h het aantal haltes. Een enkele keer in mijn leven is het
me
overkomen dat ik blij was met mijn keuze voor een bèta-vakkenpakket.
Dit was
een van die momenten.
Nu even lijn 24 hierin substitueren.
Die is 17,7 kilometer
lang, zoals gezegd, en telt 40 haltes, zoals ook gezegd. Daar rolt uit:
50, met
enkele cijfers achter de komma. 50
minuten mag de rit van De Esch naar Holy duren. Dat komt dan neer op
ruim 21
km/uur.
Maar hij duurt ruim een uur in de
spits. Het grote verschil van
bijna een kwartier kan onmogelijk geschreven worden op conto van de in-
en
uitstappende passagiers, hoe lastig die ook zijn bij de exploitatie van
een
OV-net.
Wie naar die formule kijkt, zal het
opvallen, hoe groot de
invloed van het aantal haltes is op de rijtijd en daarmee de gemiddelde
snelheid. De gemiddelde halteafstand bedraagt nu zo’n 450 meter. Stel
dat je de
helft van de haltes schrapt. Dan rolt er 37 minuten uit die formule,
ofwel een
gemiddelde snelheid van 29 kilometer per uur. Wel spijtig voor de
klanten die nou
net wilden reizen van of naar zo’n opgeheven halte, want die zijn dan
nog meer
tijd kwijt dan vroeger, dank zij een langere wandeling van of naar de
halte.
De Metropoolregio streeft naar 25 kilometer/uur voor de
TramPlus, zoals staat te lezen in het gelinkte document. Dan
zal men én moeten zorgen
voor een ideale doorstroming, én nog een heleboel haltes moeten
opheffen. Het
eerste houdt in dat het autoverkeer vaker op de tram moet wachten. Daar
win je
geen stemmen mee, dus bij gemeenten praat je daarvoor doorgaans aan
dovenmansoren. Het tweede is niet verstandig, omdat de reiziger er
uiteindelijk
ook niet mee gebaat is.
Mission
impossible!
Dat alles gezegd zijnde, dan nu het
aangenamere deel van dit
artikel. Ik heb nu eens niet de geijkte foto’s gemaakt van de tram bij
de
Kubuswoningen, of de tram bij het nieuwe, onlangs bekroonde station
Rotterdam
Centraal - waar de zwartrijders over de poortjes heenspringen, en
blijkbaar
niet op het idee komen, anderhalve kilometer verderop uit te stappen op
station
Blaak, waar je zulke fratsen niet hoeft uit te halen.
De lijn begint in de wat excentrisch gelegen wijk De Esch, die
ooit het domein was van de Drinkwaterleiding Rotterdam. De
laat-19e-eeuwse
watertoren en de nodige filtergebouwen maken nog steeds deel uit van
deze wijk,
nu als monument. Rechts van de torenflats, die uitkijken over de
Maas, zie je
heel klein nog de beruchte Van Brienenoordbrug. Een bijzonder stukje
Maasstad,
deze wijk.
Tram op de Oostzeedijk. Tijdens mijn ritten met lijn 21 /24
moest ik regelmatig denken aan mijn onlangs overleden moeder. Ze werd geboren
aan de Mathenesserdijk waar toen al RET-trams overheen snelden. En ik
kon haar
geen groter plezier doen dan haar meenemen naar Arboretum
Trompenburg, aan de
voet van deze Oostzeedijk.
Om die tuin heen ligt een van de meest gegoede
gedeelten van
de wijk Kralingen: knotsen van huizen in een stadslandschap met
veel plantsoenen en vijvers. Deze ‘Europacup’ is hier
neergezet in
1909, ter gelegenheid
van de geboorte van Prinses Juliana.
Niet op de foto, maar wel in mijn
blikveld bevindt zich de
dorpsgek van deze wijk, een corpulente man in pakkie-deftig, die
wijdbeens op het
plaveisel zit met een grote zinken emmer tussen de benen. Een andere
buurtbewoner snelt naderbij, met de vraag of buurman wellicht onwel is
geworden. Nee hoor, hij plukt alleen maar het gras tussen de
straatstenen
vandaan en doet dat netjes in die emmer. ‘Ik vind dat zo’n vreselijk
slordig
gezicht, hè, dat onkruid. En ik heb al meerdere malen een melding
gedaan bij de
gemeente, maar de gemeente… (pruttel, pruttel, pruttel)’.
Een stuk minder gegoed zijn de wijken langs de Vierambachtstraat
en de 1e en 2e Middellandlaan. Juist hier pikt de tram de meeste
passagiers op.
Lijn 21 / 24 krijgt hier versterking van lijn 23 (Beverwaard –
Marconiplein). Per
uur en per richting kun je hier maar liefst 16 keer de tram nemen.
Over Europacup gesproken: Feyenoord
greep ernaast, naast
Europees voetbal in het seizoen 2015 / 2016, dank zij een
indrukwekkende reeks
competitienederlagen aan het eind van dit seizoen. Dat ze nog een tram
durven laten
rondrijden in Feyenoord-beschildering; ze moesten het Fred Rutten er
met zijn
nagels van laten afkrabben!
Deze tram op lijn 23 rijdt langs de
Kuip. Hopelijk zetten ze
hem ’s morgens in de remise nooit per ongeluk in op lijn 21 / 24. Dan
komt hij
in vijandelijk gebied: langs Stadion Woudestein van Excelsior en door
Spangen,
de thuisbasis van Sparta.
Hier zijn we dan op Spangen, dat in 1928 de geboorte zag van
mijn moeder. Zij heeft er slechts 2,5 jaar gewoond, had geen
herinneringen aan
Rotterdam en wist lange tijd niet eens precies waar in die stad zij ter
wereld was
gekomen. Maar in de nalatenschap van haar moeder vonden we een paar
oude
brieven, geadresseerd aan de Mathenesserdijk nummer zoveel (die brieven
ben ik
inmiddels weer kwijt, en daarmee het nummer). Dus ik nam haar eens mee
op verkenning door haar
geboortebuurt.
Dat was in de jaren 80, en mijn
moeder verbaasde zich over
de vele hoerenkasten op Spangen, de wrakke huizen en de portieken,
waarin
schamele luyden zich de aderen vol stonden te pompen en de neusgaten
vol te
snuiven. ‘Is DIT mijn geboortebuurt?’, vroeg ze, sipjes.
Maar dat is allemaal nog goed
gekomen. Anno 2015 is Spangen
weer wat het eens was, een heel knappe woonwijk. In gerenoveerde
toestand kan
het met vertrouwen zijn eeuwfeest tegemoet zien.
Een historische foto op station Schiedam Nieuwland; dat is
te zeggen: een foto die we over een jaar of twee, drie niet meer kunnen
maken.
De Sprinter gaat namelijk verdwijnen van de Hoekse Lijn. De spoorlijn
Schiedam
– Hoek van Holland wordt de komende jaren vermetro’d.
Ooit lag er een tramhalte in de tunnel onder het station, maar die is nu 200 meter opgeschoven en ligt op maaiveld.
Een paarhonderd meter voorbij de
tramhaltes in Woudhoek is
de stad plotseling afgelopen en begint het platteland. Je belandt in
een heel rurale
omgeving, die van het mini-dorpje Kethel, dat deel uitmaakt van de
gemeente
Schiedam. Nee, uit niets blijkt hier dat je je bevindt in een
‘metropoolregio’ …
Frans Mensonides
31 mei 2015
Er geweest: zaterdag 18 april en woensdag 20 mei 2015
©
Frans Mensonides, Leiden, 2015