Steinach am Brenner op een ansichtkaart
Wie
denkt dat hij
bepaalde passages uit dit stukje al eerder heeft gelezen,
moet wel over een fenomenaal
geheugen beschikken. In 2001 schreef ik ook
al eens iets over Oostenrijk. Sommige
fragmenten uit dat artikel heb ik hergebruikt.
Net als op tv ook op deze site
veel herhalingen in corona-tijd.
De
zwart-witfoto's en de getekende kaartjes zijn van mijn eigen
kinderhand. Ook de vage, lichtelijk verkleurde kleurenfoto's uit 1972
zijn eigen maaksel. De rest van de illustraties heb ik
eerlijk gejat.
Het was maanden geleden al helemaal rond, mijn
reisschema voor mijn 8-daagse
reis naar Ulm, Innsbruck, Bolzano en Salzburg. Dag 1, dag 2,
enzovoorts, tot en
met dag 8, bijna van uur tot uur gepland. Het enige wat ik opnieuw moet
doen,
is dag-maand-jaar van vertrek invullen.
Woensdag 3 juni 2020 had ik zullen
vertrekken. 7 overnachtingen voor de boeg: 1 in Ulm, 3 in Innsbruck, 3 in Salzburg. Eind februari
stond ik net op punt om alles te gaan reserveren, hotels,
treinreizen... Al
bijna had ik mijn Interrail-kaart besteld, vroeger bedoeld voor
avontuurlijke
jongeren, maar tegenwoordig vooral voor bezadigde senioren met een
overmaat aan
geld en vrije tijd, geloof ik.
Toen was er ineens iets aan de hand
met een zeker virus. Dat
woedde in februari nou juist in de streken waar ik heen had willen
gaan: Tirol
en Noord-Italië. Het leek me raadzaam, dat reisje nog maar even uit te
stellen.
De rest van het virale verhaal is bekend.
Dan maar - als
lange en wrange voorpret - een stukje over onze eerdere bezoeken aan
Oostenrijk. Dat was in mijn puberjaren, lang voor de uitvinding van
Internet en
van deze reissite. In de zomer van 1970 maakten mijn moeder, broertje
Sjoerd en
ik een 10-daagse groepsreis naar Steinach am Brenner, een kilometer of
20 onder
Innsbruck, de hoofdstad van Tirol. De Bergland Expres, de nachttrein
Den Haag
Staatsspoor – Bolzano (Italië), bracht ons er.
Het was voor Sjoerd (9) en mij (13)
de eerste maal dat wij
de enge grenzen van Nederland overschreden. Een vakantie vol opwindende
eerste
keren: voor het eerst in het buitenland dus, voor het eerst hogere
bergen zien
dan de Holterberg, voor het eerst verder met de trein dan Eindhoven of
Hoogezand-Sappemeer, en met de nachttrein nog wel; voor het eerst
logeren in
een hotel…
Mijn reis van deze zomer was bedoeld
om het halve eeuwfeest
van die spannende gebeurtenis uit onze jeugd te vieren. Maar ik zie het
dit jaar niet meer gebeuren. De dagtocht vanuit Innsbruck naar Bolzano
kan ik beter helemaal schrappen. Daar zijn Nederlanders helemaal
nooit meer welkom, nu onze regering geweigerd heeft, de vulkaankrater
genaamd: Italiaanse schatkist, vol te plempen met euro's.
Het tweede jaar in Oostenrijk, 1971, was Seefeld in
Tirol onze bestemming,
aan de andere kant van Innsbruck. In 1972 kozen wij Mayrhofen in het
Zillertal,
aan het eindpunt van de Zillertalbahn. Een jaar later moesten wij onze
vakantie
annuleren wegens de ziekte en het overlijden van opa. In 1974 gingen
wij
vreemd: geen Tirol, maar Kaprun in het Salzburgerland; bij Wörgl
linksaf.
Dorpsplein
in Seefeld (dat me helemaal niet bekend meer
voorkomt; misschien komt dat pas als ik zelf weer loop)
Overgenomen van Wikipedia (D); Seefeld in Tirol
Foto: Paola da Reggio
Kaprun was voor mij de laatste keer
Oostenrijk tot nu toe.
In 1975 stond ik mijn brits in de Bergland Expres af aan een vriend van
Sjoerd
die ook nog nooit in het buitenland was geweest.
Intussen had ik bemerkt, dat de Alpen
nooit echt de vriend
zouden worden van een onder zeeniveau geboren stadsmens met
hoogtevrees. Voor
geen honderdduizend gulden was ik in een stoeltjeslift gaan zitten, en
dat ben
ik anno 2021? nog steeds niet van plan. Andere bergdingen doorstond ik
allemaal
dapper, met een vakantieglimlach en zwetende handen: bustochtjes langs
ravijnen, kabelbanen boven weer andere ravijnen, wandelingen waarbij je
je aan
touwen moest vasthouden, Standseilbahnen en Schrägaufzüge (daar kom ik
nog op
terug), excursies naar stuwdammen…
Mijn broertje is altijd geheel andere
wegen gegaan op zijn
levenspad dan ik. Dat maakt het wel begrijpelijk dat hij een paar jaar
later
alpinisme oppakte als hobby en elke zomer steile bergwanden bedwong,
tot schrik
van moeder.
Enfin, ik wil nu zelf toch ook terug
naar Oostenrijk, om het
rustig te bekijken vanuit de trein.
Tot zover de inleiding op een
reisverslag dat hopelijk ooit
nog geschreven wordt. Nu verder wat Oostenrijkse herinneringen, vooral
aan het
openbaar vervoer.
Op Den Haag SS, klaar voor de reis
We beginnen op Den Haag Staatsspoor
(SS), de verre voorloper
van het huidige Den Haag Centraal. Daar vertrokken in het
toeristenseizoen
iedere vrijdagavond enkele Bergland Expressen, door reisbureaus
ingehuurde
chartertreinen met bestemmingen als Bolzano en Villach. Op deze aardige pagina haalt Dick van
der Spek herinneringen op aan de tijd dat hij ober
was in de restauratiewagen was van de Bergland.
SS was toen een stokoud,
wat rommelig, doch tamelijk knus en min of meer gezellig station.
Station SS had een
stationsrestauratie met terras. Omdat we
niet te laat wilden komen, namen wij daar ruim twee uur voor het
vertrek van de
Bergland Expres al plaats; helemaal opgewonden van de reis-zenuwen. We
werden
voorzien van frisdrank, keken de wijzers van de stationsklok vooruit,
en
doodden de tijd met het observeren van de PCC- trammetjes op lijn 12,
die
driehoekten bij de Rijnstraat.
En dan, eind van de middag, begin van
de avond, liep de Bergland binnen op spoor 1,
een trein met een sliert van soms wel 15 wagens. Sommige reizigers
moesten
instappen voorbij het perron, in het grind. Eén keer hadden ook wij dat
geluk.
Avontuurlijke treinen, die Bergland Expressen, met echte
Duitse wagens, met ligbanken - al deed je van de opwinding toch geen
oog dicht
- en een Speisewagen waar de reizigers de volgende morgen in
ploegendienst hun
ontbijt konden nuttigen, met de eerste bergen zichtbaar aan de horizon.
Met wie je samenreisde in de coupé,
dat was een tref. Soms
deelden we, oh schrik!, de zespersoons couchette met een gezin met een
dochter
van mijn leeftijd. Dan moest ik de hele weg naar Oostenrijk verlegen
uit het
raam kijken, en kwam ik de volgende morgen als een gebroken mens aan.
De reis Den Haag – Innsbruck, een
kleine 1000 km, duurde een uur of 14. Geen erg
grote gemiddelde snelheid. We stonden ’s nachts nog wel eens een tijd
stil op
een Duits emplacement. Tijdvretend waren ook de locwissels aan de
grenzen: in
Venlo en Kufstein. Tegenwoordig doe je Den Haag - Innsbruck
met een paar keer overstappen in ongeveer 11 uur.
Dat voor wat betreft de heen- en
terugreis. Het OV in Oostenrijk
zelf beschouwden wij als volslagen achterlijk; Sjoerd en ik maakten ons
er vaak
vrolijk om. Spoorlijnen met hooguit 6, 7 treinen per dag en een
gemiddelde
rijsnelheid die in Holland gebruikelijk was anno 1870; trams met
vierkante
wielen, en dan die eeuwige vertragingen. Het
ging allemaal op z’n janboerenfluitjes.
Een verhaal van jaar tot jaar.
3 Dolomieten - Schmirn - Steinach am Brenner - Obernberg.
De groepsreis met de NRV (Nederlandse
ReisVerenging) naar
Steinach was voor moeder een sentimental journey. In 1952 had zij met
haar
verloofde, onze vader, de vakantie van haar leven doorgebracht in deze
streek.
Een paar jaar geleden vond ik haar reisplakboek, waarover ik nog iets
schreef
op mijn rubriek FHM’s.
Mijn te vroeg overleden vader was zelf in de 50’s jarenlang
reisleider geweest bij de NRV. Dat was vrijwilligerswerk; je ontving er
geen
salaris voor, maar had wel de reis en het verblijf gratis.
De meeste NRV-reisleiders waren
afkomstig uit het onderwijs.
Die mensen hadden lange zomervakanties, terwijl arbeiders en
kantoorklerken het
in die tijd vaak moesten doen met slechts 2 of 3 weken. Mijn vader
‘stond’ als
onderwijzer aan de MULO. Onze reis naar Steinach stond onder leiding
van een enthousiaste
kleuterleidster uit Utrecht. We zijn een paar maanden later nog bij
haar op
reünie geweest op haar flatje in Overvecht.
Het groepsgebeuren bestond uit
dagmarsen in de
omgeving van
Steinach, naar piepkleine dorpjes als Trinz, Gschnitz, Gries en
Schmirn. Er was geen enkele verplichting om elke dag mee te gaan. Wij
‘spijbelden’ een paar keer op mijn sterkte aandringen, omdat er een
stoeltjeslift op de wandelroute lag.
Naast de wandelingen hebben we op een
dag met de groep ook
nog een tocht per touringcar gemaakt door de Dolomieten, met als
pleisterplaatsen Cortino d’Ampezzo en Vipiteno. Het kón niet op, die
vakantie;
alweer een grens over! Limburg en Zeeland zouden Sjoerd en ik pas te
zien
krijgen in 1972 met Tienertoer, maar in 1970 liepen we zomaar in Italië
rond!
Uit
de losse pols tekende ik de route van de Bergland Expres
in mijn plakboek.
Idem die van de touringcar op die dag naar de Dolomieten, over de
Sella- en de Pordoipas
naar Cortina, waar in 1956 de Olympische Winterspelen gehouden waren,
en het
wijnstadje Vipiteno (Sterzing).
Steinach, een levendig toeristendorp met nog geen 3000
inwoners, lag aan de drukke, internationale spoorverbinding Innsbruck –
Brenner(o). Er reden voor Oostenrijkse begrippen vrij veel treinen,
maar het
viel me meteen op, dat er geen enkele regelmaat was te onderkennen in
de
dienstregeling. Als er een trein naar Innsbruck vertrokken was, kon de
volgende
over twintig minuten komen, maar ook over ruim anderhalf uur.
Op dit punt heeft de Oostenrijkse
spoorwegmaatschappij ÖBB
zijn leven al heel lang gebeterd. In de jaren 80 heeft men de ooit in
Nederland
uitgevonden klokvaste, symmetrische uurdienstregeling ingevoerd.
Tegenwoordig
rijdt er elk half uur een S-Bahn van Brenner via Steinach naar
Innsbruck.
Opmerkelijk vonden wij indertijd ook
de spoorbomen in
Steinach, die langer dicht waren dan dat ze open stonden. Ruim een
kwartier
voor de passage van een trein begon er een iel belletje te tinkelen.
Een paar
minuten later gingen de bomen dan naar beneden.
Tot onze hilariteit werden ze door de
plaatselijke bevolking
straal genegeerd. Men kroop er doodleuk onderdoor of klom eroverheen;
niet
alleen roekeloze jongeren, maar ook hoogbejaarde vrouwen met zware
boodschappentassen, die hun Dirndl-rokje met een koket gebaar optilden
als zij
die horde namen.
Vanuit Steinach reed 3 keer per dag
een bus van een
particuliere onderneming naar Obernberg, een godverlaten oord op 1400
meter
hoogte in de bergen, 10 km van Steinach. De middelste van die drie
bussen
vertrok vroeg in de middag, bleef 2,5 uur lang staan in het bergdorpje,
en
aanvaardde tegen etenstijd de terugtocht.
Op een dag hadden wij drieën ons van
het reisgezelschap
losgeweekt om deze bus te nemen. De wachttijd, daarboven, wilden wij
vullen met
een stevige bergwandeling.
Zodra we in dat dorp met die
toepasselijke naam op het eindpunt
waren aangekomen, kroop de chauffeur, vermoedelijk tevens de eigenaar
van de
busonderneming, onder het chassis. Vakkundig begon hij de motor uit
elkaar te
nemen, onder aanwending van talloze moersleutels die hij te voorschijn
bracht
uit een goedgevulde gereedschapskist. Niet dat de bus kapot was, maar
hij moest
zijn middag toch door zien te komen.
Het was best fris, daarboven. Er lag
zelfs ergens nog een
plukje sneeuw, tot ons enthousiasme; sneeuw, sneeuwballen gooien in
juli!!
Ik liep daar te wandelen met een
enigszins bekommerd gevoel
over de demontage van de bus. Stel dat de chauffeur er niet in zou
slagen, de motor
weer in elkaar te zetten; wat dan? Moesten we het hele eind naar
Steinach
teruglopen, en in het hotel de hond in de pot vinden?
Het bestaat geloof ik nauwelijks meer
in onze tijd van
B&B’s, maar wij hadden volpension, 3 maaltijden per dag in het
hotel. Als
je een hele dag weg wilde, en dus met de lunch afwezig zou zijn, moest
je dat melden.
Je kreeg dan een picknicktas met leeftocht mee.
Het kwam allemaal goed met die bus.
Toen we de halte
naderden, draaide de chauffeur/monteur juist de laatste bout van de
motor vast.
Goldenes
Dachl
Overgenomen van Wikipedia (D), Goldenes Dachl
Foto: Bbk
Op een andere spijbeldag – er waren
nogal wat
stoeltjesliften in die omgeving – deden we Innsbruck, waar we niet
wilden
luisteren naar de verhalen van moeder over 1952. Het Goldenes
Dachl viel ons wat tegen, zoals de meeste beroemde
attracties. Het is op de foto echt mooier dan als je ervoor staat.
Deze tiendaagse beviel ons goed, dus voor de zomer van 1971 werd er
opnieuw een
gepland.
Bij
de fontein in Steinach voor ons hotel Der Wilder Mann. Links Sjoerd, ik
in het midden (zittend). De jongen rechts was een reisgenoot
uit
Delft in ons gezelschap, die op pad was
met zijn vader, moeder en oma.
Het jaar daarop was Seefeld onze bestemming, een vermaard
wintersportdorp, 25 km ten noorden van Innsbruck en niet ver van de
Duitse
grens en het al even vermaarde Duitse wintersportoord
Garmisch-Partenkirchen.
In de zomer wil het in zulke plaatsen nog wel eens heerlijk rustig
zijn. We
reisden opnieuw met NRV, maar met ingang van dit jaar niet meer in
groepsverband. Volpension genoten we in Pension Haymon dat tussen toen
en nu is gepromoveerd tot Hotel Haymon. Alle 4 de hotels in onze
vakantieplaatsen bestaan in 2020 nog steeds.
Seefeld lag en ligt aan de spoorlijn Innsbruck – Garmisch Partenkirchen
(–
München), waarvan ik toen nog niet in de Wikipedia kon opzoeken dat hij
ook wel
de Mittenwaldbahn of de Karwendelbahn heet. De lijn telt talloze
tunnels en
honderden bochten langs adembenemende berg-vergezichten. Hij is in 1912
in
gebruik genomen, meteen als elektrische spoorlijn. Aan de vooravond van
zijn
60-jarig jubileum werd er volgens mij nog steeds met materieel uit 1912
gereden.
Ik heb op stationnetje Seefeld nog
een loc uit de vroege
steentijd op de foto gezet. Helaas heb ik mijn foto’s uit ’71 nergens
meer
kunnen vinden. Wat dan nog wel boven water kwam bij een speurtocht op
de
rommelzolder: het Taschenfahrplan (pocketboekjes-dienstregeling) voor
Tirol
voor de zomer van dat jaar.
Bij onze vakanties in Oostenrijk
kochten we op de eerste dag
altijd dat handige en handzame boekje, waarin alle bussen, treinen,
trams, stoeltjesliften
en kabelbanen van Tirol stonden opgesomd. Vrij dun was dat boekje.
Hieronder de
pagina voor de Karwendelbahn.
Er reden welgeteld 10 treinen per
richting per dag tussen
Innsbruck en Seefeld. En dat ook weer met volkomen gebrek aan regelmaat
in de
dienstregeling, en in een verbijsterend laag tempo. Toen we het
reisschema van
NRV ontvingen, konden we niet geloven, dat de trein werkelijk bijna een
uur zou
doen over een afstand, nog korter dan Leiden - Haarlem.
Toen de Bergland aankwam in
Innsbruck, was de trein van
8:57 naar Seefeld net weg. De volgende zou pas gaan om 11:26. We gaven
onze bagage in bewaring, en konden een complete sightseeing in de stad
voltooien
voordat die trein zou vertrekken.
Meteen kochten en postten we de
ansichtkaart
voor opa en
oma, met het bericht van veilig aankomen in Oostenrijk. Oma kreeg het
helemaal
op haar heupen als ze geen nieuws van ons hoorde, en daar werd opa dan
weer zenuwachtig van. Een eventuele jonge lezer vraagt zich
misschien af, waarom
we niet even een appje stuurden…
Tegen 11:26 klommen wij aan boord van een getrokken treinwagon die ook
al
passagiers had vervoerd in 2 wereldoorlogen. Een steile klim volgde,
met om de
2500 meter een station. De baan was enkelsporig.
We naderden station Hochzirl (waarom
onthoudt een mens zo'n
naam?). Hier moesten we de tegenligger kruisen. Onze trein kwam met een
zwaar,
metalig gekreun tot stilstand. De machinist klauterde van de bok en nam
samen
met de conducteur plaats op een houten zitbank, in het zonnetje. De
trein liep
leeg; iedereen wilde zich wel even vertreden na de wereldreis Innsbruck
-
Hochzirl, of de waterplaats bezoeken.
Na bijna een kwartier liep de
tegentrein het stationnetje
binnen ("Vorsicht mit Gleis, bitte" werd dan altijd omgeroepen op
Oostenrijkse perrons). De conducteur maande de reizigers, weer in te
stappen,
en onze trein kwam in beweging. Dit alles zonder excuses voor het
ongemak. Dit
ongemak was namelijk in de dienstregeling ingebouwd; het kon blijkbaar
niet
anders, op een toch niet erg hoogfrequente lijn.
Zeer schilderachtig voor de
toeristen, zulk OV, maar we
spraken wel eens ons medelijden uit met de bewoners van deze streek die
van de
trein afhankelijk waren. De autodichtheid in Tirol was toen al
opmerkelijk
groot, vergeleken met Nederland. Voor ieder huis stond wel een Kever.
De deelstaat
is zeer dunbevolkt, naar Nederlandse begrippen; er woonden toen 500.000
(nu
750.000) mensen in een gebied, zo groot als Gelderland, Utrecht en
Noord-Brabant bijelkaar.
Ergens in die week Seefeld namen wij
ook een keer de trein
de andere kant op, naar Garmisch-Partenkirchen. Nergens om, om een
ritje te
hebben en even voet aan de grond te zetten in Duitsland. En omdat we
die naam
kenden van het schansspringen op nieuwjaarsdag.
Bij
Scharnitz, ten noorden van Seefeld
Overgenomen van Wikipedia (E), Mittenwald Railway
Foto: Haeferl
Ik hoop het lijntje in
tweeduizend-zoveel nog eens te doen.
Het OV van Oostenrijk zal dan opnieuw een culturele schok bij me
teweegbrengen.
Als je ergens een halve eeuw niet geweest bent, denk je dat er in de
tussentijd
niets veranderd is. Maar ik heb al even gespiekt in de dienstregeling
van ÖBB.
Tussen Garmisch en Innsbruck is er nu
een strakke
120-minutendienst, erg dun, maar nu wel met logica en regelmaat. Van
Seefeld
naar Innsbruck rijden ze nu om het uur en soms zelfs om het
halfuur. De reistijd
op dat laatste traject is teruggebracht van ongeveer een uur naar 37
minuten.
De treinen kruisen elkaar nog steeds in Hochzirl, maar nu keurig op het
hele of
halve uur. Ook het materieel is natuurlijk gemoderniseerd. Ik kijk er
naar uit!
Dan de al beloofde Standseilbahn. Dat
is een voertuig dat op
rails aan een kabel tegen een berghelling wordt opgetrokken (in
tegenstelling tot de
gewone Seilbahn, die in de lucht hangt). Seil, dat is zo’n Duitse
instinker.
Het betekent geen zeil, maar touw.
In Seefeld namen wij een keer de Standseilbahn naar de Rosshütte, die een hoogteverschil overbrugt van 1235 naar 1751 meter boven zeeniveau. Hij lijkt wel wat op een tram, met dien verstande dat de reizigers niet achter elkaar zitten maar amfitheatersgewijs boven elkaar, als op een soort trap. Je stapt ook in en uit op een trap. Het tart iedere beschrijving. HIER zie je hem op YouTube. Hij bestaat nog steeds. Zou ik er nog steeds in durven stappen? En wanneer zou dat dan gebeuren?
Uit een folder uit 1972
Het jaar daarna waren we te gast in Mayrhofen in het
Zillertal. 2 weken, deze keer. En dat in een vrij luxueus hotel, Neuhaus, met
zwembad. Met de NRV logeerde je altijd voor een acceptabele prijs in heel
knappe hotels.
Neuhaus noemt zich tegenwoordig Alpendomizil (wat ik me er
ook maar bij moet voorstellen). Ze hebben veel voorzieningen voor wellness en
fitness en zo. Indertijd hadden ze ook al van die kurort-aspiraties. Veel van
de gasten waren dan ook senioren met overgewicht, die de hele dag in de lounge hingen
te roken en in de eetzaal heel lang en uitgebreid zaten te tafelen. Ze kwamen
de deur niet uit. ‘Zien die lui wel iets van de bergen?’, vroegen we ons af.
We vroegen ons nog meer af: wat de bejaarde autochtone
mannen met elkaar bespraken aan hun stamtafel in de Konditorei. Ik had al wat
Duits geleerd op school, maar wat die Mayrhofers er onderling uitbraakten, was
met geen mogelijkheid te volgen, ook voor mijn moeder niet.
‘Ze zeggen vast, dat onder Hitler alles beter was’,
vermoedden we, en daarmee sloegen we de spijker verrassend nauwkeurig op de kop.
Een aantal jaren later zagen we in een documentaire op tv, dat Mayrhofen een broeinest
was van ex-SS’ers. De burgemeester, Frans Hausberger, behoorde tot die groep en
stond onder ernstige verdenking van oorlogsmisdaden, onder andere gepleegd in Apeldoorn.
Hij had een akelig naar, kort snorretje.
Hausberger werd gesteund door een aanzienlijk deel van de
bevolking, maar verfoeid door een groep
dissidenten, waaronder de huisarts, uit principe, en enkele hoteliers, om hun
inkomsten. Zo’n nazi is nogal een fraai uithangbord voor een toeristenoord! De
kwestie spleet de gemeenschap van dit op zich zo aardige plaatsje. Maar Hausberger
peinsde er niet over te vertrekken, en bleef burgervader totaan zijn pensioen.
Met terugwerkende kracht betreurden we de vakantie die we
hier hadden doorgebracht. Maar we hadden het niet geweten.
Nog zonder vermoeden van deze domper, stapten wij op de
vroege morgen van zaterdag 8 juli 1972 in Jenbach uit de Bergland Expres en
over op de Zillertalbahn. Ook dat was weer een verrassend stuk antiek
Oostenrijks OV.
Het was en is nog steeds een particulier smalspoorlijntje
dat de 32 kilometer tussen Jenbach en Mayrhofen overbrugt. Héél erg smal spoor,
‘Bosnisch spoor’, 760 mm, iets meer dan half zo breed als het normaalspoor dat
in grote delen van de wereld de norm is.
Mijn eigen (kleruren!)foto's uit 1972 heb ik nog teruggevonden nadat de eerste versie van dit stuk online was gegaan.
Die van Seefeld komen vast ook nog wel weer eens boven water.
De Zillertalbahn werd geopend in 1902. Er reden in 1972 een stuk of 7 treinen
per richting per dag. Je had drie verschillende soorten materieel: treintjes
met popperige wagentjes, getrokken door een dieselloc, heuse stroomtreinen, nog
uit 1902, en er was een modern tramachtig voertuig dat op diesel reed en van de
drie verreweg de grootste snelheid ontwikkelde.
We namen een keer speciaal die tram naar Jenbach, omdat we
per se in die tram wilden zitten. Het was een Duitse DüWAG uit de jaren 50. Hij
deed een uur over het ritje langs al die stations, tegen de overige treinen
zeker 5 kwartier (bijna bij te houden op een fiets).
Wat ik toen nog niet wist is dat die tram een Nederlands
verleden had – net als die burgemeester, tussen haakjes. Van 1963-1966 reed hij
in ons land, in een compleet ander decor. Geschilderd in de clubkleuren van de
R.T.M. en onder de naam Sperwer onderhield hij de tramdienst met Voorne-Putten
(Rotterdam Zuid – Hoogvliet – Spijkenisse – Hellevoetsluis / Oostvoorne).
In 1999 werd hij door de Zillertalbahn met pensioen gestuurd
en keerde terug naar Nederland. Tegenwoordig maakt hij museumritjes tussen de
punt van Goeree-Overflakkee en de Brouwersdam. Ik kwam hem daar in 2016 nog een
keer bekijken in museum R.T.M. Ouddorp.
De remise in Ouddorp.
Archieffoto De digitale reiziger 2016
De Zillertalbahn reed niet langs metropolen. Behalve op
streekbewoners en toeristen dreef de onderneming heel sterk op goederenvervoer,
onder meer van hout. Dat sleepte de lijn door een moeilijke periode heen. In de
jaren 60 kachelden de reizigersaantallen achteruit, vermoedelijk doordat
iedereen in het Zillertal een Kever kocht. De trein had een geduchte concurrent
gekregen: een autoweg door het dal. Maar hij mocht vanaf 1968 bouwmaterialen
aanvoeren voor de aanleg van een stuwdam, en werd daardoor gered.
Modern dieseltreinstel op station Zell am Ziller
Overgenomen van Wikipedia (D) Zillertalbahn
Foto: Herbert Ortner
De stoomlocs rijden ook nog elke dag een slag Jenbach –
Mayrhofen voor de toeristen. Daarbij worden ze ergens halverwege op een
zijspoor gerangeerd om ingehaald te worden door een moderne trein uit de
reguliere dienstregeling.
Het aantal stopplaatsen is uitgebreid van 16 tot 18. De
helft daarvan, 9 stuks, is gedegradeerd van station tot halte. Daar wordt
slechts gestopt op verzoek, als in de trein of op het perron iemand op een knop
heeft gedrukt.
ÖBB-postbus uit de jaren 50
Overgenomen van Wikimedia Commons.
Foto: Sir James
En een moderne
Overgenomen van Wikimedia Commons.
Foto: High Contrast
We pakten
zo’n bus omdat hij reed, en omdat het uitzicht onderweg altijd prachtig was,
waarheen je ook ging. De bus bracht ons in plaatsen in de omgeving, zoals
Hintertux, Brandberg en Schlegeis.
Eén
ervan, die we op een middag namen – was het die naar Hintertux? – kwam ruim 5
minuten te laat opdagen bij het Postambt. Dat was nog niet zo opmerkelijk; je
kon er bijna rekening mee houden. Maar twee straten verder stopte de chauffeur
voor een supermarkt, waar hij uitgebreid inkopen ging doen, staan ouwehoeren
met de winkeleigenaar, en een kleine 10 minuten later doodgemoedereerd kwam
terugsjokken naar zijn bus om de rit voort te zetten.
Nog een adembenemende busrit herinner ik me. Van Mayrhofen
reed enkele malen per dag een Postauto naar een plaats hoog in de bergen, met
uitzicht op een stuwmeer: Schlegeis. Onderweg tientallen haarspeldbochten en
een kronkelroute door een smalle mollengang van een tunnel.
Die tunnel was eenbaans, en tolplichtig. Je moest Mautgebühr
betalen, zo heette dat; je kocht er een apart kaartje voor, als ik me goed
herinner. De bus moest wachten; wel een kwartier lang. Een grote klok met één
wijzer gaf aan, wanneer de weg vrij was. Dat kon wel even duren, want de klok
was niet afgestemd op de dienstregeling van de bus, of omgekeerd.
De wijzerplaat had een groen segment, en een rood. Stond de
wijzer in het groene gedeelte, dan mocht het verkeer doorrijden. Die aan het
andere uiteinde van de tunnel stond dan hopelijk op rood. Ik durfde er niet aan
te denken wat er zou gebeuren, als je midden in die tunnel met motorpech zou
komen te staan, of als die twee klokken door een technisch malheur eens uit de
pas zouden lopen.
De wijzerklok is vervangen door een verkeerslicht met digitale
aanduiding; zie de foto op deze website. De tolweg is ’s winters gesloten, en nu
in mei nog steeds; ook in lockdown.
Schlegeis ben ik vrijwel geheel vergeten (het was er koud,
op bijna 2 km boven zeeniveau), maar die tocht door die toltunnel staat me nog
haarscherp voor de geest.
Voor onze traditionele excursie naar Innsbruck, enkele dagen
later, namen we ook een bus. De reed over de snelweg, veel sneller dan de
trein, halverwege de morgen heen en aan het eind van de middag terug; één rit
per dag, dagje winkelen in de grote stad.
In Innsbruck stapten we op de tram naar Solbad Hall, een
voorstadje. Het ding dateerde uit de tijd dat de elektriciteit nog maar net
ontdekt was, ontwikkelde een maximum snelheid van 30 kilometer per uur en
bracht daarbij een omstandig gerammel, gebonk en gesnerp voort, dat je door
merg en been ging.
Innsbruck kent anno 2020 nog steeds een tramnet. Maar de
buitenlijn naar Solbad Hall sneuvelde in 1974.
Op de laatste dag in Mayrhofen namen wij tegen het eind van
de middag de Zillertalbahn, met het doel, in Jenbach over te stappen op onze
trouwe Bergland.
De conducteur passeerde één van de open balkons, en een
windvlaag rukte hem de pet van het hoofd. Zonder zich te bedenken trok hij aan
de noodrem. De trein stond vrijwel onmiddellijk stil; de remweg is bij een
snelheid van 50 kilometer per uur natuurlijk niet al te lang. Even later zagen
wij de kaartjesknipper langs de spoorbaan achter zijn pet aanrennen, die door
de wind werd voortgejaagd. Hij wist het hoofddeksel na enige tijd te pakken te
krijgen, en we bereikten nog ruim op tijd Jenbach.
15 uur later reden wij Den Haag SS binnen, weer een paar opmerkelijke Oostenrijkse OV-anekdotes rijker.
Sjoerd en 2 autochtonen
De (door ons overgeslagen) burcht van Kaprun. Ik hoop hem
ooit in het echt te kunnen zien en fotograferen.
Overgenomen van Wikipedia (D) Kaprun
Foto: Pinzgauer
1974, mijn laatste Oostenrijk-jaar, 4 jaar na het eerste. Een
periode van 4 jaar is een zuchtje voor de senior die ik nu ben, maar het voelde
als meer dan een half mensenleven toen ik 17 was.
Van mijn kinderlijk enthousiasme uit 1970 was anno ’74 niet
veel meer over. Het was een duister jaar in mijn autobiografie. Op de rand van
volwassenheid leefde ik in onmin met alles en iedereen, en vooral met mezelf.
Maar daarover ga ik niet uitweiden. Dat heb ik al eens
gedaan, en ik ga het hier niet linken. Welke lezer wil nou tijdens een crisis
lezen over een crisis? Ik probeer het een beetje luchtig te houden, in deze
periode van aan eigen wijk gekluisterde reiziger. We zitten allemaal in het
schuitje, en we kunnen niet eens roeien met de riemen die we hebben, want dat
schuitje ligt verankerd aan de wal.
Ondanks wat persoonlijke zwarigheden was het in juli 1974 ook
nog gewoon vakantie. Kaprun, een dorpje aan de voet van Oostenrijks hoogste
bergpiek Groβglockner
(3798 m.), bood een overvloed aan vakantieplezier. En doet dat nog steeds, te
oordelen naar de prijzen van een hotelkamer op Trivago.
Voor de skiër biedt Kaprun 12 maanden per jaar wintersport,
dank zij een netwerk van kabelbanen die de skiërs brengen van 786 meter (laag,
voor Oostenrijkse begrippen, maar nog altijd 13 keer de Holterberg) tot 3029
meter boven zeeniveau. Ook in Oostenrijk spreken ze over zeeniveau, hoewel daar
geeneens zee is. Meter ü.A., über Adria; ze nemen de Adriatische Zee als
referentie. ‘Über Adria’, goeie titel voor de reeks reisverslagen, t.z.t.
Voor de geschiedenisliefhebber is er de 12-eeuwse burcht –
waarvan ik voor het eerst hoorde toen ik dat reisschema voor as. zomer aan het
samenstellen was. Hij ligt nog geen kilometer ten oosten van de Kapruner
dorpspomp. Nooit gezien; we zijn eenvoudigweg toevallig nooit die kant op
gelopen in 14 dagen tijd.
Voor degene die geïnteresseerd is in techniek zijn er interessante
excursies naar de stuwmeren en –dammen van Kraftwerk Kaprun. Die ingewikkelde
waterkrachtcentrale, in de vroege 50’s aangelegd, levert per jaar 742 Gwh
(Gigawattuur) stroom, voldoende voor zo’n 250.000 huishoudens. Een knap
staaltje werk, waar ze in deze streek met recht trots op zijn.
Iets minder had Kaprun te bieden voor de OV-liefhebber en
–reiziger. We hadden dat jaar de Bergland Expres met eindbestemming Villach en
verlieten die in Zell am See. Dat ligt ongeveer halverwege op de 192 km lange
spoorlijn Wörgl – Salzburg.
Zell am See is de (niet zo erg) grote stad van de streek. We
zouden er in die 2 weken een keer een rondvaart maken over het meer waarnaar
hij genoemd is. De moeder van alle Duitse instinkers: See = meer, maar Meer =
zee. Ze hebben in Oostenrijk dus wel degelijk een Seeniveau.
Vanaf Zell is het nog een kilometer of 8 naar Kaprun. Gelukkig
kwamen de mensen van Hotel Mitteregger ons van de trein halen met een
volkswagenbusje.
De rest van de vakantie waren we voor het openbaar vervoer
afhankelijk van een dun buslijntje; uurdienst tot aan het begin van de avond. Die
lijn verbond Zell am See met het dorp Kaprun en reed vervolgens verder bergop
naar alle bergattracties, kabelbanen, stoeltjesliften etc. die Kaprun te bieden
had. Die bus rijdt nog steeds dus ik ga hem na al die jaren ´straks´ opnieuw
klandizie bezorgen.
Hij bracht ons naar het beginpunt van de toeristische
attractie die Krafwerk Kaprun ook is, naast elektriciteitscentrale. Daar stegen
we eerst een halve kilometer met de zogeheten Lärchwandschrägaufzug. Boven aangekomen,
stonden er bussen voor ons klaar naar de stuwdammen.
Beter kan ik het niet uitleggen. De foto geeft een indruk. Het
platform, dat als een spin tegen de berg leek op te kruipen, zag er toen al aardig
afgeleefd en angstwekkend uit, maar het trekt nog steeds zijn baantjes. Hij is
in de tussentijd wel een keer helemaal vernieuwd.
De Lärchwandschrägaufzug is een van de breedste en grootste Schrägaufzüge ter
wereld. Hij kan een complete bus vervoeren.
Het Nederlands kan het stellen zonder een eigen woord voor Schrägaufzug.
Nederland en Vlaanderen tellen er geen een, evenmin als een Standseilbahn. De Pyramide van Austerlitz zou er best een kunnen gebruiken. Verder zie ik er
geen exploitatiemogelijkheden voor in de Lage Landen.
Stuwdam en –meer op de Mooserboden
Overgenomen van Wikipedia (D) Kraftwerk Kaprun
Foto: Leo-setä
Het water uit het stuwmeer wordt door enorme buizen onder
grote druk bergaf geleid richting Kaprun om daar in een elektriciteitscentrale turbines
aan te drijven en die Gwh’s stroom op te wekken. Er was bij de centrale een
permanente tentoonstelling. Die is nu geloof ik verplaatst naar een locatie bij
de stuwmeren. Ik vond het hele gebeuren erg imposant en interessant.
Heiligenblut
Overgenomen van Wikipedia (D) - Heiligenblut
Foto:Bwag
Gezien het dunne openbaar vervoer maakten we veel gebruik
van georganiseerde bustochtjes van halve of hele dagen, te boeken bij een
busbedrijf in het dorp. Bijvoorbeeld naar Heiligenblut aan de Hochalpenstraβe op
de flanken van de Groβglockner. Die hoge straat reikt tot 2571 m boven Adria.
Met een streekbus kwam je er vanuit Zell am See ook. Maar
die moest je niet missen; hij reed maar één keer per dag.
Overgenomen van Wikipedia (D) – Pinzgauer Lokalbahn
Foto: Liberaler Humanist
Ook deze keer maakten wij er dus een middag-excursie per
touringcar van. Wel door de haarspeldbochten langs ravijnen die mij altijd
schrik aanjoegen.
Gletscherbahn Kaprun 2 in 2000, kort voor de ramp
Overgenomen van Wikipedia (NL), Kabeltreinramp_in_Kaprun
Foto: Arpingstone
Waarin ik me nou echt veilig voelde: De Gletscherbahn
Kaprun, een Standseilbahn, een soort sneltram die over een groot deel van zijn
traject door een tunnel reed, na het eerste stuk over een viaduct. Nu eens zonder
klamme handen, en zonder uitzicht op ravijnen in een bergattractie zitten. Wat
kon er met die Gletscherbahn nou gebeuren? Dacht ik toen.
Vele jaren later, op 11 november 2000, verging het voertuig vrijwel
met man en muis bij een uitslaande brand in een van de 2 cabines. Door snelle ontwikkeling
van giftige rook kwamen in de tunnel 150 van de 162 inzittenden om het leven.
Op de vroege avond van zaterdag 3 augustus 1974 verlieten we met de Bergland Express Zell am See.
Thuis kon ik me weer volop wijden aan mijn identiteitscrisis. De oorzaak – als
ik er nog één dingetje over mag zeggen – zie ik nu veel helderder dan toen ik
er middenin zat.
Mijn identiteit is natuurlijk dat ik De digitale reiziger
ben. Maar hoe kon ik dat weten in 1974? Het woord ‘digitaal’ bestond geloof ik
nog niet eens, en was in ieder geval nog niet gangbaar in het dagelijkse spraakgebruik.
De digitale reiziger ben en blijf ik, ook in tijden dat er
niets te reizen valt.
Frans Mensonides
3 mei 2020
Laatste wijziging: 6 november 2021
Geweest in Oostenrijk: 1970 t/m 1974.
©
Frans Mensonides, Leiden, 2020
