De Thuisblijfpagina van Frans Mensonides presenteert:
Met de Bergland Expres naar Oostenrijk (1970-1974)



Steinach am Brenner op een ansichtkaart

Wie denkt dat hij bepaalde passages uit dit stukje al eerder heeft gelezen,
moet wel over een fenomenaal geheugen beschikken. In 2001 schreef ik ook
al eens iets over Oostenrijk. Sommige fragmenten uit dat artikel heb ik hergebruikt.
Net als op tv ook op deze site veel herhalingen in corona-tijd.

De  zwart-witfoto's en de getekende kaartjes zijn van mijn eigen kinderhand; de rest van de illustraties heb ik eerlijk gejat.

 

Reisschema 2021?

Het was maanden geleden al helemaal rond, mijn reisschema voor mijn 8-daagse reis naar Ulm, Innsbruck, Bolzano en Salzburg. Dag 1, dag 2, enzovoorts, tot en met dag 8, bijna van uur tot uur gepland. Het enige wat ik opnieuw moet doen, is dag-maand-jaar van vertrek invullen.

Woensdag 3 juni 2020 had ik zullen vertrekken. 7 overnachtingen voor de boeg: 1 in Ulm, 3 in Innsbruck, 3 in Salzburg. Eind februari stond ik net op punt om alles te gaan reserveren, hotels, treinreizen... Al bijna had ik mijn Interrail-kaart besteld, vroeger bedoeld voor avontuurlijke jongeren, maar tegenwoordig vooral voor bezadigde senioren met een overmaat aan geld en vrije tijd, geloof ik.

Toen was er ineens iets aan de hand met een zeker virus. Dat woedde in februari nou juist in de streken waar ik heen had willen gaan: Tirol en Noord-Italië. Het leek me raadzaam, dat reisje nog maar even uit te stellen. De rest van het virale verhaal is bekend.

Dan maar -  als lange en wrange voorpret - een stukje over onze eerdere bezoeken aan Oostenrijk. Dat was in mijn puberjaren, lang voor de uitvinding van Internet en van deze reissite. In de zomer van 1970 maakten mijn moeder, broertje Sjoerd en ik een 10-daagse groepsreis naar Steinach am Brenner, een kilometer of 20 onder Innsbruck, de hoofdstad van Tirol. De Bergland Expres, de nachttrein Den Haag Staatsspoor – Bolzano (Italië), bracht ons er.

Het was voor Sjoerd (9) en mij (13) de eerste maal dat wij de enge grenzen van Nederland overschreden. Een vakantie vol opwindende eerste keren: voor het eerst in het buitenland dus, voor het eerst hogere bergen zien dan de Holterberg, voor het eerst verder met de trein dan Eindhoven of Hoogezand-Sappemeer, en met de nachttrein nog wel; voor het eerst logeren in een hotel…

Mijn reis van deze zomer was bedoeld om het halve eeuwfeest van die spannende gebeurtenis uit onze jeugd te vieren. Maar ik zie het dit jaar niet meer gebeuren. De dagtocht vanuit Innsbruck naar Bolzano kan ik beter helemaal schrappen. Daar zijn Nederlanders helemaal nooit meer welkom, nu onze regering geweigerd heeft, de vulkaankrater genaamd: Italiaanse schatkist, vol te plempen met euro's.

Het tweede jaar in Oostenrijk, 1971, was Seefeld in Tirol onze bestemming, aan de andere kant van Innsbruck. In 1972 kozen wij Mayrhofen in het Zillertal, aan het eindpunt van de Zillertalbahn. Een jaar later moesten wij onze vakantie annuleren wegens de ziekte en het overlijden van opa. In 1974 gingen wij vreemd: geen Tirol, maar Kaprun in het Salzburgerland; bij Wörgl linksaf.

Dorpsplein in Seefeld (dat me helemaal niet bekend meer voorkomt; misschien komt dat pas als ik zelf weer loop)
Overgenomen van Wikipedia (D); Seefeld in Tirol
Foto: Paola da Reggio

De opzet van mijn reis as. zomer was: al die plaatsen opnieuw bezoeken. Om ook iets nieuws te zien, nam ik Ulm (Duitsland) in mijn reisschema op, de geboorteplaats van Albert Einstein en Johann Gambolputty. Verder ook Salzburg voor Mozart, een intrigerend wonderkind, met wiens muziek ik overigens weinig heb, en Bolzano, voor Ötzi de IJsman.

Kaprun was voor mij de laatste keer Oostenrijk tot nu toe. In 1975 stond ik mijn brits in de Bergland Expres af aan een vriend van Sjoerd die ook nog nooit in het buitenland was geweest.

Intussen had ik bemerkt, dat de Alpen nooit echt de vriend zouden worden van een onder zeeniveau geboren stadsmens met hoogtevrees. Voor geen honderdduizend gulden was ik in een stoeltjeslift gaan zitten, en dat ben ik anno 2021? nog steeds niet van plan. Andere bergdingen doorstond ik allemaal dapper, met een vakantieglimlach en zwetende handen: bustochtjes langs ravijnen, kabelbanen boven weer andere ravijnen, wandelingen waarbij je je aan touwen moest vasthouden, Standseilbahnen en Schrägaufzüge (daar kom ik nog op terug), excursies naar stuwdammen…

Mijn broertje is altijd geheel andere wegen gegaan op zijn levenspad dan ik. Dat maakt het wel begrijpelijk dat hij een paar jaar later alpinisme oppakte als hobby en elke zomer steile bergwanden bedwong, tot schrik van moeder.

Enfin, ik wil nu zelf toch ook terug naar Oostenrijk, om het rustig te bekijken vanuit de trein.

Tot zover de inleiding op een reisverslag dat hopelijk ooit nog geschreven wordt. Nu verder wat Oostenrijkse herinneringen, vooral aan het openbaar vervoer. 




Op Den Haag SS, klaar voor de reis


Bergland Expres

We beginnen op Den Haag Staatsspoor (SS), de verre voorloper van het huidige Den Haag Centraal. Daar vertrokken in het toeristenseizoen iedere vrijdagavond enkele Bergland Expressen, door reisbureaus ingehuurde chartertreinen met bestemmingen als Bolzano en Villach. Op deze aardige pagina haalt Dick van der Spek herinneringen op aan de tijd dat hij ober was in de restauratiewagen was van de Bergland.

SS was toen een stokoud, wat rommelig, doch tamelijk knus en min of meer gezellig station. Een rustig station, ook. Er vertrokken maar een paar treinen per uur. Je kon van SS alleen reizen in de richting Utrecht. Dus niet naar Rotterdam en niet naar Leiden; treinen daarheen vertrokken alleen van Den Haag HS. Zoetermeer was nog maar een polderdorpje met niet veel meer dan 10.000 inwoners. De Sprinter-lijn daarheen, in de jaren 00 vervangen door Randstadrail, bestond anno 1970 alleen nog op de tekentafel.

Station SS had een stationsrestauratie met terras. Omdat we niet te laat wilden komen, namen wij daar ruim twee uur voor het vertrek van de Bergland Expres al plaats; helemaal opgewonden van de reis-zenuwen. We werden voorzien van frisdrank, keken de wijzers van de stationsklok vooruit, en doodden de tijd met het observeren van de PCC- trammetjes op lijn 12, die driehoekten bij de Rijnstraat.

En dan, eind van de middag, begin van de avond, liep de Bergland binnen op spoor 1, een trein met een sliert van soms wel 15 wagens. Sommige reizigers moesten instappen voorbij het perron, in het grind. Eén keer hadden ook wij dat geluk.



Avontuurlijke treinen, die Bergland Expressen, met echte Duitse wagens, met ligbanken - al deed je van de opwinding toch geen oog dicht - en een Speisewagen waar de reizigers de volgende morgen in ploegendienst hun ontbijt konden nuttigen, met de eerste bergen zichtbaar aan de horizon.

Met wie je samenreisde in de coupé, dat was een tref. Soms deelden we, oh schrik!, de zespersoons couchette met een gezin met een dochter van mijn leeftijd. Dan moest ik de hele weg naar Oostenrijk verlegen uit het raam kijken, en kwam ik de volgende morgen als een gebroken mens aan.

De reis Den Haag – Innsbruck, een kleine 1000 km, duurde een uur of 14. Geen erg grote gemiddelde snelheid. We stonden ’s nachts nog wel eens een tijd stil op een Duits emplacement. Tijdvretend waren ook de locwissels aan de grenzen: in Venlo en Kufstein. Tegenwoordig doe je Den Haag - Innsbruck met een paar keer overstappen in ongeveer 11 uur.

Dat voor wat betreft de heen- en terugreis. Het OV in Oostenrijk zelf beschouwden wij als volslagen achterlijk; Sjoerd en ik maakten ons er vaak vrolijk om. Spoorlijnen met hooguit 6, 7 treinen per dag en een gemiddelde rijsnelheid die in Holland gebruikelijk was anno 1870; trams met vierkante wielen, en dan die eeuwige vertragingen. Het ging allemaal op z’n janboerenfluitjes.

Een verhaal van jaar tot jaar.

 

Steinach am Brenner (vrijdag 17 juli – zondag 26 juli 1970)



3 Dolomieten - Schmirn - Steinach am Brenner - Obernberg.

De groepsreis met de NRV (Nederlandse ReisVerenging) naar Steinach was voor moeder een sentimental journey. In 1952 had zij met haar verloofde, onze vader, de vakantie van haar leven doorgebracht in deze streek. Een paar jaar geleden vond ik haar reisplakboek, waarover ik nog iets schreef op mijn rubriek FHM’s.
 
Mijn te vroeg overleden vader was zelf in de 50’s jarenlang reisleider geweest bij de NRV. Dat was vrijwilligerswerk; je ontving er geen salaris voor, maar had wel de reis en het verblijf gratis.

De meeste NRV-reisleiders waren afkomstig uit het onderwijs. Die mensen hadden lange zomervakanties, terwijl arbeiders en kantoorklerken het in die tijd vaak moesten doen met slechts 2 of 3 weken. Mijn vader ‘stond’ als onderwijzer aan de MULO. Onze reis naar Steinach stond onder leiding van een enthousiaste kleuterleidster uit Utrecht. We zijn een paar maanden later nog bij haar op reünie geweest op haar flatje in Overvecht.

Het groepsgebeuren bestond uit dagmarsen in de omgeving van Steinach, naar piepkleine dorpjes als Trinz, Gschnitz, Gries en Schmirn. Er was geen enkele verplichting om elke dag mee te gaan. Wij ‘spijbelden’ een paar keer op mijn sterkte aandringen, omdat er een stoeltjeslift op de wandelroute lag.

Naast de wandelingen hebben we op een dag met de groep ook nog een tocht per touringcar gemaakt door de Dolomieten, met als pleisterplaatsen Cortino d’Ampezzo en Vipiteno. Het kón niet op, die vakantie; alweer een grens over! Limburg en Zeeland zouden Sjoerd en ik pas te zien krijgen in 1972 met Tienertoer, maar in 1970 liepen we zomaar in Italië rond!

 

Uit de losse pols tekende ik de route van de Bergland Expres in mijn plakboek.

 


Idem die van de touringcar op die dag naar de Dolomieten, over de Sella- en de Pordoipas naar Cortina, waar in 1956 de Olympische Winterspelen gehouden waren, en het wijnstadje Vipiteno (Sterzing).

  
Steinach, een levendig toeristendorp met nog geen 3000 inwoners, lag aan de drukke, internationale spoorverbinding Innsbruck – Brenner(o). Er reden voor Oostenrijkse begrippen vrij veel treinen, maar het viel me meteen op, dat er geen enkele regelmaat was te onderkennen in de dienstregeling. Als er een trein naar Innsbruck vertrokken was, kon de volgende over twintig minuten komen, maar ook over ruim anderhalf uur.

Op dit punt heeft de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB zijn leven al heel lang gebeterd. In de jaren 80 heeft men de ooit in Nederland uitgevonden klokvaste, symmetrische uurdienstregeling ingevoerd. Tegenwoordig rijdt er elk half uur een S-Bahn van Brenner via Steinach naar Innsbruck.

Opmerkelijk vonden wij indertijd ook de spoorbomen in Steinach, die langer dicht waren dan dat ze open stonden. Ruim een kwartier voor de passage van een trein begon er een iel belletje te tinkelen. Een paar minuten later gingen de bomen dan naar beneden.

Tot onze hilariteit werden ze door de plaatselijke bevolking straal genegeerd. Men kroop er doodleuk onderdoor of klom eroverheen; niet alleen roekeloze jongeren, maar ook hoogbejaarde vrouwen met zware boodschappentassen, die hun Dirndl-rokje met een koket gebaar optilden als zij die horde namen.

Vanuit Steinach reed 3 keer per dag een bus van een particuliere onderneming naar Obernberg, een godverlaten oord op 1400 meter hoogte in de bergen, 10 km van Steinach. De middelste van die drie bussen vertrok vroeg in de middag, bleef 2,5 uur lang staan in het bergdorpje, en aanvaardde tegen etenstijd de terugtocht.

Op een dag hadden wij drieën ons van het reisgezelschap losgeweekt om deze bus te nemen. De wachttijd, daarboven, wilden wij vullen met een stevige bergwandeling.

Zodra we in dat dorp met die toepasselijke naam op het eindpunt waren aangekomen, kroop de chauffeur, vermoedelijk tevens de eigenaar van de busonderneming, onder het chassis. Vakkundig begon hij de motor uit elkaar te nemen, onder aanwending van talloze moersleutels die hij te voorschijn bracht uit een goedgevulde gereedschapskist. Niet dat de bus kapot was, maar hij moest zijn middag toch door zien te komen.

Het was best fris, daarboven. Er lag zelfs ergens nog een plukje sneeuw, tot ons enthousiasme; sneeuw, sneeuwballen gooien in juli!!

Ik liep daar te wandelen met een enigszins bekommerd gevoel over de demontage van de bus. Stel dat de chauffeur er niet in zou slagen, de motor weer in elkaar te zetten; wat dan? Moesten we het hele eind naar Steinach teruglopen, en in het hotel de hond in de pot vinden?

Het bestaat geloof ik nauwelijks meer in onze tijd van B&B’s, maar wij hadden volpension, 3 maaltijden per dag in het hotel. Als je een hele dag weg wilde, en dus met de lunch afwezig zou zijn, moest je dat melden. Je kreeg dan een picknicktas met leeftocht mee.

Het kwam allemaal goed met die bus. Toen we de halte naderden, draaide de chauffeur/monteur juist de laatste bout van de motor vast.

Goldenes Dachl
Overgenomen van Wikipedia (D), Goldenes Dachl
Foto: Bbk

Op een andere spijbeldag – er waren nogal wat stoeltjesliften in die omgeving – deden we Innsbruck, waar we niet wilden luisteren naar de verhalen van moeder over 1952. Het Goldenes Dachl viel ons wat tegen, zoals de meeste beroemde attracties. Het is op de foto echt mooier dan als je ervoor staat.

Deze tiendaagse beviel ons goed, dus voor de zomer van 1971 werd er opnieuw een gepland.

 

Bij de fontein in Steinach voor ons hotel Der Wilder Mann. Links Sjoerd, ik in het midden (zittend). De jongen rechts was een reisgenoot uit Delft in ons gezelschap, die op pad was met zijn vader, moeder en oma.



Seefeld in Tirol (vrijdag 2 juli t/m zondag 11 juli 1971)



Ergens tussen Innsbruck en Seefeld.

Overgenomen van Wikipedia (D), Mittenwaldbahn
Foto: Mhp1255


Het jaar daarop was Seefeld onze bestemming, een vermaard wintersportdorp, 25 km ten noorden van Innsbruck en niet ver van de Duitse grens en het al even vermaarde Duitse wintersportoord Garmisch-Partenkirchen. In de zomer wil het in zulke plaatsen nog wel eens heerlijk rustig zijn. We reisden opnieuw met NRV, maar met ingang van dit jaar niet meer in groepsverband. Volpension genoten we in Pension Haymon dat tussen toen en nu is gepromoveerd tot Hotel Haymon. Alle 4 de hotels in onze vakantieplaatsen bestaan in 2020 nog steeds.

Seefeld lag en ligt aan de spoorlijn Innsbruck – Garmisch Partenkirchen (– München), waarvan ik toen nog niet in de Wikipedia kon opzoeken dat hij ook wel de Mittenwaldbahn of de Karwendelbahn heet. De lijn telt talloze tunnels en honderden bochten langs adembenemende berg-vergezichten. Hij is in 1912 in gebruik genomen, meteen als elektrische spoorlijn. Aan de vooravond van zijn 60-jarig jubileum werd er volgens mij nog steeds met materieel uit 1912 gereden.

Ik heb op stationnetje Seefeld nog een loc uit de vroege steentijd op de foto gezet. Helaas heb ik mijn foto’s uit ’71 nergens meer kunnen vinden. Wat dan nog wel boven water kwam bij een speurtocht op de rommelzolder: het Taschenfahrplan (pocketboekjes-dienstregeling) voor Tirol voor de zomer van dat jaar.

Bij onze vakanties in Oostenrijk kochten we op de eerste dag altijd dat handige en handzame boekje, waarin alle bussen, treinen, trams, stoeltjesliften en kabelbanen van Tirol stonden opgesomd. Vrij dun was dat boekje. Hieronder de pagina voor de Karwendelbahn.

 


Er reden welgeteld 10 treinen per richting per dag tussen Innsbruck en Seefeld. En dat ook weer met volkomen gebrek aan regelmaat in de dienstregeling, en in een verbijsterend laag tempo. Toen we het reisschema van NRV ontvingen, konden we niet geloven, dat de trein werkelijk bijna een uur zou doen over een afstand, nog korter dan Leiden - Haarlem.

Toen de Bergland aankwam in Innsbruck, was de trein van 8:57 naar Seefeld net weg. De volgende zou pas gaan om 11:26. We gaven onze bagage in bewaring, en konden een complete sightseeing in de stad voltooien voordat die trein zou vertrekken.

Meteen kochten en postten we de ansichtkaart voor opa en oma, met het bericht van veilig aankomen in Oostenrijk. Oma kreeg het helemaal op haar heupen als ze geen nieuws van ons hoorde, en daar werd opa dan weer zenuwachtig van. Een eventuele jonge lezer vraagt zich misschien af, waarom we niet even een appje stuurden…

Tegen 11:26 klommen wij aan boord van een getrokken treinwagon die ook al passagiers had vervoerd in 2 wereldoorlogen. Een steile klim volgde, met om de 2500 meter een station. De baan was enkelsporig.

We naderden station Hochzirl (waarom onthoudt een mens zo'n naam?). Hier moesten we de tegenligger kruisen. Onze trein kwam met een zwaar, metalig gekreun tot stilstand. De machinist klauterde van de bok en nam samen met de conducteur plaats op een houten zitbank, in het zonnetje. De trein liep leeg; iedereen wilde zich wel even vertreden na de wereldreis Innsbruck - Hochzirl, of de waterplaats bezoeken.

Na bijna een kwartier liep de tegentrein het stationnetje binnen ("Vorsicht mit Gleis, bitte" werd dan altijd omgeroepen op Oostenrijkse perrons). De conducteur maande de reizigers, weer in te stappen, en onze trein kwam in beweging. Dit alles zonder excuses voor het ongemak. Dit ongemak was namelijk in de dienstregeling ingebouwd; het kon blijkbaar niet anders, op een toch niet erg hoogfrequente lijn.

Zeer schilderachtig voor de toeristen, zulk OV, maar we spraken wel eens ons medelijden uit met de bewoners van deze streek die van de trein afhankelijk waren. De autodichtheid in Tirol was toen al opmerkelijk groot, vergeleken met Nederland. Voor ieder huis stond wel een Kever. De deelstaat is zeer dunbevolkt, naar Nederlandse begrippen; er woonden toen 500.000 (nu 750.000) mensen in een gebied, zo groot als Gelderland, Utrecht en Noord-Brabant bijelkaar.

Ergens in die week Seefeld namen wij ook een keer de trein de andere kant op, naar Garmisch-Partenkirchen. Nergens om, om een ritje te hebben en even voet aan de grond te zetten in Duitsland. En omdat we die naam kenden van het schansspringen op nieuwjaarsdag.


 

Bij Scharnitz, ten noorden van Seefeld
Overgenomen van Wikipedia (E), Mittenwald Railway
Foto: Haeferl

Ik hoop het lijntje in tweeduizend-zoveel nog eens te doen. Het OV van Oostenrijk zal dan opnieuw een culturele schok bij me teweegbrengen. Als je ergens een halve eeuw niet geweest bent, denk je dat er in de tussentijd niets veranderd is. Maar ik heb al even gespiekt in de dienstregeling van ÖBB.

Tussen Garmisch en Innsbruck is er nu een strakke 120-minutendienst, erg dun, maar nu wel met logica en regelmaat. Van Seefeld naar Innsbruck rijden ze nu om het uur en soms zelfs om het halfuur. De reistijd op dat laatste traject is teruggebracht van ongeveer een uur naar 37 minuten. De treinen kruisen elkaar nog steeds in Hochzirl, maar nu keurig op het hele of halve uur. Ook het materieel is natuurlijk gemoderniseerd. Ik kijk er naar uit!

Dan de al beloofde Standseilbahn. Dat is een voertuig dat op rails aan een kabel tegen een berghelling wordt opgetrokken (in tegenstelling tot de gewone Seilbahn, die in de lucht hangt). Seil, dat is zo’n Duitse instinker. Het betekent geen zeil, maar touw. Een wagen van zo’n Standseilbahn ontmoet halverwege, op een stuk dubbelspoor bij 2 ingenieuze wissels, zijn tegenligger die tevens dienst doet als contragewicht. 

In Seefeld namen wij een keer de Standseilbahn naar de Rosshütte, die een hoogteverschil overbrugt van 1235 naar 1751 meter boven zeeniveau. Hij lijkt wel wat op een tram, met dien verstande dat de reizigers niet achter elkaar zitten maar amfitheatersgewijs boven elkaar, als op een soort trap. Je stapt ook in en uit op een trap. Het tart iedere beschrijving. HIER zie je hem op YouTube. Hij bestaat nog steeds. Zou ik er nog steeds in durven stappen? En wanneer zou dat dan gebeuren?

Tot hiertoe gepubliceerd op 26 april 2020



Mayrhofen (vrijdag 7 juli t/m zondag 23 juli 1972)



Uit een folder uit 1972

Het jaar daarna waren we te gast in Mayrhofen in het Zillertal. 2 weken, deze keer. En dat in een vrij luxueus hotel, Neuhaus, met zwembad. Met de NRV logeerde je altijd voor een acceptabele prijs in heel knappe hotels.

Neuhaus noemt zich tegenwoordig Alpendomizil (wat ik me er ook maar bij moet voorstellen). Ze hebben veel voorzieningen voor wellness en fitness en zo. Indertijd hadden ze ook al van die kurort-aspiraties. Veel van de gasten waren dan ook senioren met overgewicht, die de hele dag in de lounge hingen te roken en in de eetzaal heel lang en uitgebreid zaten te tafelen. Ze kwamen de deur niet uit. ‘Zien die lui wel iets van de bergen?’, vroegen we ons af.

We vroegen ons nog meer af: wat de bejaarde autochtone mannen met elkaar bespraken aan hun stamtafel in de Konditorei. Ik had al wat Duits geleerd op school, maar wat die Mayrhofers er onderling uitbraakten, was met geen mogelijkheid te volgen, ook voor mijn moeder niet.

‘Ze zeggen vast, dat onder Hitler alles beter was’, vermoedden we, en daarmee sloegen we de spijker verrassend nauwkeurig op de kop. Een aantal jaren later zagen we in een documentaire op tv, dat Mayrhofen een broeinest was van ex-SS’ers. De burgemeester, Frans Hausberger, behoorde tot die groep en stond onder ernstige verdenking van oorlogsmisdaden, onder andere gepleegd in Apeldoorn. Hij had een akelig naar, kort snorretje.

Hausberger werd gesteund door een aanzienlijk deel van de bevolking, maar verfoeid door een  groep dissidenten, waaronder de huisarts, uit principe, en enkele hoteliers, om hun inkomsten. Zo’n nazi is nogal een fraai uithangbord voor een toeristenoord! De kwestie spleet de gemeenschap van dit op zich zo aardige plaatsje. Maar Hausberger peinsde er niet over te vertrekken, en bleef burgervader totaan zijn pensioen.

Met terugwerkende kracht betreurden we de vakantie die we hier hadden doorgebracht. Maar we hadden het niet geweten.

Nog zonder vermoeden van deze domper, stapten wij op de vroege morgen van zaterdag 8 juli 1972 in Jenbach uit de Bergland Expres en over op de Zillertalbahn. Ook dat was weer een verrassend stuk antiek Oostenrijks OV.

Het was en is nog steeds een particulier smalspoorlijntje dat de 32 kilometer tussen Jenbach en Mayrhofen overbrugt. Héél erg smal spoor, ‘Bosnisch spoor’, 760 mm, iets meer dan half zo breed als het normaalspoor dat in grote delen van de wereld de norm is.


Stoomtrein in Jenbach, 1978
Overgenomen van Wikimedia Commons
Foto: trams aux fils

De Zillertalbahn werd geopend in 1902. Er reden in 1972 een stuk of 7 treinen per richting per dag. Je had drie verschillende soorten materieel: treintjes met popperige wagentjes, getrokken door een dieselloc, heuse stroomtreinen, nog uit 1902, en er was een modern tramachtig voertuig dat op diesel reed en van de drie verreweg de grootste snelheid ontwikkelde.

We namen een keer speciaal die tram naar Jenbach, omdat we per se in die tram wilden zitten. Het was een Duitse DüWAG uit de jaren 50. Hij deed een uur over het ritje langs al die stations, tegen de overige treinen zeker 5 kwartier (bijna bij te houden op een fiets).

Wat ik toen nog niet wist is dat die tram een Nederlands verleden had – net als die burgemeester, tussen haakjes. Van 1963-1966 reed hij in ons land, in een compleet ander decor. Geschilderd in de clubkleuren van de R.T.M. en onder de naam Sperwer onderhield hij de tramdienst met Voorne-Putten (Rotterdam Zuid – Hoogvliet – Spijkenisse – Hellevoetsluis / Oostvoorne).

In 1999 werd hij door de Zillertalbahn met pensioen gestuurd en keerde terug naar Nederland. Tegenwoordig maakt hij museumritjes tussen de punt van Goeree-Overflakkee en de Brouwersdam. Ik kwam hem daar in 2016 nog een keer bekijken in museum R.T.M. Ouddorp.


Archieffoto De digitale reiziger 2016

Een feest voor de railliefhebber; die Zillertalbahn. Na een paar ritten kende ik het rijtje van 16 stations uit mijn hoofd. Het klonk als een bezweringsformule (maar ik heb nu eerlijk gezegd wel even moeten spieken in die oude pocketdienstregeling): Jenbach - Rotholz - Straβ im Zillertal - Schlitters - Gagering – Fügen-Hart - Kapfing - Uderns - Ried im Zillertal - Kaltenbach-Stumm - Aschau im Zillertal - Erlag im Zillertal - Zell am Ziller - Ramsberg-Hippach - Bühel - Mayrhofen. Het ‘station’ Bühel, bewandelbaar vanuit Mayrhofen, bestond uit een houten wachthokje langs de spoorbaan; er was niets wat op een perron leek.

De Zillertalbahn reed niet langs metropolen. Behalve op streekbewoners en toeristen dreef de onderneming heel sterk op goederenvervoer, onder meer van hout. Dat sleepte de lijn door een moeilijke periode heen. In de jaren 60 kachelden de reizigersaantallen achteruit, vermoedelijk doordat iedereen in het Zillertal een Kever kocht. De trein had een geduchte concurrent gekregen: een autoweg door het dal. Maar hij mocht vanaf 1968 bouwmaterialen aanvoeren voor de aanleg van een stuwdam, en werd daardoor gered.  

Modern dieseltreinstel op station Zell am Ziller
Overgenomen van Wikipedia (D) Zillertalbahn
Foto: Herbert Ortner

In de jaren 80 volgde een moderniseringsslag. Het 76 centimeter brede speelgoedspoortje wordt in de 21ste eeuw bereden met moderne dieselstellen. Die onderhouden nu een halfuurdienst; heel andere koek dan de rafelige min-of-meer 2-uursdienst die in 1972 in het spoorboekje stond. Helaas is het nog steeds zo dat de laatste trein al rond de klok van 20:00 vertrekt.

De stoomlocs rijden ook nog elke dag een slag Jenbach – Mayrhofen voor de toeristen. Daarbij worden ze ergens halverwege op een zijspoor gerangeerd om ingehaald te worden door een moderne trein uit de reguliere dienstregeling.

Het aantal stopplaatsen is uitgebreid van 16 tot 18. De helft daarvan, 9 stuks, is gedegradeerd van station tot halte. Daar wordt slechts gestopt op verzoek, als in de trein of op het perron iemand op een knop heeft gedrukt.

 



ÖBB-postbus uit de jaren 50
Overgenomen van Wikimedia Commons.
Foto: Sir James

 

En een moderne
Overgenomen van Wikimedia Commons.
Foto: High Contrast

Ook de nodige bus-avonturen herinner ik me van dat jaar in Mayrhofen. We namen nog wel eens zo'n geelzwarte Postauto van de ÖBB, met brievenbus. Die verzorg(d)en het streekvervoer in een groot deel van Oostenrijk. Het beginpunt lag doorgaans bij het postkantoor. Brieven die je in de brievenbus van de bus gooide, werden geloof ik echt bezorgd.

We pakten zo’n bus omdat hij reed, en omdat het uitzicht onderweg altijd prachtig was, waarheen je ook ging. De bus bracht ons in plaatsen in de omgeving, zoals Hintertux, Brandberg en Schlegeis.




Eén ervan, die we op een middag namen – was het die naar Hintertux? – kwam ruim 5 minuten te laat opdagen bij het Postambt. Dat was nog niet zo opmerkelijk; je kon er bijna rekening mee houden. Maar twee straten verder stopte de chauffeur voor een supermarkt, waar hij uitgebreid inkopen ging doen, staan ouwehoeren met de winkeleigenaar, en een kleine 10 minuten later doodgemoedereerd kwam terugsjokken naar zijn bus om de rit voort te zetten.

Nog een adembenemende busrit herinner ik me. Van Mayrhofen reed enkele malen per dag een Postauto naar een plaats hoog in de bergen, met uitzicht op een stuwmeer: Schlegeis. Onderweg tientallen haarspeldbochten en een kronkelroute door een smalle mollengang van een tunnel.

Die tunnel was eenbaans, en tolplichtig. Je moest Mautgebühr betalen, zo heette dat; je kocht er een apart kaartje voor, als ik me goed herinner. De bus moest wachten; wel een kwartier lang. Een grote klok met één wijzer gaf aan, wanneer de weg vrij was. Dat kon wel even duren, want de klok was niet afgestemd op de dienstregeling van de bus, of omgekeerd.

De wijzerplaat had een groen segment, en een rood. Stond de wijzer in het groene gedeelte, dan mocht het verkeer doorrijden. Die aan het andere uiteinde van de tunnel stond dan hopelijk op rood. Ik durfde er niet aan te denken wat er zou gebeuren, als je midden in die tunnel met motorpech zou komen te staan, of als die twee klokken door een technisch malheur eens uit de pas zouden lopen.

De wijzerklok is vervangen door een verkeerslicht met digitale aanduiding; zie de foto op deze website. De tolweg is ’s winters gesloten, en nu in mei nog steeds; ook in lockdown.


Het stuwmeer bij Schlegeis van boven gezien
Overgenomen van Wikipedia (D), Wasserkraftwerke im Zillertal
Foto: Klauskettner


Schlegeis ben ik vrijwel geheel vergeten (het was er koud, op bijna 2 km boven zeeniveau), maar die tocht door die toltunnel staat me nog haarscherp voor de geest. 

Voor onze traditionele excursie naar Innsbruck, enkele dagen later, namen we ook een bus. De reed over de snelweg, veel sneller dan de trein, halverwege de morgen heen en aan het eind van de middag terug; één rit per dag, dagje winkelen in de grote stad.

In Innsbruck stapten we op de tram naar Solbad Hall, een voorstadje. Het ding dateerde uit de tijd dat de elektriciteit nog maar net ontdekt was, ontwikkelde een maximum snelheid van 30 kilometer per uur en bracht daarbij een omstandig gerammel, gebonk en gesnerp voort, dat je door merg en been ging.

Innsbruck kent anno 2020 nog steeds een tramnet. Maar de buitenlijn naar Solbad Hall sneuvelde in 1974.

Op de laatste dag in Mayrhofen namen wij tegen het eind van de middag de Zillertalbahn, met het doel, in Jenbach over te stappen op onze trouwe Bergland.

De conducteur passeerde één van de open balkons, en een windvlaag rukte hem de pet van het hoofd. Zonder zich te bedenken trok hij aan de noodrem. De trein stond vrijwel onmiddellijk stil; de remweg is bij een snelheid van 50 kilometer per uur natuurlijk niet al te lang. Even later zagen wij de kaartjesknipper langs de spoorbaan achter zijn pet aanrennen, die door de wind werd voortgejaagd. Hij wist het hoofddeksel na enige tijd te pakken te krijgen, en we bereikten nog ruim op tijd Jenbach.

15 uur later reden wij Den Haag SS binnen, weer een paar opmerkelijke Oostenrijkse OV-anekdotes rijker.



Kaprun (vrijdag 19 juli – zondag 4 augustus 1974)

 

De (door ons overgeslagen) burcht van Kaprun. Ik hoop hem ooit in het echt te kunnen zien en fotograferen.
Overgenomen van Wikipedia (D) Kaprun
Foto: Pinzgauer

1974, mijn laatste Oostenrijk-jaar, 4 jaar na het eerste. Een periode van 4 jaar is een zuchtje voor de senior die ik nu ben, maar het voelde als meer dan een half mensenleven toen ik 17 was.

Van mijn kinderlijk enthousiasme uit 1970 was anno ’74 niet veel meer over. Het was een duister jaar in mijn autobiografie. Op de rand van volwassenheid leefde ik in onmin met alles en iedereen, en vooral met mezelf.

Maar daarover ga ik niet uitweiden. Dat heb ik al eens gedaan, en ik ga het hier niet linken. Welke lezer wil nou tijdens een crisis lezen over een crisis? Ik probeer het een beetje luchtig te houden, in deze periode van aan eigen wijk gekluisterde reiziger. We zitten allemaal in het schuitje, en we kunnen niet eens roeien met de riemen die we hebben, want dat schuitje ligt verankerd aan de wal.

Ondanks wat persoonlijke zwarigheden was het in juli 1974 ook nog gewoon vakantie. Kaprun, een dorpje aan de voet van Oostenrijks hoogste bergpiek Groβglockner (3798 m.), bood een overvloed aan vakantieplezier. En doet dat nog steeds, te oordelen naar de prijzen van een hotelkamer op Trivago.

Voor de skiër biedt Kaprun 12 maanden per jaar wintersport, dank zij een netwerk van kabelbanen die de skiërs brengen van 786 meter (laag, voor Oostenrijkse begrippen, maar nog altijd 13 keer de Holterberg) tot 3029 meter boven zeeniveau. Ook in Oostenrijk spreken ze over zeeniveau, hoewel daar geeneens zee is. Meter ü.A., über Adria; ze nemen de Adriatische Zee als referentie. ‘Über Adria’, goeie titel voor de reeks reisverslagen, t.z.t.

Voor de geschiedenisliefhebber is er de 12-eeuwse burcht – waarvan ik voor het eerst hoorde toen ik dat reisschema voor as. zomer aan het samenstellen was. Hij ligt nog geen kilometer ten oosten van de Kapruner dorpspomp. Nooit gezien; we zijn eenvoudigweg toevallig nooit die kant op gelopen in 14 dagen tijd.

Voor degene die geïnteresseerd is in techniek zijn er interessante excursies naar de stuwmeren en –dammen van Kraftwerk Kaprun. Dat ingewikkelde waterstaatwerk, in de vroege 50’s aangelegd, levert per jaar 742 Gwh (Gigawattuur) stroom, voldoende voor zo’n 250.000 huishoudens. Een knap staaltje werk, waar ze in deze streek met recht trots op zijn.

Iets minder had Kaprun te bieden voor de OV-liefhebber en –reiziger. We hadden dat jaar de Bergland Expres met eindbestemming Villach en verlieten die in Zell am See. Dat ligt ongeveer halverwege op de 192 km lange spoorlijn Wörgl – Salzburg.

Zell am See is de (niet zo erg) grote stad van de streek. We zouden er in die 2 weken een keer een rondvaart maken over het meer waarnaar hij genoemd is. De moeder van alle Duitse instinkers: See = meer, maar Meer = zee. Ze hebben in Oostenrijk dus wel degelijk een Seeniveau.

Vanaf Zell is het nog een kilometer of 8 naar Kaprun. Gelukkig kwamen de mensen van Hotel Mitteregger ons van de trein halen met een volkswagenbusje.

De rest van de vakantie waren we voor het openbaar vervoer afhankelijk van een dun buslijntje; uurdienst tot aan het begin van de avond. Die lijn verbond Zell am See met het dorp Kaprun en reed vervolgens verder bergop naar alle bergattracties, kabelbanen, stoeltjesliften etc. die Kaprun te bieden had. Die bus rijdt nog steeds dus ik ga hem na al die jaren ´straks´ opnieuw klandizie bezorgen.



Dit soort bussen rijden er tegenwoordig rond Zell am See
Overgenomen van Wikipedia (D) Zell am See
Foto: BestZeller

Hij bracht ons naar het beginpunt van de toeristische attractie die Krafwerk Kaprun ook is, naast elektriciteitscentrale. Daar stegen we eerst een halve kilometer met de zogeheten Lärchwandschrägaufzug. Boven aangekomen, stonden er bussen voor ons klaar naar de stuwdammen. 


 

De Lärchwandschrägaufzug
Overgenomen van Wikipedia (D) Lärchwandschrägaufzug
Foto: Roger W Hayworth


De Lärchwandschrägaufzug, een onmogelijk voertuig met een onmogelijk naam, bestaat nog steeds. De naam van deze lompe, ijzeren bak vol toeristen, betekent: de scheve lift van de dennenbomen-wand. Het ding staat scheef op zijn assen, en wordt scheef tegen de berg opgetrokken, op rails, volgens hetzelfde principe als de Standseilbahn. Beide scheefheden compenseren elkaar, zodat het de passagier toeschijnt dat hij zelf recht staat.

Beter kan ik het niet uitleggen. De foto geeft een indruk. Het platform, dat als een spin tegen de berg leek op te kruipen, zag er toen al aardig afgeleefd en angstwekkend uit, maar het trekt nog steeds zijn baantjes. Hij is in de tussentijd wel een keer helemaal vernieuwd.

De Lärchwandschrägaufzug is een van de breedste en grootste Schrägaufzüge ter wereld. Hij kan een complete bus vervoeren.

Het Nederlands kan het stellen zonder een eigen woord voor Schrägaufzug. Nederland en Vlaanderen tellen er geen een, evenmin als een Standseilbahn. De Pyramide van Austerlitz zou er best een kunnen gebruiken. Verder zie ik er geen exploitatiemogelijkheden voor in de Lage Landen.



Stuwdam en –meer op de Mooserboden
Overgenomen van Wikipedia (D) Kraftwerk Kaprun
Foto
: Leo-setä

 Hoe ik over die stuwdammen heb durven lopen, snap ik nog steeds niet. Het is echt iets voor in een annus horribilis.

Het water uit het stuwmeer wordt door enorme buizen onder grote druk bergaf geleid richting Kaprun om daar in een elektriciteitscentrale turbines aan te drijven en die Gwh’s stroom op te wekken. Er was bij de centrale een permanente tentoonstelling. Die is nu geloof ik verplaatst naar een locatie bij de stuwmeren. Ik vond het hele gebeuren erg imposant en interessant.

 

 

Heiligenblut
Overgenomen van Wikipedia (D) - Heiligenblut
Foto
:Bwag

Gezien het dunne openbaar vervoer maakten we veel gebruik van georganiseerde bustochtjes van halve of hele dagen, te boeken bij een busbedrijf in het dorp. Bijvoorbeeld naar Heiligenblut aan de Hochalpenstraβe op de flanken van de Groβglockner. Die hoge straat reikt tot 2571 m boven Adria.

Met een streekbus kwam je er vanuit Zell am See ook. Maar die moest je niet missen; hij reed maar één keer per dag.



Trein op de Pinzgauer Lokalbahn in winters decor bij Krimml

Overgenomen van Wikipedia (D) – Pinzgauer Lokalbahn 
Foto: Liberaler Humanist

De Krimmler Wasserfälle, de hoogste waterval van Europa, ook dat was een attractie die we liever niet met het OV deden. Vanuit Zell loopt de Pinzgauer Lokalbahn naar Krimml, net als de Zillertalbahn een particulier lijntje op Bosnisch hypersmalspoor. De rit van 53 km duurt lang genoeg om proviand voor onderweg mee te moeten nemen. En die trein brengt je niet eens totaan de voet van die waterval; je moet nog kilometers overbruggen vanaf station Krimml.

Ook deze keer maakten wij er dus een middag-excursie per touringcar van. Wel door de haarspeldbochten langs ravijnen die mij altijd schrik aanjoegen.

 

Gletscherbahn Kaprun 2 in 2000, kort voor de ramp
Overgenomen van Wikipedia (NL), Kabeltreinramp_in_Kaprun
Foto: Arpingstone

 
Waarin ik me nou echt veilig voelde: De Gletscherbahn Kaprun, een Standseilbahn, een soort sneltram die over een groot deel van zijn traject door een tunnel reed, na het eerste stuk over een viaduct. Nu eens zonder klamme handen, en zonder uitzicht op ravijnen in een bergattractie zitten. Wat kon er met die Gletscherbahn nou gebeuren? Dacht ik toen.

Vele jaren later, op 11 november 2000, verging het voertuig vrijwel met man en muis bij een uitslaande brand in een van de 2 cabines. Door snelle ontwikkeling van giftige rook kwamen in de tunnel 150 van de 162 inzittenden om het leven.


Op de vroege avond van zaterdag 3 augustus 1974 verlieten we met de Bergland Express Zell am See. Thuis kon ik me weer volop wijden aan mijn identiteitscrisis. De oorzaak – als ik er nog één dingetje over mag zeggen – zie ik nu veel helderder dan toen ik er middenin zat.

Mijn identiteit is natuurlijk dat ik De digitale reiziger ben. Maar hoe kon ik dat weten in 1974? Het woord ‘digitaal’ bestond geloof ik nog niet eens, en was in ieder geval nog niet gangbaar in het dagelijkse spraakgebruik.

De digitale reiziger ben en blijf ik, ook in tijden dat er niets te reizen valt.

Frans Mensonides
3 mei 2020
Geweest in Oostenrijk: 1970 t/m 1974.


© Frans Mensonides, Leiden, 2020