Is dit misschien de Postjesweg? Alle stations lijken op elkaar; op de Ringmetro
Deze week:
deel 2 (doorzagen over de Ring-metro)
deel 3 (het Sternet)
deel 4 (Hillegom)
Er is niets tegen zulke ruimhartigheid, mits je in je tekst goede "bruggetjes" slaat tussen onderwerpen die op het eerste gezicht niet echt veel met elkaar te maken hebben. Daar het vak "tekstanalyse" voorkomt op het lesprogramma van mijn studie Nederlandse taal en Cultuur (voorheen: Nederlandse taal en Letterkunde), ben ik daar sinds kort uitermate bedreven in.
Neem bijvoorbeeld de volgende uitspraak:
"Om de vervoerscapaciteit van de Ringmetro te vergroten, hebben medewerkers van het GVB
de zaag gezet in de metroperrons".
- Kunt u dit uitleggen?
- Ja, wis en waarachtig wel; zelfs zonder overheadprojector.
Daarom begin ik mijn verhaal over de Ring-metro op Schiphol. In 1978 werd onder de aankomst- en vertrekhal van de luchthaven een spoorwegstation geopend. In die tijd waren vanuit Schiphol alleen Amsterdam Zuid-WTC en Amsterdam RAI te bereiken per trein; een ultrakort spoorlijntje van nog geen 10 kilometer lengte.
In 1981 werd de Schiphollijn voltooid; toen kwamen ook Leiden en Den Haag CS binnen bereik. Een handjevol jaren later ging de Amsterdamse Westtak open; nu konden tevens IC's uit Oost en Noord Nederland - via Amsterdam CS - doordringen tot Schiphol, dat bovendien bereikbaar werd voor de IC's uit Brussel en Vlissingen.
Weer wat later, in 1993, kwam het spoortraject Amsterdam RAI - Weesp gereed, wat leidde tot nog betere en snellere verbindingen van Schiphol met het achterland.
Hiermee is het verhaal nog niet afgelopen, want op het moment dat ik dit schrijf wordt begonnen met de aanleg van de Hemboog, die een rechtstreekse verbindingen mogelijk zal maken tussen Schiphol en de Kop van Noord-Holland.
"Schiphol", de schippers-hel, ooit de plaats op het Haarlemmermeer waar vele vissersboten tot zinken werden gebracht door verraderlijke windvlagen, is straks hét knooppunt van het Nederlandse OV. Dit had men al voorzien in 1978; vandaar dat men het ondergrondse spoorwegstation zo krap mogelijk heeft aangelegd.
In de loop van de jaren moest het bekrompen station - en daarmee de spoortunnel naar Schiphol - telkens aangepast en uitgebreid worden. Vorige week, in het weekend van 19 en 20 mei 2000, was het weer eens zo ver: wegens tunnelwerkzaamheden kon er geen treinverkeer plaatsvinden rond Schiphol.
Zoals ik vorige week al in REFLEXXIONZZ! heb geschreven, reisde ik de donderdag ervoor naar Amsterdam, om te controleren of op alle stations adequate informatie aanwezig was over de op handen zijnde stremmingen.
Nu stopt de Ring-metro bij niet minder dan zeven NS stations (straks zes), dus wat lette mij om de Ring te nemen en ze één voor één af te reizen.
Ook de Ring is een voorbeeld van te krappe planning. In het openingsjaar, 1997, geloofde geen mens dat deze lijn per dag 80.000 passagiers per dag zou gaan vervoeren, zoals de officiële ramingen van het GVB luidden. Geen mens, behalve De digitale reiziger, die toen reeds zijn volle vertrouwen uitsprak in deze nieuwe metroverbinding.
DDR kreeg gelijk, zoals zo vaak. Nu, in 2000, is de capaciteit van de gierende sneltramrijtuigen in de spitsuren veel te krap. De zacht-gele wagens kunnen per stuk slechts 60 zittende reizigers vervoeren.
Liever zou GVB op de Ring de zilveren metro's van de Oosttak inzetten, met 100 zitplaatsen en een vrijwel ongelimiteerd aantal staanplaatsen. Maar... die rijtuigen zijn te breed! Ook daarover is doorgedacht: er zijn in Amsterdam drie verschillende materieeltypen ontworpen voor in totaal vier metrolijntjes. De Ringmetro's zijn smaller dan die van de Oosttak. Op het gezamenlijke traject van Ring en Oosttak, wordt het breedtetekort overbrugd door middel van uitklapbare treden.
Nu had GVB als volgt gedacht: als we nou op de Ringlijn, bij de stations Amstelveenseweg t/m Isolatorweg, aan beide zijden ruim een decimeter van de perrons afzagen, dan kunnen de brede wagens van de Oosttak ook op dat traject rijden.
Kortom: momenteel is men druk bezig met het afzagen van de perrons. Dit gaat gepaard met
een hoop herrie, en met extra capaciteitsgebrek (de treinen kunnen t.g.v. de werkzaamheden
slechts om de 10 minuten rijden, tegen normaal 7,5-minutendienst in de spits). Daarom rijdt
de Ring momenteel met 4 gekoppelde stellen, tegen normaal drie.
Uit de losse pols geschetst: het metronet van de GVB
Helaas ontbreekt op DDR de mogelijkheid tot het toevoegen van sound-bites, maar de OV-kenner zal in deze onomatopeeën ongetwijfeld de reeks geluiden herkend hebben, waarmee het vertrek van een Ring-metrostel gepaard gaat. Ik kan er moeilijk genoeg van krijgen. Kort na de opening van de Ring heb ik drie hele middagen heen en weer gereden tussen Gein en Isolatorweg en vice versa (daartoe in staat gesteld door een welwillende werkgever die die maand bereid was, mij mijn salaris uit te keren, zonder dat ik daar enige arbeidsprestatie tegenover hoefde te stellen), louter en alleen om twee- tot driehonderd keer die geluiden te horen.
Op deze donderdag, die van 17 mei 2000, stap ik rond kwart over drie bij Zuid-Wtc in de Ringmetro naar de Isolatorweg. Vier wagens dus, met in totaal 240 zitplaatsen. Het is niet genoeg; veel mensen moeten genoegen nemen met wat de Vlamingen "rechtstaan" noemen.
Rond dit tijdstip vervoert de Ring vooral scholieren. Het gedrag van de jeugd-van-tegenwoordig stelt GVB voor een massa problemen. Op een aantal stations op het westelijk gedeelte van de Ring doen zich iedere middag incidenten voord met wat ooit "baldadige jeugd" heette. Talloze vete's tussen groepen scholieren van verschillende nationaliteiten worden er uitgevochten; geen leerling schijnt meer terug te deinzen voor het aanrichten van grootschalige vernielingen. Het stadium van ruzietjes over Pokémon-kaarten (whatever that may be) is hier allang gepasseerd.
Vandaag zie ik niemand van de scholieren zich echt normafwijkend gedragen. Geen stammenstrijd. Ze maken wel een hoop kabaal, en er zit er een dikke jongen in mijn rijtuig, die volkomen van de planeet is en verwarde kreten loopt te slaken tegen medepassagiers.
Volgens krantenberichten zet GVB elke schoolmiddag tientallen bewakers in om alle belligerenten uiteen te houden, maar op deze donderdagmiddag zie ik geen één personeelslid.
De stations Amstelveenseweg t/m Jan van Galenstraat zijn al afgezaagd; de Ringmetro rijdt
hier met uitgeklapte treden.
Vooral na de opening van de Ringmetro, die op de Westtak parallel loopt aan het NS-spoor, ging het bergafwaarts met station De Vlugtlaan. Per 28 mei 2000 wordt het gesloten. Niet alleen omdat het zijn targets niet heeft gehaald, maar ook, en vooral, omdat het moet plaatsmaken voor de Hemboog, de rechtstreekse spoorverbinding tussen de Zaanstreek en Schiphol.
Even overweeg ik, uit te stappen en een bezoekje te brengen aan de Vlugtlaan (waar ik in 15 jaar tijd slechts één keer in een trein ben gestapt). Maar het stervende station biedt zo'n desolate aanblik, dat ik ervan af zie. Men is nog niet begonnen met de sloop, maar 15 jaar achterstallig onderhoud geeft voor het oog ongeveer hetzelfde effect.
Op het metrostation De Vlugtlaan zijn zaagwerkzaamheden aan de gang. Het westelijke
gedeelte van het perron is met rood-witte linten afgesloten voor reizigers. Dit betekent, dat
alle treinen, in beide richtingen, moeten halteren aan de oostzijde, die al in een eerder stadium
is afgezaagd.
De laatste twee stations, Sloterdijk en
Isolatorweg, zijn nog niet onder handen
genomen door de zaag-ploegen van
GVB. De bestuurder van mijn metro
moet op De Vlugtlaan de treden dus
opklappen (ga dit zelf na!). Op
overduidelijke gele
waarschuwingsborden staat dit vermeld.
De waarschuwing wordt halverwege de
Vlugtlaan en Sloterdijk nog een keer
herhaald.
De metro's van GVB rijden voor een belangrijk deel op de automatische piloot. De bestuurder hoeft dan niet veel meer te doen dan de deuren te sluiten, en op te letten of er niemand tussen zit. Een aantal dingen, zoals het inklappen van die treden, maken echter nog menselijk ingrijpen noodzakelijk.
Angstig vraag ik me af, wat er op Sloterdijk gebeurt als de bestuurder het vergeet. Ofwel de brokken van die treetjes vliegen je om de oren, ofwel de wachtende passagiers worden erdoor van het perron gemaaid. Maar het gaat goed, en zonder ongelukken rijden wij Sloterdijk binnen.
Ik stap uit; dat rare losse eindje naar de Isolatorweg, daar heb ik vandaag geen zin in. Bovendien moet ik op NS-station Sloterdijk nog even controleren of ook hier onjuiste informatie hangt over de stremming van komend weekend. Tot mijn opluchting blijkt dit het geval.
Een kwartiertje later loop ik weer naar het metrostation voor de rit terug naar Zuid-WTC. De spits is inmiddels aangebroken, en het is nog drukker dan voorheen. Ook nu wordt de bestuurder gewaarschuwd; en wel om na het verlaten van Sloterdijk de treden uit te klappen.
300 meter voorbij Sloterdijk remt de metro af. Via de kruiswissels bereikt hij het linkerspoor. Op station de Vlugtlaan halteert het voertuig "aan de verkeerde kant", om de arbeiders die bezig zijn met de zaagwerkzaamheden, niet in de wielen te rijden.
Voorbij dit station kruist de metro weer naar het rechterspoor. Hoe slecht er soms ook wordt
doorgedacht bij het ontwerp van vervoerssystemen; de makers van de Ring hebben er
tenminste aan gedacht, bij vrijwel elk station een kruismogelijkheid te realiseren.
Rem, rem, gier, gier, gier, gier, sisssssss, kwabwopppp, zwiiiiiiiiiii!.
Ik ben terug op Zuid-WTC; de deuren klappen open.
Dankzij het afzagen van de perrons heeft de Ring straks voldoende capaciteit om de toenemende stroom van reizigers te kunnen verwerken. Capaciteit, die overigens wordt onttrokken aan de Oosttak. Maar ik heb er alle vertrouwen in, dat GVB ook daarvoor wel weer een oplossing zal weten te verzinnen. Tenslotte is men "Rond Schiphol" wel gewend aan het goedmaken van de blunders van zijn voorgangers.
Laten we niet pessimistischer wezen dan strikt noodzakelijk: niet alle projecten op het gebied vervoersmanagement mislukken. Er bestaan wel degelijk succesverhalen. Eén ervan wordt al een jaar of acht verteld rond luchthaven Schiphol. In of rond 1992 introduceerde Schiphol "Staff Only-vervoer" op het zeer uitgestrekte terrein van de luchthaven.
NZH mocht een busnet exploiteren, dat alleen toegankelijk was voor medewerkers van bedrijven die op Schiphol gevestigd waren. Overdag reed er elke vijf minuten een bus van Schiphol Centrum (het NS-station en de aankomst- en vertrekhal) naar alle uithoeken van het terrein, zoals Schiphol-Oost, Schiphol-Rijk en de parkeerplaatsen P30 en P40. In de nachtelijke uren kon de bus opgeroepen worden door een druk op een knop.
De medewerkers van de Schiphol-bedrijven konden na introductie van de "Staff-only" de trein naar station Schiphol nemen, en daarvandaan verder reizen naar hun verafgelegen kantoren en werkplaatsen. OV werd een aantrekkelijk alternatief. De Stafbussen waren goed voor een autokilometerreductie van miljoenen kilometers per jaar. Een uiterst succesvol project, dat goed paste in het streven om het aandeel van de auto in het verkeer van en naar Schiphol terug te dringen; een beleid dat ook heeft geleid tot een project als de Zuid-Tangent.
Enkele maanden geleden is de "Staff-only" (inmiddels overgenomen door Connexxion) opgevolgd door het Sternet. Een nieuw type bus en nieuwe vervoersvoorwaarden. De wijnrode Sternetbussen, uit de fabrieken van van Hool, zijn nu ook opengesteld voor "gewone" reizigers die gewapend zijn met strippenkaart of sterabonnement.
Verder zijn de lijnen doorgetrokken naar Hoofddorp, Amstelveen, Aalsmeer en Badhoevedorp; forenzendorpen met een groot contingent Schiphol-werknemers (en met veel overlast van vliegtuiglawaai, maar dat is weer een ander chapiter).
Een overzicht van alle Sternet-lijnen staat aan de voet van dit hoofdstuk. De bussen rijden
zeven dagen per week van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat, meestal in halfuurdienst (spits
kwartierdienst). Het lijnennet is zodanig opgezet, dat op de trajecten van de vroegere "Staff-Only" nog steeds een gecombineerde 5-minutendienst wordt geboden.
Er zitten een paar afwijkende exemplaren tussen, van Berkhof in plaats van van Van Hool (drie keer "van" achter elkaar, maar dat kan hier niet anders). Die zijn net zo wijnrood als de normale Sternetbussen, maar zijn uitgerust met een extra ding op het dak (vast en zeker een LPG-tank), en met van die mooie, nieuwe, gestroomlijnde, futuristische, bolronde spiegels.
Ik hoor niet tot de OV-hobbyisten die een enorme kennis bezitten van technische details. Geen idee, waarom aardgastanks op bussen altijd samen gaan met dergelijke space-spiegels. Op het eerste gezicht heeft het niets met elkaar te maken.
De bussen van Van Hool zijn eigendom van GVB-Amsterdam (schreef mij een lezer) en rijden alleen op lijn 199; Schiphol - Sloterdijk.
Dat de bussen niet meer "Staff Only" zijn, wil niet zeggen, dat iedereen er zomaar overal mee naar toe mag rijden. Dat ondervond een lezer van DDR, die er bij de ingang van Schiphol-Oost mooi werd uitgezet, omdat hij geen werknemerspasje kon tonen. Hij kreeg nog wel een (onjuist) advies mee over de bus, die hij wél had moeten nemen.
Ik kies dus voor bus 191 naar Hoofddorp Corversbos; die rijdt via Schiphol-Zuid en P30 het luchthaventerrein af en komt niet in verboden arealen.
Bus 191 zal om 11.33 vertrekken. Terwijl ik wacht, probeer ik net te doen, alsof ik ben opgegroeid in Nieuw-Zeeland, en vandaag voor het eerst voet heb gezet op Nederlandse bodem. Dit, wat ik nu zie, is dan mijn eerste indruk van Nederland. Hoe valt die uit?
Tegenover het busstation staat een grote videowand, waarop onophoudelijk schreeuwerige reclamespots vertoond worden. Er zit veel oranje in de reclames, de laatste tijd. Dit zal de "kiwi" wel begrijpen, als hij tenminste een voetballiefhebber is. Het EK 2000 komt gevaarlijk dichtbij, en dus vindt iedere reclamemaker - originaliteit is een eerste vereiste in dat vak - dat hij iets aan oranje moet doen.
Eigenlijk moet je altijd alles bekijken alsof je het voor het eerst ziet. Toch valt het mij moeilijk, me te verplaatsen in de rol van een Nieuw-Zeelander. Wat zou hém nou opvallen in Nederland? Ik moest meer afweten van Nieuw-Zeeland om die vraag te kunnen beantwoorden.
Wat moet hij bijvoorbeeld concluderen uit het feit, dat op een enorme lichtkrant voortdurend
real time de voornaamste beursindices van deze aardkloot getoond worden? De Hang-Kreng
is stevig onderuitgegaan, constateer ik, nog net voordat bus 191 aan de halte verschijnt.
De bus loop vol. Lang niet
iedereen heeft een Staff-kaart
of een stewardessenkoffertje.
Ook zie ik een paar scholieren,
die naar Hoofddorp moeten.
Alle vervoersstromen
geïntegreerd in één wijnrode
bus.
Mijn strippenkaart wordt Amsterdams slordig gestempeld: met het zone-nummer van Hoofddorp en met één zone te weinig. Onnodig te zeggen, dat ook de datum niet klopt.
Op de lijnen Leiden - Katwijk, waar de fine-fleur van het Connexxion-korps te werk is gesteld, zie je dat ook vaak. Die lijnen gaan door drie zone's. Daar laten de chauffeurs hun stempel meestal staan op de middelste zone. Het is ook zo enorm veel moeite om dat ding iedere keer te verzetten.
Dat soort chauffeurs zou het liefst op de metro werken, met die handige automatische piloot. En zou dan ongetwijfeld steeds vergeten, tijdig die treetjes in te klappen. En klagen over saai werk; rondjes rond de kerk.
Op Schiphol Zuid stappen alle mensen uit die hier werk te verrichten hebben. De rest mag door naar Hoofddorp.
Ik denk over het EK 2000, en stel vast, dat ik er erg ambivalent tegenover sta. Natuurlijk: als één van de 15 miljoen voetbaldeskundigen in dit land hoop ik, dat Nederland de Europabokaal wint. Maar "we" voetballen zeer matig, de laatste tijd, zonder dat de spelers daar echt bescheiden onder worden.
Ik vind de meerderheid van de 22 geselecteerden zó onsympathiek, dat ik soms stiekem hoop op een spoedige uitschakeling. Met uitzondering van Van der Sar is het een stelletje verwende, arrogante snotblagen. Alleen voor van der Sar zou ik nog hopen dat Nederland de tweede ronde bereikt. Erg waarschijnlijk is dat overigens niet.
En dan die oranje vlaggetjes. Waarom hangen die dingen vooral in buurten waar ik voor geen
goud zou willen wonen? Dit soort randverschijnselen hoeven voor mij niet. Dat geldt ook
voor het geleuter op TV, voorafgaande aan voetbalwedstrijden, van figuren als Ronald
Spelbos met zijn vocabulaire van krap 500 woorden. Ik sla het altijd over, en zet de TV pas
aan op het moment dat de eigenlijke wedstrijd begint.
De bus bereikt station Hoofdorp.
Daarna rijdt hij door naar het centrum.
Ik stap uit en kies mijn weg langs de Hoofdvaart, een kaarsrecht kanaal dwars door de Haarlemmermeer. De Kruisvaart staat er precies loodrecht op. Bij dat kruispunt-van-de-vier-windstreken ontstond Kruisdorp, dat later werd omgedoopt in Hoofddorp.
Vrijwel alle vaarten in de Haarlemmermeerpolder - er zijn er honderden - lopen óf parallel aan de Kruisvaart; óf aan de Hoofdvaart. Er is over nagedacht. Hieruit blijkt wel, dat er ook vóór Willem-Alexander al watermanagers bestonden.
Even verder zie ik opnieuw de Geniedijk. Ook hier fortificaties, net als bij Vijfhuizen. Deze hebben Hoofddorp bijna een eeuw lang beschermd, en ingeperkt. Pas in pakweg de jaren zeventig heeft het dorp zich uitgebreid naar het gebied ten zuiden van de dijk.
Ik maak wat foto's op de v. Heuven-Goedhartweg, waar wordt gewerkt aan de aanleg van de Tangentbaan. Daarna neem ik lijn 174 naar Haarlem. Deze kiest de vrije busbaan door Toolenburg, die hiernaast vereeuwigd is op een archieffoto uit het voorjaar van 1999.
Lijn 174 onderhoudt nu samen met nummer 140 de verbinding Haarlem - Hoofddorp. De rit duurt toch zeker 35 minuten; de bus neemt ook het centrum van Heemstede nog op zijn route mee.
Uiteindelijk bereiken we de Tempeliersstraat in het centrum van Haarlem, ooit een belangrijke halte op de tramlijn Zandvoort - Amsterdam. Via de Raaks rijden we naar het station, waarmee ook dit hoofstukje in "Rond Schiphol" ten einde komt.
Al sedert 1842 rijden er treinen tussen Haarlem en Leiden. In de loop van de jaren zijn op deze 29 kilometer lange lijn vele tussenstationnetjes geopend en ook weer gesloten. Ik noem: Warmond, Voorhout, Jan Gijzenbrug (bij Noordwijkerhout; waar nu de VAM is); Lisse, Hillegom en Vogelenzang-Bennebroek.
Deze opsomming is niet uitputtend. Er was nog een halte, genaamd Veenenburg; een privé-station van een rijke grootgrondbezitter op de geestgronden, die alleen een spoorbaan op zijn land wilde gedogen, als hij er zelf van zou kunnen meeprofiteren. Op dezelfde manier heeft de gemeente Haarlemmermeer 130 jaar later de opening van de stations Nieuw Vennep en Hoofddorp afgedwongen; pure chantage, maar wel een volstrekt legitieme vorm ervan. Veenenburg lag zo'n kilometer ten noorden van het huidige voormalige station Lisse.
In de eerste helft van de 20ste eeuw zijn al deze tussenstations opgeheven. Een tijdlang heeft de trein non-stop gereden tussen Haarlem en Leiden. Toen ging eind jaren vijftig Heemstede-Aerdenhout open, als goedmakertje voor de opheffing van de Blauwe tram Zandvoort - Amsterdam.
In 1997 beleefden we de reïncarnatie van station Voorhout; die plaats was uitgegroeid van een minuscuul bollendorpje tot een forenzengemeente met bijna 15.000 inwoners. Het jaar daarop was er, dank zij Lovers Rail, een uiterst kortstondige revival van station Lisse-Keukenhof.
En nu, met ingang van zondag 28 mei 2000, is dan ook Hillegom teruggekeerd in het spoorboekje. Geen mens begrijpt waarom. Het station van Hillegom ligt temidden van bollenvelden, op meer dan een kilometer van de bebouwde kom.
Als het station gerealiseerd was bij de kruising met de Beeklaan, dan zou het verhaal nog iets begrijpelijker zijn geweest. Dat punt ligt weliswaar ongeveer even ver af van Hillegom, maar wat dichter bij het ca. 2.000 inwoners tellende De Zilk. Ook zouden bij de Beeklaan meer mogelijkheden geweest zijn voor het realiseren van een aansluitende busverbinding.
Maar nee; één kilometer ten noorden van de Beeklaan lag nog een oud, door onkruid overwoekerd perron. Dat hebben ze opgelapt; kruieniers blijven tenslotte kruieniers.
Helaas pakt de opening van Hillegom NS zeer nadelig uit voor Voorhout. Dit station werd tot en met zaterdag 27 mei 2000 bediend door de sneltrein Den Haag CS - Hoorn. Het dorp had daardoor snelle verbindingen met Den Haag, Leiden en Haarlem, en - met een overstap - ook met Amsterdam CS. Mede daardoor is station Voorhout een groot succes geworden. Dagelijks stappen er 3500 reizigers in de trein, waar de NS had gerekend op 1500.
Sedert de opening van station Hillegom stoppen de Sneltreinen Den Haag - Hoorn niet meer in Voorhout (ook niet in Hillegom, overigens). Er is een stoptrein Den Haag - Haarlem voor in de plaats gekomen. Deze heeft 10 minuten stationnement in Leiden; op de terugweg zelfs 13 minuten. De aansluitingen in Haarlem (Sneltrein naar Amsterdam) en Leiden Centraal (IC Rotterdam en verder) zijn niet al te best. In Voorhout zullen ze wel heel erg blij zijn met dat nieuwe station in Hillegom!
Tussen nu en half juli 2000 rijden de stoptreinen Haarlem - Den Haag niet tussen Leiden
Centraal en Den Haag CS. Dit houdt verband met renovatie van een aantal perrons op Den
Haag CS. Twee stoptreintjes pendelen nu de hele dag heen en weer tussen Haarlem en
Leiden. Vertrek uit Haarlem: 03-33; uit Leiden 05-35. Ergens in de buurt van Hillegom
kruisen ze elkaar.
De sneltrein naar Haarlem hebben we al zien wegrijden. De IC naar Amsterdam CS heeft vertraging. Mijn stoptrein blijft eerst even staan wachten op aansluiting, maar besluit om 13.09 toch maar te vertrekken.
Onderweg zie ik een paar lokaties die oneindig veel geschikter zouden zijn geweest voor een nieuw station. Ik denk bijvoorbeeld aan Leiden Merenwijk, midden in een woonwijk met 18.000 inwoners (waar de afgelopen weken trouwens ook nog een vuurwerkfabriek ontdekt is, waarvan iedereen gehoopt had dat hij allang gesloten was). Het gemeentebestuur van Leiden loopt al meer dan tien jaar vergeefs te bedelen om een station ter hoogte van de Merenwijk.
Ik denk ook aan Warmond, op de plaats waar Oude Lijn en Schiphollijn uiteen gaan. Een dorp met 5000 inwoners; gunstig gelegen t.o.v. het spoor.
In Voorhout verlaat de overgrote meerderheid van de passagiers de trein; mensen die zich blijkbaar niet hebben laten afschrikken door de verslechterde aansluitingen.
Luttele minuten later remmen we af voor Hillegom. Vijf mensen stappen uit; ongeveer evenveel stappen er in.
Een mooi station, is mijn eerste indruk. Het perron biedt een riant uitzicht over de bollenvelden, die van hier doorlopen tot waar de duinen beginnen. In de verte zie ik de kerktoren van De Zilk.
Een man loopt spiedend en speurend over het bollenveld, waar de bloemen enkele weken geleden "gekopt" zijn. Misschien is hij wel een ziekzoeker, iemand tot taak heeft, ongezonde bollen te verwijderen.
Ik ga ook maar eens een potje
ziekzoeken; en wel over dit
station. Het is er druk, maar
vooral met nieuwsgierigen, en
niet met mensen die van plan zijn,
de trein te nemen. Bij de
kaartjesautomaat staat een hele
kluit bejaarden. Van een NS-medewerkster krijgen zij
onderricht in het bedienen van dit
stuk moderne techniek, dat tot en
met eergisteren in Hillegom
onbekend was.
Verder loopt er een leger van werklieden rond. De lift doet het niet; de CTA geeft de meest onwaarschijnlijke treinen en tijden aan. Een plaatsnaambord is al gesneuveld; vermoedelijk bij de hevige voorjaarsstorm van gisteren.
Over de loopbrug verlaat ik het station. Ik beland op de Tweede Loosterweg. Langs deze weg staat een rijtje woningen, waarvan de bewoners nu tenminste weer OV voor de deur hebben. Het pleintje voor het station wordt geëgaliseerd met een apparaat dat een dof gedreun veroorzaakt. Op het pleintje staat een gele NS-informatiewagen.
Is er nu eigenlijk wel een busverbinding naar dit eenzame station? Er was ooit sprake van, maar ik weet niet of het is doorgegaan.
Na enig speuren vind ik een bushalte van lijn 58. Op het bordje zie ik dat de bus in ochtend- en middagspits rijdt van Hillegom Centrum naar Noordwijkerhout Brink, met aansluiting op de treinen. Beide plaatsen hebben rechtstreekse busverbindingen met Haarlem en Leiden; het is niet waarschijnlijk dat er voor een overstap op de trein erg veel interesse bestaat. Typisch zo'n buslijn die volgend jaar wordt opgeheven.
Het is nu tussen de middag; die bus rijdt dus niet. Via de Stationsstraat kun je in ca. 20 minuten de dorpskern van Hillegom bereiken. Maar ik geloof Hillegom verder wel. Met de trein van een half uur later verlaat ik het bollendorp, zonder er geweest te zijn.
Drie minuten later zie ik nog een station dat heropend zou kunnen worden: Vogelenzang-Bennebroek. Dit ligt / lag aan de rand van de bebouwde kom. In het voormalige stationsgebouw is, als ik het me goed herinner, een importeur van badkamermeubilair gevestigd.
Haarlem. Hoe maak ik nu het allerlaatste bruggetje naar Luchthaven Schiphol? Simpelweg door de bus erheen te nemen. Elk uur rijden er twee bussen van de Spaarnestad naar Schiphol: een gewone bus onder lijnnummer 236, en Interliner no. 362. Veel verschil is er niet tussen beide busdiensten; alleen het tarief is anders. Verder stoppen ze aan bijna dezelfde haltes en volgen ze bijna dezelfde route.
Ik neem de Interliner van 14.24. Deze stopt in Haarlem alleen bij het station, op de Tempeliersstraat en op de Europaweg, nabij Schalkwijk. Daarna rijdt hij de snelweg op; non-stop naar Schiphol.
Nog geen halfuur na mijn vertrek uit Haarlem arriveer ik bij Schiphol NS. Met de trein (overstap in Sloterdijk) valt dit niet te overtreffen. Ook de Zuid-Tangent zal er straks meer tijd voor nodig hebben.
Frans Mensonides
ultimo mei 2000
