Op zaterdag 18 november 2000, drie weken geleden inmiddels, reden er voor het eerst in de geschiedenis trams over het strengelspoor in de Haagse Grote Marktstraat. De maandag daarop bracht DDR een uitgebreid werkbezoek aan dit opmerkelijke, vernieuwende OV-project. Nu moet alleen het stukje nog geschreven worden.
Natuurlijk vergt een artikel als dit een degelijke inleiding, al zou je de inleiding in dit geval net
zo goed kunnen overslaan, want het verhaal rond de Haagse tramtunnel is meer dan
genoegzaam bekend bij alle Nederlandse OV-watchers. Daarom schrijf ik slechts een beknopt
voorzetje, met hele korte zinnen, zonder bijzinnen. Dat is tevens gunstig voor de score van dit
stuk op de begrijpelijkheidsmeter. Hier volgt de inleiding: wat je tot nu toe gelezen hebt, was
slechts de inleiding op de inleiding; een korte preambule.
1995. Het Haagse gemeentebestuur
kijkt met jalousie naar Rotterdam
en Amsterdam. Daar hebben ze
metrotunnels; in den Haag niet.
Den Haag wil ook een tunnel. Een
tramtunnel. Een tramtunnel van een
kilometer lengte, onder de
Kalvermarkt en de Grote
Marktstraat. Een hele diepe tunnel:
er komt nog een ondergrondse
parkeergarage bovenop. De
meningen over het plan zijn
verdeeld. Verkeerswethouder Meijer
vindt het briljant; de rest van de
stad is het er niet mee eens. Dus het
gaat door. Er wordt een bouwconsortium opgericht, Tramkom. Tramkom graaft een bouwput.
Tramlijnen 2, 6 en 10 verlaten de Grote Marktstraat en worden omgeleid langs de Grote
Kerk. Opstoppingen alom; reizigers lopen weg. De tunnel raakt lek. We schrijven maart
1998. Ook in maart 1998 schreven wij al over de lekke tunnel. De deadline van 2000 is niet
meer haalbaar. Er is sprake van 2001, maar het kan best 2002 worden. Dat duurt nog 4 jaar.
Al die tijd moeten die drie tramlijnen omrijden. Eind 1999 krijgt iemand een briljant idee.
Leg een verbindingsspoortje aan door de Grote Marktstraat! Zo gezegd zo gedaan. De
aanleg van het 500 meter lange spoortje duurt godbetert bijna een jaar. In de zomer van
2000 raakt de tunnel opnieuw lek. Meijer vertrekt. Niet vanwege de tunnel; hij kon een betere
baan krijgen in Zwolle-zonder-dolle. En intussen rijden de trams op lijn 2, 6 en 10 nog steeds
langs de Bonneterie, in plaats van langs Marks en Spencer. De gemeenteraad wil toch
doorgaan met de tunnel, tegen beter weten in. 100 miljoen gulden extra kost dat. In 2004 zou
het werk misschien af kunnen zijn. De dubbelgelede Haagse stadstrams zullen waarschijnlijk
nooit door die kom van Tramkom rijden. De tunnel is straks het domein van de Randstadrail:
metro's uit Rotterdam en lagevloersneltrams uit Zoetermeer. Vanzelfsprekend kunnen er
ondergronds niet tegelijkertijd stadstrams en lightrailvoertuigen rijden. Dat kan alleen in
Duitsland. Op zaterdag 10 november 2000 wordt het nieuwe tramspoor in de Grote
Marktstraat geopend door Sinterklaas en Zwarte Piet. Lijn 2 en 6 rijden nu weer door de
drukste Haagse winkelstraat; lijn 10 niet.
Zo, alle OV-kenners, die de laatste vijf jaar buiten ons zonnestelsel hebben doorgebracht, zijn
nu ook weer bijgepraat.
Strengelspoor
Er ligt dubbelspoor vanaf het kruispunt Grote Markststraat / Spui tot aan het nauwelijks meer bestaande kledingconcern Peek en Cloppenburg. Dan volgt er een spoorstrengeling van ca. 100 meter. Het strengelspoor, dat je zou kunnen opvatten als smal dubbelspoor zonder passeermogelijkheid, heeft men afgekeken van onder andere de Leidsestraat in Amsterdam. Het bespaart je het aanleggen van twee wissels, met alle onderhoudskosten van dien.
Dank zij het strengelspoor blijft ruimte vrij voor één van de bouwputten van de tunnel. Ter hoogte van de spoorstrengeling zullen volgens onverbeterlijke optimisten de roltrappen komen, via welke de Randstadrailreizigers vanaf het jaar 2000-zoveel het ondergrondse perron kunnen bereiken. Nu staat er slechts een houten ladder.
Even voorbij dit punt wijken de sporen weer uiteen tot volwaardig dubbelspoor, om 50 meter
verder, na de kruising met de Jan Hendrikstraat, samen te vloeien met de omleidingsroute, nu
alleen nog gebruikt door lijn 10.
Dan neem ik de stoptrein maar naar Den Haag Mariahoeve, waar ik rond kwart over 12 arriveer. Hier is het beginpunt van HTM lijn 6 naar schaatscentrum De Uithof.
Er is een tijd geweest, dat lijn 6 de gemeentegrenzen overschreed, en doorreed naar Leidschendam Noord, via winkelcentrum Leidsenhage. In 1971 kreeg lijn 6 de status van langste Nederlandse tramlijn. In dat jaar werd de tram aan de ene kant doorgetrokken van Mariahoeve naar Leidschendam, en aan de andere kant van het Castricumplein naar de wijken Berestein en Zichtenburg, aan de westrand van Den Haag, waar de stenen stad overgaat in de Glazen Stad van het Westland.
Op de ruim 15 kilometer lange lijn reden nog van die ongelede gele PCC-wagentjes, met slechts 32 zitplaatsen per stuk. Een ritje duurde 52 minuten en ik heb in die jaren menigmaal het hele stuk van begin tot einde afgelegd. De trambaan-op-viaduct over Centraal Station was toen in aanleg, en de lijnen 3 en 6 volgden nog de oude kruip-door-sluip-door route over de Fluwelen Burgwal en de Bezuidenhoutseweg. Op de laatste weg had men, omdat het tramspoor toch binnenkort zou worden opgedoekt, vermoedelijk afgezien van onderhoud. Bij elke passage van een tram klonk er een naargeestig gehuil en gesnerp van tramwielen, keihard, en door merg en been snijdend (details die geen mens interesseren; ik schrijf ze louter voor eigen genoegen op).
Er werd op lijn 6 de hele werkdag, van 07.00 tot 18.00 uur, een 5-minutendienst geboden (een frequentie die sedert de jaren tachtig, met die ellenlange dubbelgelede wagens, alleen nog maar op lijn 3 voorkomt, en dan alleen nog in de spits). Wegens materieel- en personeelstekort (er waren ruim 25 wagens nodig op lijn 6) reden de trams aanvankelijk om en om een kort traject: Castricumplein - Mariahoeve. Het om-en-om-systeem werd onlangs door de RET nog toegepast op de Tram-plus naar Beverwaard. Dit werd een faliekante mislukking, zoals wij in augustus constateerden; de RET is er inmiddels van teruggekomen.
Ook in Den Haag liep dit systeem niet gestroomlijnd. Vooral de trammetjes die de volledige route reden, waren afgeladen. Na de opening van het tramviaduct in 1976, werden op lijn 6 gekoppelde PCC-stellen ingezet. De frequentie zakte naar 7 minutendienst in de spits; de ritduur werd teruggebracht tot 47 minuten.
In die tijd deed HTM nog niet mee met het zone-systeem. Het stadsvervoergebied van de Residentie kende eenheidstarief. Op de trams en bussen waren enkeltjes en vierrittenkaarten verkrijgbaar, zonder recht op overstappen. Bij de sigarenboer kon je achtrittenkaarten kopen; voor één stempeltje mocht je binnen een periode van een uur onbeperkt van voertuig wisselen. In 1974 kostte zo'n achtrittenkaart-met-recht-op-overstappen f 5,70, als ik me niet vergis. Week- maand en jaarkaarten had je ook. Een dagkaart voor het hele HTM-net kostte f 2,25, voor een armlastige middelbare scholier nog net op te brengen.
Lijn 6 viel gedeeltelijk buiten het stadstarief. De stadskaartjes waren slechts geldig tot de halte Essesteijn, de enige halte op Voorburgs grondgebied. Wie door wilde reizen naar Leidschendam moest een speciaal, duurder kaartje kopen, dat verkrijgbaar was in alle hierboven genoemde soorten. Dan was er nog een goedkoop biljet voor reizigers op het traject Mariahoeve - Leidschendam. Alles was bovendien verkrijgbaar in twee tariefklassen: vol- en gereduceerd. De trambestuurders op lijn 6 hadden een complete batterij plaatsbewijzen in de verkoop, op een houten plankier, rechts naast de bestuurdersstoel. Dat lot deelden ze met hun collegae van lijn 1 (toentertijd: Den Haag Turfmarkt - Delft Westvest; nu met ruim 20 kilometer de langste HTM-lijn). Op die lijn lag de tariefsgrens bij de halte Pasgeld (thans Vrijenbanselaan) op de grens van Rijswijk en Delft.
Nu zou je je kunnen afvragen: waren er dan ook overstapkaartjes Delft - Leidschendam verkrijgbaar? Nee, daar is men nooit aan begonnen, om het systeem niet nodeloos ingewikkeld te maken. Je kunt van het huidige strippen- en sterrensysteem zeggen wat je wilt, maar er zitten toch voordelen aan.
Rond 1985 is men raar gaan rommelen met lijn 6. Eerst kreeg de lijn versterking van lijn 7 op het traject CS - Mariahoeve. Toen werd lijn 7 weer ingekort tot CS. Weer een paar jaar later werd lijn 6 door nummer 7 verdrongen uit Leidschendam. 7 rijdt sedertdien in een heel dunne kwartierdienst naar het eindpunt in Leidschendam Noord, een flinke achteruitgang ten opzichte van de jaren zeventig, toen daar dus een poosje vijf-minutendienst is gereden.
Ook lijn 6 zelf heeft een niet echt hoge frequentie. In de ochtendspits en in de vroege middag
is er een moeilijk te onthouden 9-minutendienst; daartussenin rijdt de tram in intervallen van
12 minuten. Sedert 18 november 2000 is er een nieuwe dienstregeling van kracht geworden.
Ik had gehoopt, dat de frequentie een beetje opgekrikt zou worden, maar het tegendeel is het
geval; er zijn over een hele dag gerekend weer wat ritten wegbezuinigd.
Dedemsvaartweg: stilleven van bovenleidingmast en torenflat
Ik stap in de tram van 12.22. Voorshands ben ik de enige, maar daarin zal snel verandering komen. Op het traject over het Kleine Loo, door de wijk Mariahoeve, stappen per halte tientallen mensen in. De winkels in de Haagse binnenstad openen om 13.00 uur hun poorten, en je moet zorgen dat je dan een plaatsje vooraan hebt. Sinterklaasdrukte. Lijn 7, die in Mariahoeve- als je het verhaal daarnet nauwkeurig gevolgd hebt - hetzelfde traject rijdt als lijn 6, is al een tijd niet langsgeweest. Een 9 à 12 minutendienstregeling kun je moeilijk afstemmen op een kwartierdienst.
We steken de Laan van Nieuw Oost Indië over, en belanden bij een halte van lijn 3, 6 en 7 die om één of andere reden "Oostindje" heet. Vroeger, in de hierboven beschreven barre tijden, ging lijn 6 rechtsaf de Laan van NOI op, maar sedert 1976 rijdt hij rechtdoor over het verhoogde spoor naar CS.
Hier en daar in Den Haag staan billboards die de Wereldklimaatconferentie aankondigen, die eind november in het Haagse Congresgebouw gehouden zal worden. Inmiddels weten we, dat hij mislukt is, al prijzen vriend en vijand van het milieu het optreden van voorzitter Pronk. Die heeft daardoor een mooie opsteker, nadat Lubbers hem een VN-baantje door de neus heeft geboord. Dat zijn de leukste mislukkingen: die waar je zelf niets aan kunt doen. Met opgeheven hoofd kon hij het strijdperk verlaten. Er komt nog een vervolg, heb ik begrepen, om de planeet Terra alsnog te redden. Mij laat het vierkant koud. Mijn generatie heeft twee koude oorlogen en de Club van Rome overleefd. De mens had al lang uitgeroeid moeten zijn; we leven met zijn allen in de extra speeltijd.
Op het tramstation boven CS liggen vier perrons en dus ook vier tramsporen. We dalen weer. Twee van de vier sporen moet je niet nemen, als tram; ze gaan na 30 meter over in een betonnen goot, die in de would-be tramtunnel afdaalt. Alleen mensen met een roze bril geloven dat hier inderdaad ooit railvoertuigen onder de grond zullen verdwijnen. Even verderop, op de Kalvermarkt bij het èspalès, zie ik een tunnelput. Hier hadden roltrappen moeten komen naar het perron. De toegang is met hekken afgesloten, om te voorkomen dat mensen nu al op de tram gaan staan wachten. Twee jaar geleden is op de Kalvermarkt een wagen van lijn 3 gederailleerd. Die reed bijna de bouwput in, en was zodoende op een haar na de enige tram uit de historie geweest die de Tramkom van binnen had gezien. Ken je die mop al van de Tramkom? De tram komt niet.
Voor het eerst sedert vier jaar rijden er trams rechtdoor de Grote Marktstraat op. Dat is nog even wennen. We hebben meteen al bijna een aanrijding. Een automobilist ziet het blauwe gevaarte niet aankomen, en wordt nog net niet geramd. "Godvêh-de-godvâh", kankert de bestuurder. "Gaat die èkel ineins linksaf! Hep zeikâh stgont in ze augeh!". Naast hem staat een HTM-functionaris, die een oogje in het zeil houdt.
Er is slechts één halte op het nieuwe traject, de halte Wagenstraat, maar die is wel op een
tactisch punt aangelegd; op tien passen afstand van C&A, Marks en Spencer, Peek en
Cloppenburg (voor zover die nog bestaat), Vroom & Dreesmann en warenhuis Het
Wespennest. De tram loopt hier leeg; ook ik stap uit.
De volgende lijn 6 komt eraan. Hij is vertraagd en is behoorlijk vol.
"Wanneâh komme hiâh nâh weâh busse te rèje?", vraag een vrouw. Voor sommige mensen is
het nooit genoeg. De vloot van stads- en streekbussen is enkele jaren geleden verplaatst naar
de Paviljoensgracht en de Amsterdamse Veerkade.
-"Voorlopâg niet, hoâh!", zegt de bestuurder.
-"Dat komp naujt meâh tgug", voegt de veiligheidsman eraan toe.
Langs het Om en Bij, een soort hofje, rijden we de Schilderswijk binnen. Dit was in het begin van de eeuw een arbeidersbuurt, en vervolgens een probleembuurt met een zeer kwalijke reputatie, zelfs voor Haagse begrippen. Twintig jaar geleden ontsnapte hij aan de projectontwikkelaars die er een onbetaalbare city van wilden maken. Vervolgens werd de wijk gerenoveerd. De huren zijn er nog steeds laag; de wijk wordt in meerderheid bewoond door migranten.
De smalle, ca. 800 meter lange Hobbemastraat was als vanouds de flessenhals in de route van lijn 6, waar de trams veel vertraging opliepen. Er zijn plannen geweest om dit traject maar op te heffen, maar dat is het kind met het badwater weggooien. De Schilderswijk kent een hoog tramgebruik, en zorgt voor een groot aandeel in de klandizie van lijn 6. Ook de warenmarkt rond het Hobbemaplein trekt vele OV-passagiers.
Het nieuwe straatprofiel op de Hobbemastraat is nogal ingewikkeld en onoverzichtelijk. Op het eerste stuk, gerekend vanaf de binnenstad, ligt er rechts een vrij fietspad. Voorbij de kruising met de Vaillantlaan maakt dit plaats voor autorijbanen, aan weerszijden van de trambaan die hier verhoogd is aangelegd. 200 meter verderop deelt de tram één rijbaan met de auto, terwijl de andere trambaan nog steeds verhoogd ligt en autovrij is. De diepere zin van dit alles begrijp ik niet; ik kan me ook niet meer herinneren hoe het voorheen was.
Ik stap uit bij de halte Vaillantlaan, om een foto te maken van het Volksbuurtmuseum, met het uitkijktorentje. Daarna neem ik de volgende lijn 6. Bij het Hobbemaplein staat de tram minutenlang voor een rood negenoog; alle eventuele tijdwinst is alweer teniet gedaan.
In de Zuiderparkbuurt rijden we wat sneller. Drukke straten met winkels aan weerszijden; dit is een typische winkellijn, hetgeen verklaart dat hij rond 14.00 vaker rijdt dan in de avondspits. De tram passeert Leyenburg, waar ik laatst met lijn 23 ook al langskwam, en rijdt de nieuwe wijken van Den Haag Zuid-West binnen.
Op de Meppelweg, hoek Dedemsvaartweg, stap ik uit. Over deze laatste weg is een
verbindingsspoor aangelegd naar de Melis Stokelaan, waar 8 en 9 rijden. Voorlopig is het
alleen een inruk- en omleidingsroute. In 2004 (een magisch jaar in het Haagje) zou hij echter
doorgetrokken moeten worden naar Wateringse Veld. Lijn 8 of 9 buigen dan af naar de
nieuwe wijk. Tot die tijd moet lijn 17 vanaf Wateringseveld nog 15 kilometer omrijden om
remise Zichtenburg te bereiken.
Op de Demdesvaartweg is weinig te zien (geen trams althans), en ik ga terug naar de halte. Ik wordt staande gehouden door een allochtoon, die me een tandartskaartje onder de neus houdt en mij vragend aankijkt. Ik ken het adres van de tandarts niet; dat zeg ik hem, maar dat begrijpt hij weer niet en, enfin, ik hoor en zie mijn tram 6 wegrijden.
Terwijl ik op de volgende wacht, zie ik een hybride voertuig passeren, een geestverwant van de Parijse bandenmetro. Het wagentje kan zowel op stalen wielen als op rubberen banden rijden, en wordt vanmiddag ingezet om het spoor vrij te maken van herfstbladeren.
Daar komt de volgende tram al aan, te vroeg. De bestuurder heeft flink doorgereden omdat het zijn laatste ritje is. Maar de aflosser staat nog niet gereed bij remise Zichtenburg, een kilometer verderop langs de Meppelweg, dus hij moet wachten, en wij met hem. Een vrouwelijke collega komt aanlopen, en de bestuurder rijdt alvast op in haar richting.
"Dat is het kogtste stukkie", zegt hij, "voâr jâh en voâh mèh, want me âhto staat dâh!, Hèh,
hèh, hèh." De man laat een stompzinnig geitenlachje horen, blij dat hij er weer vanaf is voor
een dag. Met O-benen zie ik hem naar zijn auto waggelen; je zult twee stappen te veel zetten!
Twee trams achter elkaar bij De Uithof
Van hier loop ik langs het schaatscentrum en door recreatiegebied Madestein naar het beginpunt van lijn 2. In de jaren tachtig, toen ik in de Rijswijkse Plaspoelpolder werkte, had ik vrijdagmiddag altijd vrij en nam ik week-in week-uit de tram naar de rand van de stad, om daar de parken te gaan bewandelen. Terwijl ik door Madestein loop, betreur ik al deze verloren jaren: wat een tramverhalen had ik kunnen schrijven als De digitale reiziger al had bestaan!
De waterplas in Madestein wacht op een nieuw zomerseizoen. Op de bemodderde
wandelpaden loopt een Haagse dame een nuffig hondje uit te laten. Verder niemand. Ik
bezichtig iets wat ooit is opgezet als rotstuin. Deze is er niet op vooruit gegaan sedert mijn
vrijdagmiddagwandelingen. De weinige rotsen die er nog staan, zijn beklad met verf.
Rond 1920 werd het dorp bij de gemeente 's-Gravenhage ingelijfd. Het gapende gat tussen Loosduinen en Den Haag werd langzamerhand volgebouwd. De trams van de Westlandse Stoomtram Mij. deden goede zaken, al maakten zij al snel plaats voor de bus. In de jaren zeventig reden er niet minder dan drie stadsbuslijnen over de Oude Haagweg naar Loosduinen, plus een hele bundel streeklijnen uit het Westland. De doorstroming was niet erg goed, maar daar stond tegenover dat je niet lang bij de halte hoefde te staan. Na één of twee minuten kwam er meestal wel een bus.
In de jaren tachtig maakten de stadsbussen plaats voor de tram. Er werd 6 kilometer trambaan aangelegd, van even voorbij ziekenhuis Westeinde tot aan Kraayenstein. Het tramtracé volgt min of meer de route van de oude stoomtram. Lijn 2, Kraayenstein - CS, werd in 1983 geopend. Twee jaar later kreeg het voorheen zo nietige Loosduinen een tweede tramverbinding (overigens zonder koppeling met de eerste); lijn 3 werd doorgetrokken naar het Arnold Spoelplein.
In het begin was lijn 2 best wel een succesvolle lijn, met 6 minutendienst in de brede spits en met een rijtijd van 23 minuten over 8 kilometer. De rijtijd steeg, mede dank zij het tunneldebacle, naar een half uur, en de frequentie zakte naar 10 minuten. Gedurende de afgelopen jaren moeten echt duizenden passagiers weggepest zijn. Ik bestudeer de nieuwe dienstregeling, of er misschien iets verbeterd is. Nee hoor, nog steeds 10 minutendienst gedurende het grootste deel van de dag, en nog steeds een rijtijd van 30 minuten, ondanks de snellere verbinding door de Grote Marktstraat. Lange rijtijden, dat betekent lange pauzes. In Den Haag heeft de vakbond meer invloed op de dienstregeling dan het vervoerbedrijf.
Het eindpunt Kraayenstein lijkt wel een rangeerterrein; wel wat overdreven voor dat ene
trammetje per 10 minuten dat hier vertrekt. Van hier loopt er een verbindingsspoor naar
remise Zichtenburg, ruim een kilometer verderop.
Op het stuk to taan ziekenhuis Westeinde is er een goede doorstroming. De tram loopt vol. Haagse Harry, vies trainingspak aan, matje in de nek, komt binnen met een krat bier die met veel gerinkel op de grond wordt gesmeten.
Op de Oude Haagweg staan links oude, en rechts nieuwe huizen; de stad heeft het dorp opgegeten. Aan de overkant van het gangpad zit een bebrilde jongeman met een vaag snorretje, die op wat dreinende toon tegen zijn buurvrouw praat over recente bezoeken aan artsen. "En dan wordt je doorverwezen, en dan kom je op een wachtlijst van 4 maanden. Je hebt overal wachttijden van hier tot gunder. Ik sta nu op de wachtlijst van de internist, en op de wachtlijst van de KNO-arts".
Hij is - want zulke dingen doorzie ik altijd heel snel - het schoolvoorbeeld van een hypochonder. Dat was ik ook toen ik zo oud was als hij. Nu ik zo langzamerhand oud genoeg ben om de kwalen te krijgen waarvoor ik toen bang was, sta ik nooit meer stil bij mijn gezondheid. Sommige dingen, daar groei je overheen.
We passeren een oude bioscoop, waar Johan Maasbachs wereldzending gevestigd is. Als ik zondagmorgen op een matineus tijdstip ontwaak, kijk ik wel eens naar hun evangelisatieshow op TV West, geleid door de zoon van de oprichter, David Maasbach. De man fascineert me, als verschijnsel. Die galmende dictie, vol retorische herhalingen. "En Jeizus zegt... hij zè - hegt, hij zè - hegt...". Het is een weerzinwekkende proleet, van wie ik nog geen derdehands horloge zou kopen, maar duizenden hangen aan zijn lippen om hem hel en verdommenis te horen preken.
We rijden de Grote Marktstraat weer op. "En bij zo'n huisarts krijg je ook al geen aandacht", drenst de man. "Zeven minuten, dat is zo voorbij. En dan is het: 'dag meneer; volgende patiënt s.v.p.`". Een arts met een stopwatch op zijn bureau.
Ik stap uit, met een pleziertje in het vooruitzicht. In mijn zak brandt een "bon voor een kostuum", ondertekend door Tineke Netelenbos herself. Op vertoon daarvan kan ik me straks bij een gerenommeerd Haags modehuis van top tot teen in het nieuw steken. Als ik per 1 december in dienst treedt als Neets adviseur en spin doctor, moet ik er toonbaar uitzien. In ruil voor het kostuum heb ik haar alvast aangeraden, zich voortaan geheel in tijgervellen te hullen. Met zo'n staart van achteren. Als ze het doet, lach ik me dood.
Een uurtje later keer ik zwaarbepakt terug bij de halte op de Grote Marktstraat. "Toch wel fijn hè, dat die tram weer terug is", hoor ik een vrouw zeggen. Dat moge de conclusie zijn van dit artikel. Den Haag is zeer innovatief bezig geweest, door een tram te laten rijden OP een tramtunnel, in plaats van erIN. Het heeft een paar duiten gekost, maar het wordt, zoals je hoort, zeer gewaardeerd door de passagiers, en daar gaat het uiteindelijk om.
Frans Mensonides
7 december 2000, 15.45 uur.
