Het Raoul Wallenbergplein nabij het centrum en het station van Alphen a/d Rijn. Hier komen alle busstromen van de regio bij elkaar.
Bijna honderd burgers zijn afgekomen op de informatieavond over het stads- en streekvervoer rond Alphen. Zo'n avond heeft iets van een reünie. Ik zie niet alleen de heren Dankelman (provincie) en Vermolen (ZWN) terug, met wie ik vorige zomer de degens heb gekruist, maar ook verschillende bezwaarmakers tegen de door provincie en vervoersbedrijf uitgebroede dienstregeling 1998-1999.
De avond staat onder leiding van verkeerswethouder Groen in 't Woud. Hij benadrukt, dat de aanzienlijke verbeteringen in de dienstregeling 1999-2000 te danken zijn aan de eensgezindheid van Alphen a/d Rijn en zijn buurgemeenten. Ik denk dat de wethouder daarin gelijk heeft; van de provincie en de vervoerder ging in eerste instantie niet veel uit.
Dankelman houdt een speech over de totstandkoming van een dienstregeling onder het regime van de provincie. Op zijn verhaal is weinig aan te merken; toch kan hij bij het publiek geen begeestering teweeg brengen. De spreker strooit met moeilijke woorden als "kostendekkingsgraad" en "collectief vraagafhankelijk vervoer", in een zaal met honderd mensen die alleen maar gekomen zijn om te horen of er het komende jaar in hun buurt nog een bus rijdt. Om me heen zie ik de mensen één voor één in slaap dommelen.
Tot het moment dat Dankelman gaat spreken over inspraakprocedures. Die moeten in het vervolg vooraf plaatsvinden, vindt de provincie, dus in een vroeg stadium bij het overleg over een nieuwe dienstregeling. Niet meer achteraf, als de dienstregeling al is ingegaan. Hulde! denk ik; de provincie heeft zowaar iets geleerd van de gebeurtenissen in 1998.
Aarlanderveen, gekomen met een sterke delegatie, springt in het geweer. De bezwarenprocedure, die de dorpelingen vorige zomer zijn begonnen tegen het kwijtraken van lijn 101 (Leiden - Woerden), loopt nu al 10 maanden en heeft tot dusverre niet het minste resultaat gehad. Volgens Dankelman mogen ze in Aarlanderveen nog van geluk spreken: sommige provinciale bezwarenprocedures lopen wel drie jaar.
Na Dankelman beklimt Vermolen het spreekgestoelte. De reizigers schrikken weer wakker: wat zou Vermolen mee hebben genomen in zijn diplomatenkoffertje? Niet de nieuwe naam en het nieuwe logo van het busbedrijf "VSN-1", die houdt Vermolen nog even geheim (zegt hij op feestelijke toon, alsof het om een sinterklaascadeautje gaat. Ik weet niet hoe het met jullie is, maar ik ben er niks nieuwsgierig naar; het vierde logo binnen een periode van vijf jaar. In Leiden hebben we NZH al zien veranderen in WN en WN in ZWN.
Wat gaat er nu precies veranderen in en om Alphen? De opzet van de dienstregeling rond Ter Aar heb ik enkele weken geleden al besproken. Het blijkt, dat de bussen uit Ter Aar in Alphen a/d Rijn inderdaad aansluiten op de treinen naar Utrecht.
Niet in elke opzicht is het advies van DDR gevolgd. Voor de kleinere kernen in de gemeente Ter Aar (Papenveer, Langeraar en Korteraar) gaat er bitter weinig veranderen. Gedurende een groot deel van de dag zijn deze dorpen alleen bereikbaar per Lijntaxi. Ook Aarlanderveen (gemeente Alphen) pist naast het potje; het veendorp van 4000 bij 100 meter heeft buiten de spits nog steeds slechts één opstapmogelijkheid, en dat nog niet eens precies in het midden.
Wel is er enige verbetering te bespeuren in de stadsdienst van Alphen. De wijk Kerk en Zanen, ten zuiden van de spoorbaan, is vanaf 30 mei 1999 weer bereikbaar, en wel met een nieuwe lijn, no. 74. Buurtbewoners murmureren. De lijn rijdt maar eens per uur en heeft geen halte voor de deur van het bejaardentehuis en voor die van het winkelcentrum. Dat is maar tijdelijk, zegt Vermolen. In januari 2000 komt er een definitieve oplossing.
Het noodlijdende lijntje 76 is opgeheven; de route langs het Rijnoordziekenhuis en verpleeghuis Driehoorne wordt voortaan meegenomen door streeklijn 169 (Leiden - Alphen aan den Rijn) die ter hoogte van deze instellingen een "hoge hoed" krijgt, een soort uitstulping in de route. Ook de streeklijn 197 (Alphen aan den Rijn - Amsterdam via Leimuiden en Schiphol) wordt één en al hoge hoed: deze gaat binnen Alphen rijden volgens dezelfde route als stadslijn 75. Zo kunnen er extra stadsritten geboden worden zonder een extra stadsbus in te zetten.
De Alphense stadsdienst wordt, nog veel sterker dan vroeger het geval was, een compromis tussen ontsluiting en snelheid; tussen goed en goedkoop. Daar kunnen de aanwezigen geen van allen iets aan doen, noch de sprekers, noch de toehoorders. Het ligt aan het rijk, dat de geldkraan voor het OV steeds maar verder dichtdraait.
"Hoe kom ik op zondag nu van Ridderveld bij het ziekenhuis in Leiderdorp", vraagt een bejaarde vrouw. "Via Ter Aar", zegt Vermolen. Dat is een nadeel van plan-DDR; ik moet het toegeven. De vrouw zal wel niet blij zijn met deze omweg, vooral niet als zij doorkrijgt, dat zij twee extra strippen moet betalen voor dit ritje.
Het Rijnstreekberaad, het samenwerkingsorgaan van Alphen en zijn randgemeenten, studeert nog op uitbreiding van de mogelijkheden van "collectief vraagafhankelijk vervoer" (lees: deeltaxi's). Aan wethouder Jonker van Ter Aar de eer om deze kar te trekken. Zijn gemeente met 9300 inwoners telt maar liefst vier vormen van min of meer openbaar vervoer: de streekbus, de Lijntaxi, de door vrijwilligers gereden BOB (Buurt Oproep Bus) en de Treintaxi, die Ter Aar nog wel wil bedienen (al moet de passagier de chauffeur wel de weg wijzen, zoals ik een keer ondervonden heb). Vier soorten vervoer, elk met zijn eigen tariefsysteem, klantenkring, routes en spelregels. Zou je dat niet een beetje kunnen integreren, filosofeer ik, als ik om 22.00 uur weer op weg ben naar het station.
Vanuit het Alphense stadskantoor ben ik binnen 35 minuten in Leiden Zuid-West; aan een eventuele annexatie van Ter Aar door Alphen aan den Rijn zitten best voordelen.
De provincie wil de Grote en Barre Polder in Zoeterwoude niet bebouwen; in plaats daarvan wordt gekozen voor woningbouw in Valkerhout, tussen Leiden, Wassenaar en Katwijk. Daardoor komt realisatie van een tramverbinding Leiden - Katwijk - Noordwijk steeds dichterbij, en is de verdubbeling van het spoor tussen Leiden en Alphen aan den Rijn verder weg dan ooit. Het concept van de Rijn- Gouwelijn, trams die over het spoor rijden, krijgt meer en meer de kenmerken van een illusie. Overigens geef ik de Provincie geen ongelijk. De Grote en Barre Polder is een even onaantrekkelijk oord als de naam zou doen vermoeden. Het gebied ligt ingeklemd tussen autowegen; hoe krijg je de mensen dan in het OV? Bovendien: elke dag die bierstank als je daar woont; het zou voor mij niet hoeven, al zijn er mensen die er geen genoeg van kunnen krijgen.
Het wordt een ware studiedag: 's morgens brainstormen in werkgroepen; 's middags forumdiscussie met onder andere mijn persoon als forumlid. De centrale vraag: moet het onderzoek na 2000 ongewijzigd voortgezet worden (hopelijk opnieuw met rijkssubsidie) en / of moeten er ook andere zaken dan punctualiteit bij betrokken worden?
De studiedag vindt plaats tegen de achtergrond van naderende privatisering. Dezelfde rijksoverheid die ROVER, de ANWB en de Consumentenbond een ruime subsidie heeft verleend om NS in de gaten te houden, maakt een behoorlijk rotzooitje van de openbare aanbesteding. Zo heeft men, volkomen in strijd met de concurrentiegedachte, NS-Reizigers tot 2010 het monopolie gegund op het lucratieve Intercity-net. NS zal daarvoor wel een soort kwaliteitsconvenant moeten ondertekenen, maar wat daarin geregeld gaat worden, is nog volkomen onduidelijk. Over de vraag wie dat allemaal moet controleren, is helemaal nog niet nagedacht. Duidelijk is dat de overheid, door NS op voorhand uit te roepen tot IC-monopolist, zijn onderhandelingspositie wel heel erg verzwakt heeft.
De losse eindjes van het railnet worden in de aanbieding gedaan; geprivatiseerde vervoersbedrijven mogen vechten om de kruimels van de koek. Ook deze concurrentiestrijd is niet meer dan een spiegelgevecht. Zo bestaat NoordNet, dat vanaf 30 mei 1999 treintje mag spelen op de Friese nevenlijnen, uit een samenwerkingsverband tussen NS en streekvervoerder Arriva. NS mag daarin geen meerderheid hebben. Ze zoeken nu naarstig naar een derde partner; anders lijkt het net, of het doorgestoken kaart is. Ook in de Achterhoek zal het onrendabele treinverkeer (Doetinchem - Winterswijk - Zutphen) gewoon uitgevoerd worden door de huidige monopolisten NS en Oostnet, al noemen zij zich Syntus. Volgens mij schrijft er nooit meer dan één serieuze gegadigde in voor dergelijke aanbestedingscircussen.
De aanwezigen spreken zich bijna unaniem uit voor het voortzetten van de punctualiteitsmetingen. Een ruime meerderheid is van mening dat ook ander aspecten bij het onderzoek betrokken moeten worden.
Tijdens de forumdiscussie hou ik een preek voor de eigen ROVER-parochie. Concurrentie en openbare aanbesteding vergen een onafhankelijke organisatie die de kwaliteit van het OV in de gaten houdt. ROVER kan dat; met de Kwaliteitsthermometer hebben we dat genoegzaam bewezen. De rol van ROVER is in de loop van de jaren veel verder gegaan dan allen maar controleren. ROVER heeft ervoor gezorgd dat er een ook door NS aanvaarde definitie kwam voor punctualiteit. Bovendien is het ROVER geweest, en niet NS, die als eerste eisen geformuleerd heeft voor informatievoorziening bij vertragingen.
Gelaafd door onder andere mijn pep-talk verlaten de aanwezigen aan het eind van de middag de zaal. Het zal niet aan ROVER liggen als de kwaliteit van het treinverkeer in "de derde eeuw spoor" nog verder afkalft.
Op de terugweg spreek ik met een ROVER-lid uit Leiden, die het officieuze Europese record Treinreizen op zijn naam heeft. Bijna 90.000 trajectkilometers heeft hij afgelegd over ons soms zo verenigde, maar soms zo verdeelde continent. Let wel: daarbij tellen meer dan eens afgelegde trajecten slechts één keer mee! De afgelopen maand heeft hij met een NS-maandkaart een kilometer of 10.000 gereisd over het Nederlandse spoorwegnet, als opwarmertje voor een nieuwe Europese vakantie.
Dat is pas een reiziger! Beschaamd buig ik het hoofd. Ik heb de afgelopen week voornamelijk aan de kant gestaan op perrons en aan de kant gezeten in vergaderzalen. Volgende week gaan we in De digitale reiziger weer echt op pad.
Frans Mensonides
29 april 1999
De tweedeling in het Nederlandse spoorwegnet, hier symbolisch in beeld gebracht op station Geldermalsen. De Intercity (links) raast voort onder monopolie van NS. De stoptrein (rechts) staat te wachten op openbare aanbesteding.