De K4 in Eindhoven
NS zit middenin een grootscheepse renovatie van het intercitymaterieel. De K4's moeten de komende jaren het materieeltekort opvangen. Sedert eind augustus 1999 zet NS de Francofone wagens in op de treinseries 1900 ( Den Haag CS - Venlo) en 2500 (Den Haag CS - Heerlen). Op elke intercity tussen Den Haag en Limburg rijdt een blok van 3 à 4 rode K4's mee; vóór, tussen of achter de vertrouwde blauwe NS-ers.
Door middel van een folder heeft NS de reizigers voorbereid op de schok, die het zien van deze rode treinen teweeg kan brengen. "Help elkaar, koopt Hollandse waar", lijkt de ondertoon te zijn van de NS-brochure. De nadelen van de Frans- Belgische rijtuigen worden breed uitgemeten; in een aantal gevallen (slecht ter been; kinderwagen) wordt de passagier ronduit afgeraden, in een K4 plaats te nemen.
Wat zijn dan wel die nadelen? De meeste ervan hebben te maken met de deuren (die niet opvallend verschillen van de deuren die je in sommige ouderwetse blauwe intercityrijtuigen nog aantreft) en de drempels. De laatste zijn de oorzaak van het feit dat de railtenders het rode gedeelte van de trein niet kunnen bereiken. In plaats daarvan loopt er in de Frans-Belgische wagens een cateraar met een koffiezak op de rug gebonden (een functionaris, waarop ik tijdens mijn ritten met de K4 - maar daarover straks meer - vergeefs heb zitten wachten).
De K4's zijn al sedert april in ons land en hebben, volgens sterke geruchten, een poosje dienst gedaan als geluidswal op de rangeerterreinenen van Amsterdam-Watergraafsmeer en Roosendaal, waar omwonenden regelmatig klagen over treinenlawaai. Misschien kan deze geluidswerende taak nu worden overgenomen door de rijtuigen van wijlen Lovers Rail.
In de eerste weken van K4-exploitatie kreeg ik via E-mail alarmerende berichten over de toiletten (waarvan de helft is afgesloten, om onderhoudskosten te besparen) en de deuren "donnant sur la quoy" (uitkomend op het perron), die vaak niet geopend kunnen worden. In het laatste geval moeten de reizigers hem met vereende krachten "door de vergrendeling heen drukken", zoals een mailer wist te melden. Als deze tour de force niet lukt, dan blijven de instappende reizigers op het perron achter, terwijl de in de K4 opgesloten passagiers tot het volgende station de tijd hebben om naar het blauwe gedeelte van de trein te lopen.
In de praktijk is er dan altijd wel een assertieve reiziger die - terecht - aan de noodrem trekt. De introductie van de K4 is zodoende gepaard gegaan met een flinke stijging van het toch al zo hoge vertragingspercentage tussen Den Haag en Limburg.
Om 9.21 vertrekt uit Den Haag de trein naar Venlo, met mij aan boord. Mijn reisdag is ruim een halfuur geleden begonnen op station De Vink. Met voltarief ben ik gereden naar de hoofdstad van de Provincie Zuid-Holland; de rest gaat "voor half van de prijs", zoals ik vorige week een reiziger hoorde zeggen.
De trein naar Venlo, getrokken door de 1769, bestaat uit 3 Belgische wagens (nog steeds niet voorzien van NS-logo), gevolgd door 5 Nederlandse. In de loop van de dag zie ik verschillende combinaties; vijf maal blauw plus vier maal rood komt het meest voor.
De coupés van de K4 zijn af te raden aan mensen met heftige stemmingswisselingen. De eersteklas compartimenten zijn kakelbont, met rose-witte banken; in de tweede klasse, waar mensen van mijn inkomensklasse plaatsnemen, overheersen sombere bruintinten. Voor de ramen hangen diepzwarte begrafenisgordijntjes. Op de grond ligt donkergrijs zeil. Veel meer zitruimte dan in de verbouwde plan-T's is niet beschikbaar.
De prullenbak naast mijn zitbank kan niet open, omdat het deksel klem zit tegen de zetel vóór mij. Ook dat is deprimerend: zoveel domheid. (Volgens Noud Kelleners - die ik dank voor enkele opmerkingen en aanvullingen - had ik de stoel vóór mij in een andere stand moeten zetten; dan kan de prullenbak wel degelijk geopend worden).
Als de trein vertrekt, komt zijn collega uit Venlo net binnenrollen, met 10 minuten vertraging en met het Belgische contingent aan de achterzijde (wat op de terugweg natuurlijk de voorzijde wordt). Het is rustig in mijn K4-wagen; de meeste mensen prefereren het NS-blauw. Toch vallen de rijeigenschappen van deze enigszins gedateerde treinwagons me alleszins mee; ze zijn niet veel minder dan die van het Hollandse intercitymaterieel.
Tussen Den Haag en Venlo rijdt elk uur een trein; tussen Den Haag en Heerlen ook. Tot Eindhoven rijden deze treinen in een gecombineerde halfuurdienst, zodat ik verwacht, voorlopig elk kwartier een Nederlands- Belgische combinatie tegen te komen. De eerstvolgende zie ik echter pas om 9.43, als we op punt staan, Rotterdam CS binnen te rijden. Deze trein, vanmorgen tegen 07.00 uur uit Heerlen vertrokken, is bijna een halfuur te laat. Weer deurprblemen? De volgende tegenligger ontmoeten we kort na het vertrek uit Rotterdam; deze is bijna op tijd.
In Rotterdam loopt mijn K4-wagen vol met een groepje martiale mannen. Volgens mij zijn het
leden van een vrijwillige brandweer, of zoiets, op weg naar een rampenoefening. Het valt me
op - zulke details, mijn waarde Watson, mag je nooit over het hoofd zien - dat enkelen van
hen
over hun stemmig-blauwe colbertje
zo'n oranje rampenhesje dragen,
waardoor ze er natuurlijk bespottelijk
uitzien. In Dordrecht gaan ze er al weer
uit.
Koffie is in deze trein niet verkrijgbaar, zoals gezegd, en ik stap in Eindhoven uit voor een bezoek aan de restauratie. Maar eerst neem ik een kijkje op spoor 6, waar om 11.12 de trein naar Den Haag vertrekt. Deze bestaat uit niet minder dan 12 rijtuigen: 4 Nederlandse, gevolgd door 4 Belgen, gevolgd door een ouderwetse Nederlandse met klapdeuren, twee Hollandse nieuwe en om deze bonte stoet af te ronden: één dubbeldekker. En een loc aan de voorkant; ik zou het bijna vergeten. Een leuk object voor railfotohobbyisten, maar verder ziet deze trein er even bespottelijk uit als die brandweermannen met colbert.
Ik neem de IC naar Heerlen en ga opnieuw in zo'n Belgenbak zitten. Sittard is mijn doel, maar als we deze stad naderen, breekt er een zware plensbui los. Ik blijf zitten en reis door naar Heerlen. De stations Schinnen en Spaubeek hebben elk twee perrons, gelegen aan weerszijden van de spoorovergang, meen ik in het voorbijgaan te zien.
Op het emplacement van Heerlen staat een rij van niet minder dan 16 K4-wagens. Deze rijtuigen vertonen ook nog verschillen: sommige zijn ongeveer een decimeter hoger dan andere. Er schijnen drie typen te zijn, met geringe onderlinge afwijkingen, maar daar wil ik me niet in verdiepen.
Om 12.36 kom ik aan in de voormalige mijnstad. In en om de stationshal hangen talloze zwervers rond, in uiteenlopende stadia van verval. Door de binnenstad, die bij zonnig weer al nauwelijks te verdragen is, loop ik naar het Thermenmuseum. Ik ga er van uit dat het maandags gesloten is, maar een meevaller: het is open.
De Thermen van Heerlen (indertijd Coriovallum geheten) zijn gebouwd in de tweede eeuw na Christus en zijn rond 400 in verval geraakt, nadat de Romeinen waren afgemarcheerd, op de vlucht voor de invallende barbaren. De Heerlense thermen waren een stuk kleiner dan die van Trier (dat volgens mij niet veel meer dan 150 kilometer hier vandaan ligt; hoe snel zou je per trein van Heerlen naar Trier kunnen reizen?? Het valt verschrikkelijk tegen, volgens HAFAS). Coriovallum was maar een boers provincieplaatsje in het uitgestrekte Romeinse rijk. "De mensen spreken hier niet eens Latijn" schreef een Romeinse officier naar huis, in het Latijn. Romeinen waren net Amerikanen; iedereen moest hun taal maar leren.
Vele eeuwen later, tijdens de Duitse bezetting, kwam bij de aanleg van een volkstuinencomplex de ruïne van de thermen te voorschijn. In 1975 werd het Thermenmuseum er overheen gebouwd. Vanaf een loopbrug is de complete opgraving zichtbaar. Een bandje vertelt het verhaal van een Coriovallumse autochtoon, een pottenbakker, die voor het eerst een bezoek brengt aan de thermen. Lichtbundels wijzen de verschillende onderdelen van het complex aan, zoals de kleedruimte, de warm- en koudwaterbaden en het ingenieuze buizensysteem voor het transport van water en hete lucht. De pottenbakker is hoorbaar onder de indruk van wat de Romeinse technologie vermag.
De loopbrug voert naar een expositieruimte, waar een beeld wordt geschetst van het leven in een Romeins garnizoensstadje rond het begin van de jaartelling. Teksten van Iuvenalis en Martialis, twee schrijvers uit de eerste eeuw, wijzen de bezoeker de weg. Die schrijvers lazen wij niet, op school, vermoedelijk omdat ze nogal expliciet melding maakten van zaken des levens die al te schokkend waren voor onbedorven jonge geesten. In Ovidius werden bepaalde passages overgeslagen. Nu ik er aan denk: - mag ik even uitweiden - we kregen, seksuele voorlichting van een priester (hoewel de school openbaar was) en wel op een leeftijd dat de meeste dingen, waarvoor de geestelijke ons wilde waarschuwen, al lang en breed hadden kunnen gebeuren.
Ik ben, en blijf, de enige bezoeker in het Thermenmuseum. Speciaal voor mij wordt in de filmzaal de introductiefilm gestart. Ook de geluid- en lichtshow bij de ruïne speelt alleen voor die gast uit het verre Leiden.
Er is toch enige vooruitgang te bespeuren, de laatste jaren, in mijn mentale conditie. Een paar jaar geleden voelde ik me opgelaten als ik alleen in een museum liep, of als enige passagier in een bus zat, maar op dit moment zal het me een biet wezen.
Zo ben ik ook van plan, gewoon in het G(r)if(t)park in Utrecht te gaan wandelen. Dat park, waar in 1980 de grootste gifvondst uit de Nederlandse geschiedenis werd gedaan, is voor de somma van 260 miljoen gulden gezuiverd en opgekalefaterd. Een middagwandelingetje kost de belastingbetaler zo'n 6 gulden per stap, maar ik ga daar dus gewoon pontificaal wandelen. Je moet je wel een dief uit de schatkist voelen, als je daar loopt. Aan de andere kant: het geld is toch al uitgegeven. Ik dwaal weer af.
Onlangs las ik iets over het ontstaan van de naam Sittard. Het valt terug te voeren op Karel de Grote, die in de buurt van deze stad (toen kennelijk in aanbouw) op zijn horloge keek, en opmerkte: si tard! (zo laat, al). Carolus kon dan weliswaar niet lezen en schrijven, maar was wel de kunst van het klokkijken machtig. Uit... - ja, uit wat, eigenlijk? Balorigheid? Uit balorigheid hebben de autochtonen de stad toen maar Sittard genoemd. Het lijkt me een zwetsverhaal.
Ik kijk op de kerktoren en roep de naam van de stad
uit: al vijf uur geweest. Rond kwart over vijf pak ik in
Sittard opnieuw de K4. Ik wil in Roermond
overstappen op de stoptrein naar Venlo, en daar de
Intercity van 18.02 naar Den Haag nemen. Geen idee
of ik dit haal; een spoorboekje heb ik niet bij me en
sedert de grote wijziging van 1998 weet ik niet alles
meer uit mijn hoofd.
In Roermond heb ik aansluiting op de stoptrein naar Venlo; mijn opzet lijkt te gaan slagen. Maar naarmate de rit vordert, zie ik dat we niet op tijd in Venlo zullen arriveren. Uiteindelijk kom ik om 18.05 aan in Venlo, net op tijd om de stoptrein naar Keulen te zien vertrekken. Dat treintje, dat is ook nieuw gewéést; het lijkt wel wat op die afgetrapte RegionalBahn Emmerich - Koblenz, die je altijd ziet vanuit de Eurocity.
Van Venlo rijdt elk half uur een trein naar Eindhoven, maar ik wil per se in de K4 zitten, en moet dus wachten tot 19.02. Geen nood: ik vul de tijd op met een snel en eenvoudig diner in de stationsrestauratie.
In de trein van 19.02 ga ik zitten in een achtpersoons compartiment, eveneens uitgevoerd in begrafeniskleuren. Ik zit er alleen, maar voor acht man moeten ze toch aan de krappe kant zijn. Twee tegenover elkaar geplaatste spiegels geven een valse indruk van ruimte. Ik gebruik het spiegelsysteem voor het vervaardigen voor een zelfportret. Daar is niets op tegen; tenslotte laat ROVER-hoofdman Rudy Schoonveld zich ook vrijwel iedere twee maanden op een kecke manier fotograferen in "zijn" Papieren Reiziger.
Ik was van plan, in Eindhoven over te stappen op de trein naar Utrecht. om een half uur eerder thuis te kunnen zijn. Maar de K4-trein vertrekt bijna vijf minuten te laat uit Venlo en komt even buiten die stad alweer tot stilstand op een spoorwegovergang, als gevolg van een ATB-stop. We komen om 19.40 aan in Eindhoven, 7 minuten te laat. De overzijde van het perron is leeg; de intercity is er al vandoor. Dan maar weer via Den Haag. Ik stap weer in, maar heb de roodbonte Belgisch- Franse wagens nu wel gezien en neem plaats in een gewoon NS-intercity-rijtuig, met net iets meer comfort.
Om even over half tien stap ik uit op station De Vink.
De controle was vandaag bovendien opvallend strikt. Tot tweemaal toe heb ik "treintarief" zien uitschrijven tegen het soort lieden dat jarenlang heeft geprofiteerd van de labbekakkerige houding van het conducteurscorps. Verder heb ik opmerkingen horen maken over studentenkaarten met pasfoto's die dreigden los te laten, en werd ik na toiletbezoek in een K4 bij de WC-deur opgewacht door een strenge conducteur, die met onverbloemde teleurstelling constateerde dat ik toch een geldig kaartje had.
Wat er plotseling in het conducteursgilde gevaren is, is mij niet bekend. Misschien hebben de kaartcontroleurs gezamenlijk motivatie geput uit het verscheiden van Lovers-Rails, waar de kaartjes gecontroleerd werden door de bartender; misschien hebben ze een collectieve reprimande gekregen van NS-opperhoofd Den Besten; ook hij is onlangs aan de vergetelheid ontrukt en heeft zichzelf weer gematerialiseerd in de Utrechtse NS-bunkers. Hoe het ook zij: de kaartcontrole is terug!
Geheel vrijwillig is het niet gegaan, vermoed ik. Dit valt op te maken uit de gemelijke
houding waarmee de man in het blauw het publiek tegemoet treedt. Eén conducteur begroette
mij en mijn medereizigers met "Haai!" (toegegeven: "Goedemorgen, mag ik even de
vervoersbewijzen alstublieft", klinkt wat stijfjes, en is een hele mond vol). Mijn wedergroet,
"Walvis!", moet de dienstdoende conducteur voor onoplosbare raadsels geplaatst hebben.
Een andere conducteur kwam binnen met de woorden: "gegroet allemaal, hier bij de tafeltjes
en daar in de zaal". Daarvan had zelfs ik niet terug. Er bestaat ergens een site, geheel gevuld
met dergelijke conducteurshumor. Wie mij de URL van deze webstek kan vertellen, wordt
vriendelijk doch dringend verzocht, dit na te laten.
Frans Mensonides
25 september 1999