Per Bahn door Duitsland
The dark side of the moon; naar de eclips met De digitale reiziger
"Betrekkelijk donker"; de Saarbahn tijdens de eclips.
Nu werden ingenieurs in die dagen wel vaker ten onrechte uitgelachen. Was ook de Eiffeltoren in Parijs niet, tegen alle verwachting in, overeind blijven staan? Lang kreeg een eerlijke kans om zijn concept in praktijk te brengen. Drie gemeenten langs de rivier de Wupper: Vohwinkel, Eberfeldt en Barmen, besloten tot de aanleg van een dertien kilometer lange Schwebebahn, die in grote lijnen de kronkels van deze rivier zou volgen. De rails zouden worden aangebracht op in totaal 465 gietijzeren draagconstructies.
In 1896 werd van regeringswege toestemming gegeven voor het gewaagde project. Vanzelfsprekend moest het systeem van Lang eerst getest worden. Daartoe bouwde men in 1898 een kort proeftraject. De testritten namen twee jaar in beslag (iets korter dan die van de Transrapid, die zich nu al dertig jaar voortslepen, zonder dat het systeem dichter bij realisatie is gekomen. Waar is dat ouderwetse toekomstgeloof toch gebleven?).
In oktober 1900 mocht de Schwebebahn-in-wording hoog bezoek ontvangen: Kaiser Wilhelm zweefde met zijn gevolg van Eberfeldt naar Vohwinkel. Duitsland heeft allang geen keizer meer - Wilhelm II was de laatste - maar de "keizerwagen" is nog altijd in het bezit van het Wuppertalse stadsvervoerbedrijf en wordt ingezet bij bijzondere gelegenheden. Ook te ontbieden voor huwelijken en andere hoogtijdagen.
Zijne Keizerlijke Hoogheid had
het tochtje met de Schwebebahn
dus overleefd; mede daardoor
kwamen vele zwartkijkers terug
van hun oorspronkelijke scepsis.
De hangende tram werd snel
populair, nadat hij in de periode
1901-1903 in fasen geopend was
voor het publiek. In de jaren
twintig, toen Vohwinkel,
Eberfeldt en Barmen fuseerden
tot de huidige gemeente
Wuppertal, vervoerde de
Schwebebahn zo'n 70.000 passagiers per werkdag. Dit aantal bleef gedurende de rest van de
eeuw min of meer constant, ondanks de opkomst van de automobiel.
Bouwen konden ze wel; die ingenieurs van rond de eeuwwisseling! De hangende voertuigen gaan gemiddeld zo'n jaar of veertig mee. Momenteel rijdt de derde generatie, de oranje wagens, die in dienst zijn gekomen in de periode 1973-1975.
Op de gietijzeren hangconstructie heeft de fabrikant misschien wel een eeuw garantie gegeven. Eerst in 1996 begon men aan een grootscheepse vervanging. Helaas werd deze operatie de aanleiding tot het eerste dodelijke ongeval met de Schwebebahn. Deze had in de loop van de jaren een faam opgebouwd van 100% veiligheid (niet helemaal terecht, als je het onderdeel geschiedenis leest op de website van de Schwebebahn; er zijn hier en daar in de loop van de eeuw wel wat ongelukken gebeurd; echter zonder dodelijke gevolgen). In de vroege ochtend van 12 april 1999 kwam aan de ongeschonden reputatie van de Schwebebahn abrupt een einde, toen de eerste tram bij het station Robert Daum Platz derailleerde en in de Wupper stortte. Oorzaak: menselijk falen. Er was die nacht gewerkt aan de renovatie van de baan en een slordige arbeider had een onderdeel op de rail laten liggen. Het ongeval eiste drie doden en 40 gewonden.
Tot degenen die geschokt waren door het nieuws van het ongeluk, behoorden Wim Scherpenisse en ik. Een paar maanden voor de crash hadden wij besloten, de Schwebebahn mee te nemen op de terugweg van onze eclipsreis. Het hotel in Wuppertal was zelfs al geboekt.
Ondanks het ongeluk waren wij (dat wil zeggen: ik, en na enige E-mail correspondentie ook Wim) vast van plan om onze zweefrit doorgang te laten vinden. "Ik zou maar niet de eerste tram nemen", heeft een welwillende kennis me nog aangeraden. "Wat nou als dat ding neerstort?", vroeg iemand anders. "Zorgen, dat je er niet onder loopt", antwoordde ik gevat.
Vervolgens hebben we nog lange tijd in onzekerheid verkeerd of de zweeftram echt zou rijden op vrijdag 13 augustus 1999. Na het ongeval werd de Schwebebahn 8 weken stilgelegd. In juni vond een heropening plaats. Ook daarna werd de exploitatie regelmatig onderbroken voor werkzaamheden. Op die tijdstippen reed de Schwebebahnexpresse; geen extra snelle Schwebebahn, zoals de naam suggereert, maar een doodordinaire bus, die de route van de zweefbaan volgt en er bijna twee keer zo lang over doet.
Marcel Kouwenhoven toerde een week voor onze eclipsreis door het Ruhrgebiet en stelde vast, dat de Schwebahn buiten dienst was. Hij deed ons het ritje over de Müngstener Brücke aan de hand als alternatief.
trein hebben we zo nu en dan een
blik op het groene ijzeren lint van
de Schwebebahn. Dat kunnen ze
ons niet meer afnemen, evenmin
als die verduisterde
zonsverduistering. We zien er
echter niets aan hangen, helaas.
"Laten we dat hotel maar
annuleren", wil ik zeggen in een
poging tot humor, "en meteen
doorreizen naar Nederland".
Maar dan zie ik iets oranjes de
hoek om komen suizen. Een
Zweeftram! Hij rijdt! Hij zweeft!
Misschien is dit het juiste moment in dit verhaal om de strijdvraag aan de orde te stellen of je bij een zweeftram wel over "rijden" mag spreken. Het lijkt me meer een punt voor een Usenet-groep voor taalvorsers of voor die E-mailgroep over OV waarvan ik lid ben, waar de laatste tijd elke discussie, over welk onderwerp dan ook, verzandt in wekenlange moddergooierij. Misschien kan ik de strijdvraag: "zweven versus rijden", eens in die groep droppen (en me er vervolgens niet meer mee bemoeien, natuurlijk, en elke avond rustig honderden mails over de kwestie wissen).
Na onze aankomst op het Hauptbahnhof van Wuppertal gaan we eerst ons hotel opzoeken. Dit ligt in Cronenburg, een voorstadje op grote afstand van de Schwebebahn.
De stationshal loopt schuin af en mondt uiteindelijk uit in een omvangrijk busstation. Op de reisplanner heb ik opgezocht dat er drie buslijnen in de buurt komen van het hotel, nl. 64, 65 en 125. Wij moeten uitstappen bij de halte Amboss-strasse. Ook 635 rijdt naar Cronenburg, maar komt niet in de buurt van de Hauptstrasse, waar ons hotel ligt. Het plaatsje is overdag elke vijf minuten bereikbaar. We stappen aan boord van 625. Op de plattegrond die Wim gedownload heeft, volgen we de route. De bus gaat steil heuvelop. Dit stuk hadden we niet graag gelopen, met zware tassen en koffers.
Na een rit van ruim 20 minuten stappen we voor de deur van het hotel uit. De Zweefbaan lokt. We dumpen daarom snel onze bagage, en een half uur later stappen we opnieuw in de bus. Deze keer is het lijn 65, evenals 64 een SE (Stadexpresse). Deze stoppen alleen aan de belangrijkste haltes. 64 en 65 rijden alleen overdag; 's-avonds moet Cronenburg (dat me wel wat doet denken aan Oegstgeest) het doen met lijn 125, die tot ver na middernacht blijft rijden; in halfuurdienst.
Rond kwart over zes bereiken we opnieuw het Hauptbahnhof. We besluiten alsnog tot aanschaf van een dagkaart voor twee personen. Deze kost slechts DM 10,80; en bij een enkele reistarief van DM 3,20 per persoon halen we dat er nog dik uit.
Het hoofdstation van de Schwebebahn ligt precies midden op de route. Op goed geluk kiezen we voor richting Vohwinkel. De wagens zweven gemiddeld zo'n tien meter boven de begane grond. We beklimmen een paar trappen naar het perron. Lang hebben we niet de tijd om het te bekijken, want de tram komt binnenzweven. Hij zwiept vervaarlijk heen en weer onder het gewicht van tientallen mensen die uit- en instappen. De Wuppertalers zijn er al een eeuw aan gewend.
De zweeftrams zijn dubbelgeleed en hebben 48 zitplaatsen, allen aan de linkerkant van de wagen. Wij nemen plaats op het voorste bankje en zien even later de Wupper onder ons doorglijden. Vooral Wim kijkt enigszins angstig. Het eerste station is Ohligsmuhle, het befaamde groene station dat we al op de foto's gezien hebben.
Naast de bestuurder staat een
monitor, waarop de in- en
uitstappende passagiers zichtbaar
zijn. De camerabewaking is
ingevoerd bij de aflevering van de
derde generatie zweeftrams;
vroeger reed er een conducteur
mee om de deuren te bedienen.
De zweefbaan wordt, zoals gezegd, gerenoveerd. Dit is bepaald geen eenvoudige klus. In de Wupper zijn hoge stellages verrezen die ervoor zorgen dat de werklieden de bovenkant van de baan kunnen bereiken. Op vele trajectgedeelten gelden snelheidsbeperkingen. Deze worden aangegeven met gele borden. Soms mag er 40 gereden worden; op andere plaatsen gaat het nog langzamer. De tram kruipt met 15 kilometer per uur door het station Robert Daum Platz, in de omgeving waarvan het dodelijke ongeval plaatsvond. Het station is sedertdien gesloten voor reizigersverkeer.
De zweeftram volgt de kronkels van de snelstromende Wupper. Ik begrijp het enthousiasme wel van de gemeentebestuurders die de beslissing namen tot aanleg van de zweefbaan. Hadden ze tenminste nog iets aan die rivier. Hij is veel te ondiep en te smal voor scheepvaartverkeer.
Het zweven went snel. Voorbij station Westende rijden we over, of liever gezegd door een pillenfabriek van Bayer. Per monorail over fabrieksterreinen: het lijkt een scene uit de film Metropolis. De Schwebebahn weerspiegelt iets van het vroeg 20e eeuwse vertrouwen in industrie en technologie.
Nu al, tijdens de eerste korte
kennismaking, kunnen we
onderschrijven wat de VVV-folder over Wuppertal schrijft:
minstens een maal in je leven
moet je door Wuppertal zweven.
De VVV zet daarmee de
Schwebebahn op de kaart als dé
bezienswaardigheid van de stad.
Andere attracties, zoals de
dierentuin en het Heydt-museum
voor moderne kunst, liggen op
loopafstand van de Bahn.
De topsnelheid van de trams ligt op 60 kilometer per uur, al wordt die, door al die wegwerkzaamheden, vrijwel nergens gehaald. Tegen het eind van de rit verlaten we de rivier en zwieren met een wijde bocht de wijk Vohwinkel binnen. Hier rijdt de tram door een winkelstraat. Onder ons zien we de bovenleiding van een trolleybus; OV in twee etages.
Onderweg discussiëren we over de aan- of afwezigheid van wissels. Eerst denken we (twee letterknechten; geen techneuten) dat wissels in een zweefbaan onmogelijk zijn. Die gedachte verwerpen we onmiddellijk; hoe kun je dan bijvoorbeeld een defecte wagen van de baan halen? Bovendien varieert de frequentie van de Schwebebahn sterk in de loop van de dag: 3 minutendienst in de ochtendspits tegen kwartierdienst na 19.00 uur. Er zullen zo nu en dan wagens tussengevoegd en afgerangeerd moeten worden.
In het verlengde van het eindpunt is de remise. Hier is ook de verkeersleiding gevestigd. Na aankomst van de tram blijven we nog even staan en werpen een blik op de motoren, die zich vanzelfsprekend op het dak bevinden. Er moet ook een stroomafnemer zijn, en een rijdraad, maar die zijn vanaf het perron onzichtbaar.
Schuin boven ons hoofd zien we toch iets als een wissel. Moeilijk te beschrijven hoe het in elkaar zit: Er kan een stuk rail tussenuitgeschoven worden, en dan wordt er tegelijkertijd een ander stuk rail tusseningeschoven. Zoiets. Het geheel maakt een logge indruk.
De zweeftram gaat door de keerlus die een ongelooflijk kleine draaicirkel heeft, nog geen tiende van die van een normale tram. Op de terugweg noteer ik alvast wat plaatsen om morgen te fotograferen. Bij Wuppertal Hbf stappen we uit. Na enig dwalen vinden we in het stadshart een Grieks restaurant. De eigenaar verzoekt ons de groeten te doen aan zijn neef, die een vergelijkbare gelegenheid bezit in Valkenburg. Aangezien de man vermoedelijk Valkenburg aan de Geul bedoelt, en niet Valkenburg bij Leiden, kan ik heb niet beloven dat die groeten spoedig overgebracht zullen worden.
Later op de avond nemen we lijn 625 terug naar Cronenburg. De bus is flink vol, zoals alle bussen die wij in deze stad zien rijden. Wuppertalers zijn enthousiaste OV-gebruikers. In totaal trekt het stadsvervoerbedrijf per dag 300.000 klanten op een bevolking van 375.000 zielen. De zweeflijn, die de as van de bebouwing volgt, doet daarbij dienst als ruggengraat van het OV-net en neemt in zijn eentje 25% van het totale reizigersaanbod voor zijn rekening.
In onze bus hangt een display waarop de eerstvolgende tien haltes vermeld staan. Ik zie de Amboss-strasse ertussen; tot onze opluchting, want de bus volgt gedeeltelijk een andere route dan overdag, via een hogeschool waar ook weer een massa mensen instapt.
Door de straten van Vohwinkel
Ik fotografeer het groene station Ohligsmuhle en maakt ook nog een paar plaatjes in de bocht waar de Schwebebahn de Wupper verlaat. Vanaf dit punt lopen we onder de draagconstructie door naar het eindpunt in Vohwinkel. De infrastructuur van de Schwebebahn oogt hier erg massief, terwijl hij boven de Wupper met frêle voeten in de aarde staat. De trams zweven in Vohwinkel op ooghoogte van de bewoners der derde etage. Zweven in Wuppertal gaat gepaard met uitvoerig gerammel en, bij het nemen van de bochten, het nodige geknars. Het moet geen pretje te zijn om langs de baan te wonen. Maar de huizen zijn zo te zien minder oud dan de tram. De straat is misschien wel om de zweefbaan heengebouwd en in de wervingsadvertentie voor de woningen stond ongetwijfeld te lezen: "goed bereikbaar per OV".
Ik meet hoever de poten van de Schwebebahn uit elkaar staan (ca. 12 meter); die informatie kan me van pas komen bij het ontwerpen van een Nederlandse zweefsysteem. Het lijkt me wel wat voor de Leidse wijk De Coebel; dan kunnen de bewoners in ieder geval niet meer klepzeiken over het gevaar voor hun overstekende kinderen.
Vanuit Vohwinkel willen we in één ruk doorrijden naar het andere eindpunt: Ober-Barmen. Het trajectgedeelte tot Hauptbahnhof kennen we nu al als onze broekzak. Op de verschillende stations staan niet echt grote mensenmassa's te wachten. Toch loopt de tram langzamerhand vol. Ook in de tegemoetkomende wagens zijn alle zitplaatsen bezet. Bij Hauptbahnhof stapt vrijwel iedereen uit, om plaats te maken voor een evengrote mensenmassa die naar het oosten van de stad wil. Het eerstvolgende station, Kluse, lijkt op Ohligsmule. De rest van de stations is uitgevoerd in de stijl van vakwerkhuizen, met uitzondering van het moderne, glazen station Alter Markt. Dit ligt in een uitgebreid winkelgebied en is na Wuppertal Hbf het drukste station van de lijn.
Ook op het oostelijke trajectgedeelte zien we beneden ons de bouwstellages voor de renovatie van de gietijzeren constructies. Ondanks snelheidsbeperkingen doet de tram maar twee minuten langer over zijn reis dan het halfuur dat er voor staat.
Oberbarmen is een uitgebreid
vervoersknooppunt. Hier kan
overgestapt worden op de trein
en op een hele vloot van
stadsbussen. Ook aan de zijde van
Oberbarmen heeft de
Schwebebahn een remise.
Eventuele uitbreiding van de
Schwebebahn zou meteen leiden
tot afbraak van het
remisecomplex. Er kleven toch
wel wat onpraktische aspecten
aan dit systeem.
Wij nemen de trein naar Solingen. Na terugkeer in Oberbarmen belsuiten we opnieuw de hele Schwebebahn te doen. De bestuurder is dezelfde als gisterenavond. Hij herkent ons ook en kijkt ons wat vreemd aan. Daar heb je die twee kerels weer!
Hoe zou zo'n bestuurder het vinden om te werken bij - voor zover ons bekend - de enige Schwebebahn ter wereld? De bediening van een zweeftram verschilt niet spectaculair van die van een metrostel. Na twintig, dertig jaar moet het toch wel een beetje langwijlig worden. Het enige verzetje is het passeren van een tegenligger. Dan steekt de bestuurder vriendelijk zijn hand op naar zijn collega. Ook dat kan gemakkelijk in een sleur ontaarden. Gedurende de middaguren rijdt de Schwebebahn met een frequentie van 4 minuten. Dat wil zeggen, dat je elke 120 seconden zo'n vriendelijke collega moet groeten. Het zal uiteindelijk wel een automatisme worden. Een probleem wordt het pas, als je met een gedeelte van je collega's gebrouilleerd bent. Steeds nadenken: hij wel, maar hij niet.
We bereiken Vohwinkel, dat we zo onder de hand wel kunnen uittekenen, en reizen even later terug naar Hauptbahnhof. Met een andere wagen, om te voorkomen dat de bestuurder gek van ons wordt.
Het is vier uur; de weekendspits gaat beginnen. Ook het klokkenmuseum heeft eindelijk zijn poorten geopend. Wij keren de Schwebebahn de rug toe, maar de herinnering aan dit unieke transportsysteem blijft de komende weken nog in onze geest rondspoken. Mijn Wupper-dromen nemen concrete vormen aan bij het ontwerp van een zweefsysteem voor de stad Utrecht.
Bouwstellages in de Wupper
Tot zover de mening van een beginnend taalkundige. Om helemaal zeker te zijn van mijn zaak, heb ik het nog even nageslagen in de dikke Van Dale. Die geeft als derde betekenis van "rijden": "zich voortbewegen in of op een voertuig". "Rijden" kan ook gezegd worden van het voertuig zelf. Nou dan! Merkwaardig: in deze definitie van De Dikke is van wielen zelfs helemaal geen sprake. Een houtvlot kan dus ook rijden.
Onder het lemma "zweven" wordt door Van Dale helaas niet de Schwebebahn genoemd. Wel
stelt het roemruchte woordenboek, dat "zweven" zoveel betekent als "noch drijven; noch
zinken; op elke hoogte in evenwicht zijnde". Verder wordt "zwevend" verduidelijkt met
"hangend". Voila.
De Schwebebahn zweeft en rijdt. Ik heb in bovenstaand stukje de werkwoorden "zweven" en "rijden" daarom dooreen gebruikt. Wel vervelend, dat als je Van Dale letterlijk neemt, ook de voortbeweging van een magneetzweeftrein aangeduid mag worden met het verbum "rijden". De verwarring zal dus nog wel even blijven. Wat heb je eigenlijk aan zo'n woordenboek? Ik stel voor, het reizen per Schwebebahn voortaan "wupperen" te noemen.
Frans Mensonides
3 september 1999