De digitale reiziger (102a) - Lijn 0; drie dagen op de Kusttram in Vlaanderen



Beginpunt van 69 kilometer tramplezier: station De Panne


De Belgische Kust, alias de Vlaamse Kust, is een apart stukje wereld. Hij is veel korter dan de Nederlandse, een kilometer of 65 maar, van Knokke aan de NL-grens tot De Panne aan de Franse. In de zomervakantie, en daarbuiten in weekends met mooi weer, loopt heel Belgi er pootje te baaien, en staat er ook nog een flink deel van het Roergebied kuilen te graven. Het stikt er van de campings, bungalow- en pretparken, casino’s, attracties, lelijke, hoge hotels en idem-dito flatgebouwen, die wel uitzicht op zee hebben, maar zelf het uitzicht verpesten. 

Om alle toeristen te vervoeren rijdt er al sinds 1885 de Kusttram, tegenwoordig gexploiteerd door de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn. Die tramlijn volgt echt de hele kust, is bijna 69 kilometer lang * en telt 68 haltes. Een ritje van begin- tot eindpunt duurt welgeteld 2 uur en 23 minuten. Het is misschien wel de langste tramlijn ter wereld, als je allerlei U-Bahn-, metro- en treinachtige lightrailsystemen niet meetelt, en uitgaat van trams die gewoon rijden over straat en langs autowegen. 

*67 km, volgens alle boeken en websites. Maar op Google Maps meet ik 68,8 km, via de kortste weg en dus zonder de mogelijke omweg over de sluizen van Zeebrugge.

Je ziet weinig zee vanuit de tram. Hij rijdt maar een kort stukje over de boulevard, maar meestal een paar straten daarachter of, tussen twee badplaatsen in, langs provinciale wegen aan de voet van de duinen. Het duingebied stelt in Vlaanderen tussen haakjes niet veel voor; smaller en minder hoog dan bij ons. 

Op het drukste traject rijdt de tram ’s zomers elke 5 minuten en is dan meestal nog bomvol. ’s Winters rijdt hij ook gewoon, wat minder vaak dan wel, ten gerieve van alle mensen die daar wonen, in die lelijke flats. 

Een ware belevenis voor de railliefhebber, die tram! Wij van De digitale Reiziger hebben hem al eens gedaan, in n dag en bijna in n ruk. In 1999, was dat. Maar het is ook de moeite waard om hier en daar eens uit te stappen en rond te kijken. In Nieuwpoort bijvoorbeeld, welbekend van de Slag Bij uit de vaderlandse geschiedenis, maar zelden of nooit door Nederlanders bewandeld. 

Daarom bracht ik deze nazomer drie dagen door aan de Vlaamse Kust, en maakte in die tijd overvloedig gebruik van de Kusttram. Hieronder eerst een thematische inleiding, gedeeltelijk bijeengekopieerd uit dat stuk van 1999, en daarna een fotoreeks in volgorde van de weg.

Ik koos mijn standplaats in een B&B, halverwege Knokke en De Panne, in Oostende. Op de terugweg pakte ik Brugge nog even mee. Over Oostende en Brugge, en de treinreis, meer in de volgende, inmiddels verschenen, aflevering. 

Daarna is nog een derde deel van deze minireeks gepland over Nieuwpoort, en de Slag, waarvan iedereen weet in welk jaar die plaatsvond, maar niemand, waarom hij precies draaide. Dat heb ik allemaal opgezocht, voor de lezer die het lezen wil.


Geschiedenis



Kusttrams op de boulevard van De Panne, waarvan anno 1999 nog een met koppeling

Eerst de geschiedenis van de Kustlijn zelf. Die begint zoals gezegd in 1885, maar eigenlijk wat later. In dat jaar werd namelijk alleen het traject  Oostende-Middelkerke geopend, en dat dan niet eens volgens de route van nu. De proto-Kusttram lag veel meer landinwaarts ten opzichte van de huidige lijn. Pas zo tegen WO I begon de Kusttram zijn tegenwoordige vorm aan te nemen. Toen reed hij nog als stoomtram, maar in 1929 was de hele lijn gelektrificeerd.

‘Boerentrams’, zo noemden ze in die tijd de trams die van dorp tot dorp reden. In de eerste helft van de 20ste eeuw bestonden aan beide zijden van de Nederlands - Belgische grens uitgebreide streektramnetten; duizenden kilometers tramspoor lagen er in de lage landen. 

Die streektrams speelden een belangrijke rol bij de ontsluiting van grote stukken platteland. Totdat in de jaren na de oorlog de auto opkwam. De waardering voor de ‘boerentram’ verminderde. Men zag hem nog slechts als een sta-in-de-weg voor het overige wegverkeer. De ene tramlijn na de andere werd opgedoekt. Bussen namen het vervoer over; bussen, die al spoedig vastliepen in lange files van autoblik. 

In Nederland sneuvelden uiteindelijk alle streektramlijnen; die van de R.T.M. naar Voorne Putten was in 1966 de laatste. In Vlaanderen bleef van het eens zo indrukwekkende tramnet alleen de Kustlijn over. 

Toch kwam in de jaren 70 ook de positie van die lijn in gevaar. Het materieel was verouderd, de metersporige baan verkeerde in deplorabele staat, en de tram reed meestal slechts in uurdienst –op drukke dagen wel met een sleep bijwagens. Opheffing van de Kusttram leek nog slechts een kwestie van een laatste pennenstreek.


De vorige generatie Kusttrams, die dienst hebben gedaan tot in de jaren 80

Overgenomen van Wikipedia, Kusttram

Toen kwam de politiek te hulp. De tram bleef behouden en kreeg een flinke injectie van geld en kwaliteit. Niet zozeer om het OV-gebruik te stimuleren, maar om puur economische redenen. Aan het eind van de jaren zeventig leed Belgi ernstig onder een economische recessie. 

En van de bedrijven waarmee het slecht ging, was de tramproducent BN uit Brugge. De overheid gaf het bedrijf opdracht, niet minder dan 50 enkelgelede tramwagens, de serie 6000, te produceren voor de Belgische kustlijn. En dat was dan vooral omdat er ook een complete vloot geleverd moest worden aan een noodlijdend trambedrijf in Walloni, rond Charleroi. Zo gaat dat in de Belgische politiek: elke Frank die werd genvesteerd in Franstalig Belgi, moest ook uitgegeven worden in Vlaanderen. 

Daarmee was de Kustlijn gered, maar nu moest hij natuurlijk nog opgeknapt worden. Ook dit project werd grondig aangepakt. Over de hele lengte van het traject, van Knokke tot De Panne, werd het spoor vernieuwd. Dit in een zeer hoog tempo: de klus werd beschouwd als werkgelegenheidsproject, en de werkeloosheid was groot in Belgi, in die periode. Het zou een mooie gelegenheid geweest zijn om meteen maar het meterspoor te vervangen door normaalspoor, maar dat is niet gebeurd. 

Er waren maar 5 tramwagens nodig om de uurdienst op de Kustlijn uit te voeren. Wat te doen met het enorme overschot van 45 fonkelnieuwe trams? Zonde, om zo'n vloot te laten wegroesten in de drie ‘stelplaatsen’ (remises) in Knokke, Oostende en De Panne. De uurdienst werd daarom verdicht tot een halfuurs-basisdienst. De trams konden gekoppeld rijden, zodat er tenminste 20 van de 50 wagens tegelijk op de baan waren. In de zomermaanden werd de frequentie op de Kustlijn naar behoefte opgevoerd tot kwartierdienst, tienminutendienst, 7,5-minutendienst en tegenwoordig op drukke dagen en trajecten zelfs vijfminutendienst. 

Het koppelen van tramwagens bleek geen succes. Er waren vaak storingen, veelal veroorzaakt door het aan de Vlaamse kust nu eenmaal overvloedig aanwezige zand. Tegenwoordig wordt daarom nooit meer gekoppeld gereden, behalve bij 'depannage'. Om de capaciteit van de tramwagens te vergroten, zijn alle trams nu uitgerust met een lagevloer-middenbak, zodat ze nu dubbelgeleed zijn in plaats van enkel-. 

Het aantal reizigers op de kustlijn nam door al deze maatregelen toe, zozeer, dat op hete en drukke stranddagen soms bijna de complete vloot BN-trams op de baan moet zijn. De laatste jaren worden er op de kustlijn ook ‘HermeLijnen’ ingezet, stadstrams uit Antwerpen en Gent die in de zomer overcompleet zijn.



In 1998 onderging de toch al zo lange lijn nog een verlenging. De baan werd vanaf de Esplanade in De Panne doorgetrokken naar het 3 kilometer landinwaarts gelegen spoorwegstation Adinkerke, dat meteen werd omgedoopt tot ‘De Panne’. Dat ligt tegenover Belgi’s pretpark nummer n: Plopsaland.

Een paar andere verlengingen zijn niet doorgegaan of liggen nog op de tekentafel; daarover straks meer.

Het unieke karakter van deze tramlijn wordt nog eens onderstreept door het lijnnummer. Dat luidt, zegge en schrijve: 0 (nul); de enige lijn 0 waarin ik ooit gezeten heb.


Dienstregeling

Als je de tram neemt, slijten je schoenen niet

2:23 uur duurt dus een rit met lijn 0 van De Panne naar Knokke, of vice versa. De tram haalt een gemiddelde snelheid van29 km/uur. In die 143 minuten kachelt hij vrijwel achterelkaar door. Alleen bij Station Oostende is een korte buffertijd van twee minuten, meestal gebruikt voor aflossing van het personeel. 

In de zomermaanden juli en augustus wordt van ca. 8:00 – 20:00 uur continu een 10-minutendienst gereden. Op de keerlus bij station De Panne gunt men de tram en de bestuurder 15 minuten rust. Op het stationsplein in Knokke zelfs 19 minuten, waarvan door een jobstudent gebruik wordt gemaakt om de tram eens flink uit te bezemen. Een complete ‘slag’ (o.a. bij Nieuwpoort) met lijn 0 duurt 5:20 uur.

Op de dagen dat ik hier was, werd er een kort-trajectdienst gereden tussen de twee tegendelen Oostende en Westende. Deze ritten beginnen bij station Oostende en eindigen bij een keerlusje in Westende, waar de tram letterlijk een rondje rond de kerk rijdt. Wat heet trouwens ‘kort’; ook deze officieuze lijn is nog 13 km lang, telt 17 haltes en heeft een ritduur van 30 minuten; er zijn kortere tramlijnen in de wereld.

Deze extra ritten staan niet aangekondigd in de dienstregeling maar wel op de dynamische reizigersinformatie bij de haltes. Ze worden tussengevoegd op dagen met grote te verwachten drukte. 

Na 20:00 daalt de frequentie geleidelijk naar halfuursdienst. De laatste trams bereiken ver na 1:00 uur de eindpunten Knokke en De Panne, een paar uur voordat de eerste alweer uitrijden; dat gebeurt vr vijven. Dauwtrappers en late stappers; allen worden bediend door lijn 0.

De punctualiteit is op zo’n lange lijn moeilijk te handhaven. In 1999 maakten wij enorme vertragingen mee. De rijtijd is inmiddels wat minuten opgerekt. Maar vertraging zag ik nog steeds wel, in die drie dagen. Als een tram eenmaal een paar minuten achterop raakt, haalt hij zijn achterstand nooit meer in, en arriveert hij meestal tegelijk met zijn opvolger op de eindlus.

In ’99 zagen we bestuurders een keer een soort estafettestok doorgeven, die toegang verleende tot een enkelsporig traject. Anno ’15 zag ik twee keer een bijzondere aflossing van personeel. Midden tussen twee haltes, op het punt waar de twee trams elkaar toevallig tegenkwamen, wisselden ze van plaats. Dat is nog een heel gedoe, want de bestuurder moet de magneetkaartlezer in de ene tram afsluiten – wat gepaard gaat met uitgebreid gerinkel, als van een jackpot – en hem in de andere weer opstarten. 

Dat zal wel gedaan worden om te voorkomen dat een bestuurder uit De Panne zijn dienst eindigt in Knokke, waarna hij niet meer thuiskomt. Het is ergens toch ook wel lastig, zo’n verschrikkelijk lange lijn.


Drukte



Het is eigenlijk net een gezellige huiskamer, zo'n volle Kusttram. 67.000 man per dag vervoert de Kustlijn gemiddeld gedurende de twee zomermaanden; op piekdagen zelfs tot 85.000 (de allerlaatste cijfers, van deze zomer). Piekdagen zijn dan vaak juist de dagen met minder weer. De campinggasten gaan dan niet op het strand liggen bakken, maar begeven zich massaal naar de winkels van Oostende of binnenshuisattracties zoals Sea Life in Blankenberge.

De drukte is dan overstelpend. In ieder geval op de dagen dat ik hier was, met uiterst wisselvallig weer; alle dagen zon in de morgen en plensregens later in de middag. Soms wordt een tram bestormd door een complete vakantiekolonie van 25 kids, met zenuwachtige leiders en leidsters die verwoed staan te tellen of ze iedereen wel hebben, en niemand bij de halte achtergelaten. Soms loopt hij ook ineens ergens midden in de rimboe leeg bij een camping of ergens waar iets plezants te doen is. 

Op n van mijn middagen hier was de renbaan van Oostende duidelijk the place to be; ‘Oostende Koers’ werd gehouden. Maar op een andere dag kan dat weer wat anders zijn. Kermissen zijn hier ook in overvloed, evenals casino’s. Ze doen er alles aan om de toeristen te vermaken aan de kust, bij zon en bij regen. 

 Als je aan de Vlaamse Kust in de tram zit tussen de vakantiegangers, vraag je je wel af, wie er op de winterdag de Kustlijn zullen bevolken. September en oktober gelden als naseizoen; de tram rijdt dan overdag nog elk kwartier. Maar daarna? De wagens konden wel in de remise blijven. Maar ze laten ze toch maar rijden, louter en alleen om de trambaan roestvrij te houden.

Onzin, natuurlijk. Ook in het winterseizoen vervoert de Kustlijn nog zo’n 25.000 man per dag; echt niet niks. De kustplaatsen zijn in totaal goed voor meer dan 200.000 inwoners (en dan tel ik van de gemeente Brugge alleen Zeebrugge mee; Brugge zelf ligt ongeveer 15 km van zee). Oostende is van al die plaatsen verreweg de grootste, en zal in de winter wel de voornaamste trekker zijn op de Kustlijn, met scholieren, forenzen en winkelend publiek.

De afgelopen 15 jaar hebben de bussen en trams van De Lijn een steeds grotere toeloop gekregen van reizigers, vooral door de in onze Nederlandse ogen erg lage tarieven. De Kusttram deelt ook in deze stijging van klandizie. In de wintermaanden is de frequentie opgevoerd van 30 naar 20 minuten.

Hoe zo’n winterse rit eruit ziet, zie je op deze bijna avondvullende trajectvideo op YouTube. Het is een complete rit Knokke – De Panne, 2:11 uur, en dan hebben ze lang oponthoud bij haltes en verkeerslichten er nog uitgeknipt. Een rit met tot Oostende een hoofdrol voor een bestuurder met jeuk op ongemakkelijke plaatsen. 

Zo te zien is de video opgenomen op een regenachtige dag in de donkere maanden van het jaar, en dan ergens rond het middaguur. Passagiers zijn vooral bejaarden, op weg naar winkels, tearooms en staminees, schat ik. 

Ik was hier in de laatste week van augustus. De schoolvakanties duren in Belgi altijd precies de maanden juli en augustus; langer dan bij ons, en dat is voor de ouders al zo’n opgave, en voor de kinderen beslist te kort. Bij de aanvang van een nieuw schooljaar houdt de minister van onderwijs in Vlaanderen altijd een speech op tv. Wat zou hij dan zeggen? Ik vrees: dat educatie zo belangrijk is voor je latere leven, en dat je daarom goed je best moet doen op school. Ieder jaar hetzelfde.

In een tram zie ik een aankondiging. In de ochtendspits vertrekt de extra rit van Nieuwpoort naar Oostende vanaf 1 september voortaan 4 minuten vroeger, zodat er betere aansluiting ontstaat op de treinen en de beginuren van de lessen op scholen. Een teken aan de wand: de strandpret is bijna voorbij, het lieve schoolleven staat weer op punt van beginnen. De Kusttram begint straks aan zijn andere bestaan: geen pretritjes meer, maar ordinair streekvervoer dat mensen brengt naar plekken waar ze misschien liever niet heengingen.
 

Materieel



Eh, ehh, [kreun, dreun], ehh! Zo klinkt een Kusttram fonetisch weergegeven, vooral bij het optrekken en afremmen. Als je dat markante motorgeluid eenmaal gehoord hebt, gaat het niet meer uit je oren. Ik kon het eigenlijk nog wel dromen, na 16 jaar. Het draagt wel bij aan de beleving van zo’n rit; je beseft dan tenminste dat je reist met de Kusttram en niet met zo maar een doorsnee-tramlijn. Iets hypnotiserends heeft het ook wel, als je er echt lang inzit, anderhalf uur of zo: Eh, ehh, [kreun, dreun], ehh! ’s Nachts, in je B&B-kamer, hoor je het nog.

In 1999 beklaagde ik me nog over het fanatieke geschud van deze 6000-trams. Sindsdien is de baan flink opgekalefaterd; grote stukken spoor zijn vervangen, waaronder het hele traject tussen De Panne en Oostende. Op de bovengenoemde trajectvideo, Kusttram, the movie, zijn ze aan het werk tussen Zeebrugge en Blankenberge (op ongeveer 0:14 in de film); de tram neemt een tijdelijke wissel naar enkelspoor. Komende winter moesten ze maar eens aan de bak tussen Zeebrugge en Wenduine, vind ik. Een bijzonder rottig stuk spoor; de tram lijkt hier zelf wel een kermisattractie. En vaart verminderd wordt er niet.

De trams zijn nu allemaal voorzien van een lagevloer-middenbak. Met die grote, rechthoekige, doosachtige gevaartes zijn de 6000-en, die moeders mooiste al niet waren, er niet fotogenieker op geworden. Wel zijn die grote, rechte wanden ideaal om er reclame op aan te brengen. Dat gebeurt dan ook overvloedig; sommige trams lijken wel een sandwichman. Het ziet er niet uit, en het most niet maggen. Maar Belgen zijn toch gespeend van ieder gevoel voor stijl en schoonheid, het is een bekend feit. 

Ergerlijker is het als je zelf in zo’n reclametram zit. Je kijkt aan tegen een raster, waar je na vijf minuten tureluurs van wordt en na een kwartier hartstikke imbeciel. Van wat grotere afstand kijk je er wel doorheen.

De HermeLijnen zijn wat nieuwer en geruislozer. Elk zomer worden er 15 stuks van Antwerpen en Gent per vrachtwagen naar de kust getransporteerd – per rail zal niet gaan; de tijd dat je per tram van Gent naar Knokke kon, ligt heel ver achter ons. Ook die HermeLijnen dragen een steentje bij aan het seizoenswerk. Lang niet alle 50 Kusttrams zijn nog beschikbaar. Een paar zijn er verongelukt in de loop der jaren; er staan er ook altijd wel wat met panne in De Panne (vergeef me de armzalige woordspeling). Een beetje hulp van de HermeLijnen is onontbeerlijk.



HermeLijn zonder panne in De Panne



Lijnwinkels


Lijnwinkel in bij de halte Bredene Renbaan


Kaartjes voor de tram koop je in De Lijnwinkel. Bijna de helft van de tramhaltes is uitgerust met zo’n glazen loket. Die keer in ’99, in het naseizoen, waren ze bijna allemaal gesloten, wat een enorm oponthoud gaf door kaartverkoop op de wagen. Maar op de zomerdag zijn ze overdags allemaal bemand of bevrouwd, soms zelfs met twee personen. Een kaartje bij de bestuurder kun je alleen kopen als je instapt bij een halte die niet voorzien is van zo’n Lijnwinkel; een goede maatregel voor de doorstroming.

Reizen met De Lijn is tegenwoordig, zeker als je de Nederlandse plundertarieven gewend bent, zo goed als gratis. In dat stuk van ’99 telde ik nog 330 Belgische Franks neer voor een dagkaart, wat neer kwam op ongeveer 17 gulden ofwel: 8 euro. Deze keer koop ik meteen na aankomst in Oostende een driedagenkaart voor 10 euro (=circa 22 gulden = circa 400 frank). 3,33 euro per dag dus; te geef.

Een zegen, zo’n kaartje. Eindelijk ben je een keer af van dat stompzinnige in- en uitchecken. Het is, zoals gewoonlijk bij De Lijn, een magneetkaart. Maar na aankoop hoef je hem nooit meer in de ontwaarder te steken (officieel moet dat wel, maar er wordt dan niets op je kaart gescrhreven, dus je kunt het net zo goed laten). Op dat kaartje staat gewoon vermeld wat het is, een Lijnpas voor 24 t/m 26 augustus 2015. Dat kaartje moet je dan wel kunnen tonen als er controle komt. Ik maakte het twee keer mee. De tweede keer zelfs bijna een complete razzia, met een man of zeven, plus agenten.

Maar het zal niet lang meer zo blijven, zonder in- en uitchecken. Ook Vlaanderen maakt thans kennis met de zegeningen van de chipkaart. Reizigers met een bejaardenpas moeten nu al chippen. Senioren reizen gratis, maar krijgen wel een bekeuring als ze vergeten, in te checken. Bij introductie van de chip verdwijnt de logica van het reizen meteen door de achterdeur.

In Oostduinkerke zie een grijze Vlaming worstelen met het uitchecken. Het leesapparaat doet alleen maar ‘oing, oing’, een nasaal geluid, ten teken dat er iets mis is gegaan. Niet-begrijpend staart de man naar de lezer. Achter hem klappen de deuren al dicht. De tram rijdt alweer. De man schudt het grijze hoofd. Ze proberen de nieuwste snufjes uitgerekend uit op de oudere generatie die moeite heeft met de digitale wereld.


Altijd voorrang


De Kusttrams, die zijn eigenlijk gebouwd om te rijden als premetro, in een tunnel, zoals ze doen in Charleroi, waarvoor ze ontworpen waren. Die bakken zijn loodzwaar, 44 ton, en bij een topsnelheid van 75 km/uur douwen ze lekker door. 140 meter bedraagt dan de remweg. 

Als projectielen schieten ze door de badplaatsen en langs de buitenwegen. Er gebeuren dan ook legio ongelukken mee. Ze hebben bij een recente revisie die trams nog wel een zachtere neus gegeven, zodat botsingen wat minder hard aankomen.

Campagnes wijzen medeweggebruikers, vooral voetgangers op het feit dat de tram altijd voorrang heeft, ook op het zebrapad. Die wagens zijn uitgerust met een bel die klinkt als een kerkklok, maar desnoods kan ook een luide toeter de nadering kenbaar maken van een Kusttram. Op buitenwegen rijden ze veelal langs een afscheiding met ijzeren hekken.

‘Altijd voorrang’ klopt dan nog niet eens. Bij verkeerslichten moeten de Kusttrams toch vaak nog wachten op het autoverkeer. 


Op pad

Hieronder een reeks foto’s in hodologische volgorde, van De Panne tot Knokke. De chronologie van mijn ritten is niet zo spannend, en erg ingewikkeld. Maar heel in het kort verteld: op de dag van aankomst, maandag 24 augustus 2015, reed ik van Oostende naar Middelkerke, daarvandaan naar Blankenberge en daarna terug naar Oostende. De dag daarop ging ik van Oostende heen en weer naar het eindpunt in De Panne en wilde ik ook nog op en neer naar Knokke. Maar ik brak mijn reis in het zicht van de haven af tussen Blankenberge en Zeebrugge, bij invallende duisternis en striemende regenvlagen. Natuurlijk wilde ik Belgi toch niet verlaten zonder Knokke gezien te hebben, en reed daar op de derde dag alsnog heen vanuit Oostende, waarna ik de trein nam naar Brugge en daarvandaan naar huis.



Het strand van Blankenberge


Ik dineerde de eerste dag in Blankenberge, met uitzicht op zee (niet in de strandtent op de foto, maar ergens anders). De tweede dag at ik gewoon in hetzelfde etablissement, omdat een reiziger toch ook in den vreemde zijn stamcaf wil hebben. 

Nu langs 68 haltes. Elk daarvan wordt automatisch afgeroepen in de tram, maar niet echt duidelijk. ‘D’n volgend’n aap’, meende ik steeds te verstaan, of misschien: ‘aab’, een afkorting van abri, dat ook halte betekent in het Vlaams, als pars pro toto? Nee, ‘de volgende ‘alt’ zal wel gezegd zijn, met Vlaamse weglating van de beginnende h en de slot-e. De haltenaam zelf was meestal onverstaanbaar. Maar in elke Kusttram zijn haltestrips aangebracht boven de ramen.




Station De Panne bij het dorp Adinkerke





‘Kaas marcheert altijd’, citeer ik graag uit de werken van Willem Elsschot, die in elk Vlaams stuk op deze site wel n keer genoemd wordt. Met zulke totaalreclame komen wij natuurlijk nooit af van ons scheldwoord: Kaaskoppen. Elsschot had een buitenhuisje in Sint-Idesbald. Deze tram zal daar ongetwijfeld ook langskomen. Deze kaasdraak fotografeerde ik ergens anders, maar waar, wist ik niet meer. Op het Greefplein te Middelkerke, schreef een Vlaamse lezer.



Koksijde door een achterruit; archieffoto uit 1999



Gecombineerde tram- /bushalte Nieuwpoort Stad



HermeLijn in de dorpskern van Lombardsijde. Over Nieuwpoort en Lombardsijde verschijnt nog een apart stuk op deze site.



Korttrajecttram naar Westende in Middelkerke. 

In Middelkerke ben ik maar eens uitgestapt om meer te zien dan de trambaan. De boulevard vertoont daar het gebruikelijke beeld van hotels, flats en casino’s. Loop je een paar straten landinwaarts, dan zie je nog iets van een authentiek Vlaams dorp. Alle Vlaamse gemeentehuizen (rechtsboven op de foto) lijken wel wat op elkaar.

Na Middelkerke het mooiste stuk van de hele lijn: met 75 km/uur langs een stil strand, met een enkele wandelaar die de elementen trotseert. Hier zijn geen hotels of attracties. De haltes staan kilometers uiteen.










Hier zijn we over de helft, zowel qua haltes, minuten als kilometers.

Het Marie-Josplein in het hart van Oostende




Bij station Oostende



Rechtsonder ‘mijn’ halte, in de buurt van het B&B: Weg naar Vismijn. Een van de vele revelaties die Vlaanderen de Hollander te bieden heeft: vis wordt aan de Belgische kust niet gevangen in zee, maar gedolven uit een mijn.



Originele abri uit 1924 bij de halte Bredene Renbaan, toen de voertaal nog Frans was, ook in Vlaanderen, en een renbaan nog hippodrome heette



Van Bredene naar De Haan




Het toerisme maakte de Kusttram groot, maar het omgekeerde geldt ook. De Haan dankt zijn bestaan als badplaats aan de tram. Het was nog maar een vissersgehucht toen er in 1886 een tram Oostende-Blankenberge ging rijden. Er kwam een halte Le Coq / De Haan. Toen kwamen er toeristen die bij die halte uitstapten. Toen kwamen er hotels om die toeristen te herbergen, een casino om ze te vermaken en kwam er, gedurende de dagen dat ik hier ben, ook nog een kermis.

Niemand minder dan Albert Einstein stapte hier in 1933 uit de tram. De Joodse geleerde was per boot onderweg van Amerika naar zijn vaderland Duitsland, toen hij hoorde van de machtsovername door Hitler. Al zijn bezittingen waren door de nieuwe machthebbers geconfisqueerd. Hij ging van boord in Antwerpen en leverde meteen zijn paspoort in bij het Duitse consulaat. De zomer van 1933 bracht hij door in De Haan. Daarna vestigde hij zich metterwoon in de USA.

Een tram had in die tijd geen haltes maar stations. Als een van de weinige is dat van De Haan bewaard gebleven.


De mondaine badplaats Blankenberge had ik graag onder florissantere weersomstandigheden gezien.
Halte Blankenberge station.




Ook regen in Zeebrugge





De ochtend daarop was het weer behoorlijk opgeknapt.




Ook aan de langste tramrit ter wereld komt een eind. De keerlus bij het station van Knokke.



Toekomst

En ook de langste tramlijn ter wereld koestert nog uitbreidingsplannen. Doortrekking naar het Zeeuws-Vlaamse Breskens is vaak geopperd, evenals naar het Franse Duinkerken /Dunkerque. Dat zou ik nog wel eens mee willen maken, een tramrit van dik 100 kilometer, met een rijtijd van 3,5 uur! 

Van die twee doortrekkingen leek die naar Duinkerken me de meest realistische. Er ligt tenslotte nog een oude spoorbaan vanuit De Panne naar die Noord-Franse stad, die daar mooi voor gebruikt zou kunnen worden. Maar Belgi’s buurlanden bleken uiteindelijk minder enthousiast over de tram dan zij zelf. In Frankrijk wil de overheid er wel aan, maar de NIMBY's niet. 

Twee korte uitbreidingen staan nog wel op stapel. Van Knokke kan de tram doorgetrokken worden naar Westkapelle (niet dat op Walcheren; Westkapelle in Vlaanderen, 3 km ten zuiden van Knokke). Aan de andere kant van de lijn zou een zijtak kunnen komen van Koksijde naar Veurne, zo’n 5 km landinwaarts. Westkapelle en Veurne hadden in het verleden al een aansluiting op het (boeren)tramnet. 

Ook wordt wel een zijtak Zeebrugge – Brugge geopperd, maar die loopt, met 15 km lengte, wel in de papieren. En daar rijdt al een trein.


Slot


Mijn eindoordeel over de Kusttram was in 1999 niet onverdeeld gunstig. Ik meende aan het WWW te moeten toevertrouwen: 

‘We hebben een boeiende OV-dag gehad, zonder meer. Maar de kusttram biedt niet het soort "hoogwaardig" railvervoer, waarnaar Nederlandse wethouders en vervoersbonzen al jarenlang lopen te verlangen. Kaartverkoop aan boord; halfuursdienst; ernstige vertraging; smalspoor; estafettestokjes; wachten bij elk kruispunt: nee! Geen lichtend voorbeeld voor - om er maar eens een te noemen - de Rijn- Gouwelijn….’
Waaraan ik toevoegde:

‘…maar wel een dierbare herinnering aan de tijd van de "boerentram". De kusttram van De Lijn is een laatste-der-Mohikanen; de enige streektram in het Nederlandse taalgebied, die straks de 21ste eeuw zal binnengaan. Hij leve nog lang en gelukkig!’

Dat laatste, daar hoeven we ons in het 15e jaar van die eeuw geen zorgen over te maken. De in dat artikel genoemde RijnGouweLijn, ook een soort kusttram, ging niet door, en ik heb er geen traan om gestort. De Vlaamse Kusttram is nog steeds de enige streektram in het Nederlandse taalgebied.

Mijn wat negatief uitgevallen oordeel van toen, daar sta ik niet meer achter, nu ik de tram drie dagen in het topseizoen heb meegemaakt. De Kusttram is mr dan een tram. De Kusttram, daar hd je van, ondanks kleine gebreken. De Kusttram is een stuk beleving, een ware OV-belevenis. Bij complete generaties Belgen en Roergebieders staat hij voor vakantieplezier en strandpret. De Kusttram, dat is waar ze op een novembermiddag met weemoed aan terugdenken, op school en kantoor:
Eh, ehh, [kreun, dreun], ehh!

Frans Mensonides
13 september 2015
laatste aanpassing: 2 januari 2017
Er geweest: 24 t/m 26 augustus 2015

Lees ook deel 2 over Oostende en Brugge > > > > >



Frans Mensonides, Leiden, 2015