Twee kusttrams op de boulevard van De Panne (met excuses voor de matige kwaliteit van de foto's: het weer werkte niet mee).
In de zomer is de tramlijn zeer populair bij de toeristen uit binnen- en buitenland (lees: Duitsland). Maar ook de ca. 140.000 inwoners van de Belgische kustgemeenten maken graag gebruik van de tram. Toch mag het een klein wondertje heten, dat deze lijn (die al dateert uit het einde van de 19e eeuw) nog steeds bestaat. Daarom, voordat wij instappen, eerst een stukje geschiedenis.
In de eerste helft van deze eeuw bestonden aan beide zijden van de Nederlands - Belgische grens uitgebreide streektramnetten. Zo had je in ons land de NZH met zijn Blauwe Tram, de Limburgse Trammaatschappij en de RTM, die het tramvervoer verzorgde op de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden. Ook in Vlaanderen lagen vele honderden kilometers tramspoor.
De streektrams speelden een belangrijke rol in de ontsluiting van grote stukken platteland. Totdat in de jaren na de oorlog de auto opkwam. De waardering voor de "boerentram" verminderde. Men zag hem nog slechts als een sta-in-de-weg voor het overige wegverkeer. De ene streektramlijn na de andere werd opgedoekt. Bussen namen het vervoer over; bussen, die al spoedig vastliepen in lange files van autoblik.
In Nederland sneuvelden in de jaren zestig de laatste volhouders: De Blauwe Tram en de RTM. In Vlaanderen bleef van het eens zo indrukwekkende tramnet alleen de kustlijn over.
Toch kwam in de jaren zeventig ook de positie van die streektramlijn in gevaar. Het materieel was verouderd, de metersporige baan verkeerde in deplorabele staat, en de tram - in de zomer zo graag gebruikt door de toeristen - reed buiten het seizoen slechts in uurdienst. Dan kun je natuurlijk net zo goed een bus laten rijden. Opheffing van de kusttram leek nog slechts een kwestie van een laatste pennenstreek.
Toen kwam de politiek te hulp. De tram bleef behouden en kreeg een flinke injectie van geld en kwaliteit. Niet zozeer om het OV-gebruik te stimuleren, maar om puur economische redenen. Aan het eind van de jaren zeventig leed België ernstig onder de economische recessie.
Eén van de bedrijven waarmee het
slecht ging, was de tramproducent BN
uit Brugge. De overheid gaf het
bedrijf opdracht, niet minder dan 50
enkelgelede tramwagens te produceren
voor de Belgische kustlijn.
Vanzelfsprekend bleef het daar niet
bij. De tramproducent mocht ook een
complete vloot leveren aan een
noodlijdend trambedrijf in Wallonië,
bij Charleroi. Zo gaat dat in de
Belgische politiek: elke Frank die
wordt geïnvesteerd in Vlaanderen,
moet ook uitgegeven worden in
Franstalig België.
Daarmee was de kustlijn gered, maar nu moest hij natuurlijk nog opgeknapt worden. Ook dit project werd grondig aangepakt. Over de hele lengte van het traject, van Knokke tot De Panne, werd het spoor vernieuwd. Dit in een zeer hoog tempo: de klus werd beschouwd als werkgelegenheidsproject, en de werkeloosheid was groot in België, in die periode. Het zou een mooie gelegenheid geweest zijn om meteen maar het meterspoor te vervangen door normaalspoor, maar dat is niet gebeurd.
Er zijn maar 5 tramwagens nodig om de uurdienst op de Kustlijn uit te voeren. Wat te doen met het enorme overschot van 45 fonkelnieuwe trams? Zonde, om zo'n vloot te laten wegroesten in de drie "stelplaatsen" (remises) in Knokke, Oostende en De Panne. De uurdienst werd daarom verdicht tot een halfuurs- basisdienst. De trams konden gekoppeld rijden, zodat er tenminste 20 van de 50 wagens tegelijk op de baan waren. In de zomermaanden werd de dienst op de Kustlijn naar behoefte uitgebreid tot kwartierdienst, en op drukke tijdstippen en trajecten zelfs tot 7,5 minutendienst.
Het aantal reizigers op de kustlijn is door al deze maatregelen toegenomen, zozeer, dat op hete en drukke stranddagen soms bijna de complete vloot BN-trams op de baan moet zijn.
Het koppelen van tramwagens bleek
geen succes. Er waren vaak storingen,
veelal veroorzaakt door het aan de
Vlaamse kust nu eenmaal overvloedig
aanwezige zand. Tegenwoordig wordt
daarom nooit meer gekoppeld gereden.
Om de capaciteit van de tramwagens te
vergroten, werd bij een gedeelte ervan
een lagevloer-middenbak
tussengeplaatst.
In 1996 onderging de toch al zo lange lijn nog een verlenging. De baan werd vanaf de Esplanade in De Panne doorgetrokken naar het drie kilometer landinwaarts gelegen spoorwegstation Adinkerke, dat meteen werd omgedoopt tot "De Panne". Een andere verlenging, naar het Nederlandse Breskens, kwam nooit verder dan de tekentafel. Twintig kilometer tramspoor aanleggen door het dunbevolkte Zeeuws-Vlaanderen, daar krijg je Nederlanders niet warm voor. Zoiets zou alleen in België kunnen lukken, maar helaas: de Belgische kust houdt bij Knokke op.
Ook de kosten van een treinreis vormden een bezwaar. Bijna f 120,00 voor een dagretourtje Oostende; het is geen kattendrek (we hebben echter de mogelijkheid van een weekendretour over het hoofd gezien). Uiteindelijk hakten we de knoop door. We zouden gaan op zaterdag 9 oktober, en wel met de auto van de Kouwenhovens, om de kosten te drukken.
Om vijf over negen word ik afgehaald door Manorna, Marcel en Erica. Niet overdreven vroeg, als je 450 autokilometers voor de boeg hebt en 120 tramkilometers, maar de Kouwenhovens hebben zich collectief verslapen.
Aangezien de auto geen onderwerp is op De digitale reiziger, slaan we een stuk over. We nemen de draad op ergens in Zeeland. Erica, met haar negen jaren ongetwijfeld de jongste DDR-fan, merkt op dat drie van de tien auto's die we onderweg zien, uit Duitsland afkomstig zijn. Wat doen die Duitsers hier in de kou, en de regen? In sommige delen van Pruisen is het herfstvakantie, en veel oosterburen willen nog één keer, echt voor de allerlaatste keer in deze eeuw, de zee zien.
Ook in Vlissingen, op de parkeerplaats bij de veerhaven, barst het van de Duitse BMW's. We hadden gehoopt, de boot van 11.20 te kunnen nemen, maar buiten het zomerseizoen vaart de pont in het weekend slechts om het uur. Het wordt dus: wachten tot 11.50.
Het waait hard. De Johan Willem Friso slingert flink heen en weer, tijdens de overtocht van 20 minuten naar Breskens. Over een aantal jaren wordt de tunnel onder de Westerschelde geopend. Wat er met de veerboten gaat gebeuren, is nog niet duidelijk. Er bestaan plannen om de autoveren Vlissingen - Breskens en Kruiningen - Perkpolder te vervangen door voet- en fietsveren.
Voor Manorma en Erica is het de eerste tocht over de Westerschelde. Ik ben hier nog niet zolang geleden nog geweest, en wel op 15 mei 1998, de best beschreven dag in de Nederlandse geschiedenis.
Rond halfeen (we slaan opnieuw een stukje over) passeren we bij Sint Anna Ter Muiden de Belgische grens. Een paar honderd meter verderop komen we een Connexxion-bus tegen. Het is lijn 2, Brugge - Breskens. Ooit reed er vanuit Breskens ook nog een bus naar Knokke, maar die is nu vervangen door een campingbus, of zoiets, die alleen in het zomerseizoen rijdt. Tenminste: dat dącht ik, na een kort en duur verblijf op de site van de OVR-reisplanner. Maar Rian van der Borgt(die wij ook nog danken voor enkele andere aanvullingen) merkte op, dat er nog wel degelijk een busverbinding bestaat met Knokke. Je moet dan overstappen in Westkapelle.
De Vlaams-Zeeuwse grens is ook een taalgrens. Het Vlaams is voor ons niet altijd even goed
te begrijpen. Wat een "occasie-scooter" is, of een "lijfrentekas", dat is nog wel uit het
zinsverband op te maken. En wanneer je in België geen "schouwveger" over de vloer wilt
hebben, kun je je altijd nog wenden tot de "officiële verdeler mazout" om je huis warm te
krijgen. Verder ziet je ooit zo zondige zieltje er weer blank en schoon uit na een
reinigingsbeurt in de "nieuwkuis". En tenslotte: in het Bourgondische Vlaanderen bezoek je
natuurlijk een "aperitiefconcert". Wat zullen die Vlamingen meewarig lachen, als ze horen dat
zoiets bij ons een "koffieconcert" heet. Maar... wat moet je in vredesnaam met reclame voor
"oogstappels" en "polder-bewaarappelen"?? Een appel is toch een appel, zou je denken.
Een paar honderd meter verderop zien we ineens de keerlus, met een gereedstaande tram. De lus ligt op een groot plein, waar ook het station van Knokke gevestigd is, alsmede de stelplaats van de Lijn.
De eerste verbazing: de
kaartverkoop wordt in deze tram
uitgevoerd door de (vrouwelijke)
bestuurder. Zij zit weliswaar
afgescheiden van de reizigers, achter
plastic, maar als zij haar zetel 135
graden draait kan zij de kassa
bedienen, en geld ontvangen via een
doorgeefluikje. Wij kopen een
gezinskaart voor
zevenhonderdzoveel Frank, en voor
mij, als vrijgezel, een
eenpersoonsdagkaart à BEF 330.
Voor dit bedrag mag je de hele dag
onbeperkt met de kusttram. Verder
bekomen wij een fotokopietje van
de dienstregeling.
De tram, de 6027, loopt vol. De chauffeuse verkoopt kaartjes aan Hollanders, Vlamingen, Walen en vooral Duitsers. Erica bewondert haar talenkennis. De 6027 is uitgerust met zo'n lagevloerbak in het midden. Ik fotografeer alles. De tram is uitgevoerd als éénrichtingwagen en heeft vijf toegangsdeuren. De zitbanken staan twee aan twee aan weerszijden van het gangpad.
In de tussenbak hangt een bord, waarop de mogelijke boetes vermeld staan. Zwartrijden kost BEF 2000; fraude (wat ik me daar ook maar bij voor moet stellen) zelfs 12.000. Bram Peper kan bij een bezoek aan de Belgische kust beter zijn BMW nemen.
Dan is het 13.07 en we vertrekken voor de rit van ruim twee uur naar De Panne. Onderweg stappen we misschien nog ergens uit, als het droog wordt. Ik heb vergeten, iets eetbaars mee te nemen van huis, en biets een boterham bij Manorma.
Meteen ontwikkelt de tram al een fikse snelheid; ca. 70 kilometer per uur, en dat over zo'n smal spoortje. We worden flink heen en weer geslingerd. De 6000'en zijn gebouwd in dezelfde fabriek en dezelfde periode als de rode 3000'en van Den Haag, maar maken een veel meer gedateerde indruk. Het comfort is een stuk minder en er is meer lawaai. Tegen het beschaafde gezoem van de Hagenaars staat het naargeestige gekerm waarmee de Vlaamse kusttrams optrekken. Wel modern is de display waarop de eerstvolgende halte staat aangekondigd. Als er iemand op de stopknop heeft gedrukt, gaat er een rode H branden. Halte Duinbergen; hier reden we net met de auto.
Bij Zeebrugge kruisen we de haven. We rijden rechtdoor een brug over, die over een sluis voert. Er ligt een spoor voor linksaf; geen idee waar dat heengaat. Er is toch maar één kustlijn? Deze lijn heeft een overvloed aan overloopwissels en calamiteitenlussen.
Niet veel later rijden we Blankenberge binnen. Hier is een vestiging van Sealife, net als in Scheveningen. Er stappen veel Duitsers in, die allen een enkeltje kopen bij het doorgeefluik. Vanzelfsprekend is er in de tram ook ontwaardingsapparatuur aanwezig voor de magneetkaarten van De Lijn. Je steekt de kaart in het apparaat en toetst vervolgens het gewenste aantal zone's in. Het bedrag wordt automatisch afgeschreven. In Nederland heb ik in 1989 eens een demo gezien van een magneetkaartsysteem dat "volgend jaar" ingevoerd zou worden. Weinig meer van gehoord, sedertdien.
Ongelukkigerwijze zijn vanmiddag slechts weinig reizigers met zo'n magneetkaart uitgerust. De kaartverkoop neemt veel tijd in beslag en de tram ligt al snel tien minuten achter op zijn schema.
Het heeft wel iets, zo'n tramlijn langs de kust. De zee zie je zelden, althans op het eerste stuk, maar des te meer zie je van de boulevards met hun winkels, hun lelijke hotels en zo mogelijk nog lelijker torenflats; de chalet-achtige huizen in de buitenwijken, en de duinen met hun vele campings. Die duinen stellen niet al te veel voor. Ze zijn smal en laag, en zijn begroeid met miezerige, groene struikjes.
Pwèèèp!!, klinkt het. De tram is niet alleen uitgerust met een bel, maar ook met een luide, hese
toeter. Automobilisten die de baan versperren, worden zo door de bestuurster tot de orde
geroepen.
Uiteindelijk bereiken we het stationsplein van
Oostende, met een vertraging van een
kwartier. We stappen uit. In lichte motregen
gaan we de stad verkennen. Oostende is met
67.000 inwoners de grootste plaats langs de
Belgische kust. Ik had me een mooie oude
stad voorgesteld, vergelijkbaar met Brugge en
Gent, maar oh, wat valt dat tegen. Er is een
kermis, maar verder is het een nogal triesterig
geheel. Ongelooflijk, dat in een grauwe plaats
als deze een beroemd schilder geboren is,
James Ensor.
Wij lopen naar het Marie-Joséplein, in het hartje van de stad. Hier staat een wachthuisje van de Lijn. Er zijn er diverse, langs de tramroute, in uitvoeringen van klassiek tot hypermodern. Sommigen zijn ingericht als informatie- en plaatskaartenkantoor, maar ik heb er vandaag geen één gezien die bemand was. In het zomerseizoen schijnen ze wel open te zijn.
Wij willen de tram van 15.39 nemen, maar die komt niet opdagen. Ook weer te laat, natuurlijk. Het komt door die kaartverkoop. Waarom geen automaten neergezet? Ik ga het dienstregelingsblad maar eens bekijken. De kusttram telt 15 zone's en 70 haltes. Dat komt neer op een gemiddelde halteafstand van 800 meter. In het winterseizoen, dat duurt tot aan de paasvakantie van 2000, wordt niet veel extra's geboden boven de basis-halfuursdienst; hooguit een doodenkele spitstram. Op zaterdag: helemaal niets. Na 19.00 gaat de tram over op uurdienst.
Hoewel België misschien geen nota Railveiligheid kent, zijn in Oostende bij de oversteekplaatsen onlangs hekken aangebracht, die moeten helpen voorkomen dat voetgangers de baan oversteken zonder uit te kijken.
Voorbij Oostende volgt het mooiste stuk van de kusttramlijn. Kilometer na kilometer raast de tram over een boulevard langs de zee, die er vandaag grauw en grijs uitziet. Het strand is verlaten.
Pas in Middelkerke stappen er wat mensen uit. We kunnen zitten. Erica zit naast me en ziet me aantekeningen maken voor dit reisverslag. Ze verbaast zich over mijn handschrift. Kan ik dat zelf nog wel lezen? Wat toevallig: vorige week in de collegezaal vroeg iemand me dat ook al. Ik hanteer een simpel systeem: wat ik niet kan lezen, fantaseer ik er gewoon bij.
Voorbij Middelkerke is er een kilometers lang enkelsporig baanvak. Er wordt een stuk spoor vernieuwd. De straat is opgebroken. Een soort tourniquet verleent de tram toegang tot het opgebroken weggedeelte en voorkomt dat vierwielers het oprijden.
Marcel heeft de kusttram een kleine twintig jaar geleden voor het laatst gedaan. Ook toen waren ze in Middelkerke aan het werk, maar de conclusie dat ze hier in al die jaren niets opgeschoten zijn, is niet gerechtvaardigd.
Bij Lombardsijde kruist de trambaan een brede autoweg. Een medewerker van De Lijn staat met een spiegelei het autoverkeer tegen te houden. Hij zal geen drukke baan hebben, met twee trams per uur per richting.
We naderen Nieuwpoort, de stad waar in 1600 de veldslag plaatsvond, waarover wij op school alles hebben moeten leren. Erica weet hier overigens nog niets van; die is nog maar net begonnen met geschiedenis, en verkeert nog tussen de oermensen. Het zal een groot feest zijn in Nieuwpoort, volgend jaar: dan is het precies vier eeuwen geleden. Ook viert Vlaanderen volgend jaar de 500ste verjaardag van Karel V, geboren anno MD in Gent, maar tegen dat feest zijn actiecomités opgericht; hij was tenslotte een vijand. Fout is fout, ook al is het 500 jaar geleden. Ik kan me moeilijk voorstellen dat in 1600 het eeuwfeest van Karel V gevierd werd, terwijl we aan het knokken waren tegen zijn kleinzoon.
Wat gebeurde er precies in 1600? Maurits hakte bij Nieuwpoort een troep Spanjolen in de pan, maar boekte een Pyrrus-overwinning: ondanks de overmacht op het slagveld slaagde hij er niet in, de stad Nieuwpoort in te nemen. In zijn gezelschap bevond zich de jonge Frederik Hendrik, die studeerde voor het vak van stedendwinger. Hij beleefde bij Nieuwpoort een leermoment. Zelf zou hij het later allemaal wat subtieler aanpakken. Een beleg in plaats van een veldslag. Hier en daar een dijk doorsteken, dan sloegen de Spanjaarden uiteindelijk wel op de vlucht.
In Nieuwpoort zien we vanuit de tram een protserig en veel te groot monument, dat wel iets weg heeft van een uit zijn krachten gegroeide pralinendoos. Het gevaarte staat er niet ter ere van Maurits, wat ook niet helemaal terecht geweest zou zijn, maar ter nagedachtenis aan een dode Belgische koning.
We stellen vast, dat de tram niet op elk kruispunt voorrang krijgt. In Nieuwpoort zelfs helemaal nergens. Net als in Nederland heeft elke gemeente zijn eigen voorrangsbeleid.
Voorbij Nieuwpoort koersen we met rasse schreden op de Franse grens af. In elk dorpje langs
dit gedeelte van de kust staat wel een kerkje, gebouwd van kleine, grijze steentjes. Verder is er
weinig bijzonders te zien.
Rond 16.50, zo'n tien minuten te laat, rijden we het centrum van De Panne binnen. We stappen uit: het laatste stuk, naar het station, geloven we wel. Aan zee zien we in de verte Duinkerken liggen. Na mijn kortstondig bezoek aan Sarrequemines, op de eclipsdag, sta ik nu weer oog in oog met het rijk der Franken. Zo kun je als Nederlander langzaam aan het Franse volk wennen. Het is weer helemaal goed aan het komen tussen Frankrijk en Nederland. Kok heeft onlangs een halfuurtje met Chirac gesproken zonder dat er bloed gevloeid is.
Ik overdenk dat ik deze week het Nederlandse taalgebied diagonaal doorkruist heb. Zondagmiddag stond ik in Nieuweschans, 550 spoorkilometers van hier.
De Panne is een gezellige en levendige winkelstad. We lopen een paar warenhuizen binnen. Manorma is blij, dat binnenkort de Euro wordt ingevoerd; het spaart een hoop gereken. Bij een winkeltje langs de boulevard koop ik voor mijn moeder een schelp die er veel te uitheems uitziet om hier gevonden te zijn. Hoewel het ding slechts BEF 100 kost, wordt hij door een winkelmeiske keurig netjes ingepakt. Strik erop, nog even een extra krul in die strik; voila. Vervolgens wil zij, na al deze inspanningen, slechts 50 Frank van me ontvangen. Ik wijs haar op haar vergissing, maar zij kan het nauwelijks geloven. Ik druk haar 100 BEF's in de handen en ze kijkt me verwonderd na. "Altijd wat met die 'Ollanders", zie ik haar denken.
Dan volgt het drama van het diner. Aan restaurants geen gebrek aan de Belgische kust, maar we hebben een kieskeurige bui. Na talloze eetgelegenheden om uiteenlopende redenen afgewezen te hebben, lopen we als bij impuls een van God en iedereen verlaten pizzeria binnen. Achteraf ben ik meerdere malen in gedachten terug gegaan naar dit fatale moment. De foutieve keuze was volgens mij niet alleen mijn schuld.
De ongezellige nebbisj-tent waarin wij verzeild zijn geraakt, zal ongetwijfeld in de prijzen
vallen als er een uitverkiezing komt van het slechtste restaurant aan de gehele Vlaamse Kust.
Ik kom nog goed weg, want aan spaghetti Bolognese kan zelfs een Franstalige Vlaamse
Italiaan niet veel verknallen, maar de anderen kiezen de pizza, waar zij grondig spijt van zullen
krijgen.
De tram van 18.49 is de op twee na de laatste tram van de dag, en hij rijdt niet verder dan Oostende. Daarna volgen nog twee trams die doorgaan naar Knokke (v. 20.19 en 21.19 uit Oostende) en dan is bij de kusttram de zaterdagavond voorbij. Dit is een algemeen Vlaams euvel; ook in steden als Antwerpen en Gent is na 23.00 uur praktisch geen OV meer beschikbaar. Langs de boulevards van De Panne en Koksijde zien we verschillende gezellige restaurants, maar niemand heeft nog honger; integendeel.
Het is nog net licht genoeg om buiten iets te kunnen onderscheiden. We zien hetzelfde als op de heenweg, maar dan in de omgekeerde volgorde.
Bij het enkelspoor in Mariakerke toch nog iets bijzonders. Even vóór het begin van het enkelsporige traject kruist de tram zijn tegenligger. Beide trams stoppen. De bestuurder van de andere tram reikt de onze door het raam een soort estafettestok aan. Deze maakt deel uit van een primitief beveiligingssysteem. Alleen de bezitter van de estafettestok mag het enkelspoor oprijden. Er is maar één zo'n stok, dus het kan niet missen.
Tien minuten voorbij het enkelsporige traject komt de tram opnieuw een tegenligger tegen. De stok verwisselt ten tweeden male van eigenaar. De Blauwe tram werkte vroeger, meen ik, met een variant op deze uitvinding: een penning, die in een kastje werd opgeborgen. Kastje leeg: niet verder rijden!
Er kleven enkele nadelen aan dit systeem. Daar ik tot dusverre hedennacht al 3200 woorden
getypt heb, ga ik die niet in extenso opsommen; de lezer wordt uitgedaagd, hier zelf over te
reflecteren. Het estafettestokje is rond 1825 uitgevonden in Engeland. Sedertdien heeft het
beveiligingssysteem van British Rail geen spectaculaire verbeteringen meer ondergaan.
De tram is bijna leeg en rijdt vanavond precies op tijd. Een zekere verveling slaat nu toe. Erica probeert me de loef af te steken met een raad-spelletje. Ik verlies, maar ik verdenk haar van valsspelen.
Bij Zeebrugge staat de brug open, maar niks loos: we slaan rechtsaf en volgen een alternatieve route. Dit was het omleidingsspoor, dat we vanmiddag gezien hebben.
Tegen halftien arriveren we op het
stationsplein van Knokke, waar
gelukkig nog steeds de auto staat.
Frans Mensonides
21 oktober 1999
Blik achteruit op de boulevard van Koksijde
Antwerpen
Antwerpse tram (september 1996 en juni 1997)
In 2000: met de PCC naar Zwijndrecht (maart 1999)
Brussel
Brussel: verhaal van twee talen (maart 1998)
Houba, houba, houba, hop, hop, hop: Tram, metro en literatuur in Brussel (april 1999)
Gent
Gent / Gand: trammen langs monumenten (september 1997)