Clichés worden tot cymbalen in de
ure des doods, om Gerrit Achterberg maar eens mis te quoten en uit zijn verband
te citeren. ‘Een zwarte dag voor de NS’, noemde directeur Bert Meerstadt de
treinramp bij de Amsterdamse Singelgracht van zaterdag 21 april 2012.
Die dag zat ik net stukjes te
selecteren voor deze rubriek met oude artikelen uit het eerste leven van deze
site, tussen 1996 en 2003. Ik zat in de jaargang 2001, een jaar waarin het
spoorwegwezen in dit land (Dé NS, zoals ik ze altijd noemde) evenveel zwarte
dagen meemaakte als er zijn in een doorsnee-winter op Nova Zembla.
Net als in het huidige decennium werden
de spoorwegen getormenteerd door wissel-, bovenleiding- en seinstoringen,
vertragingen en uitvallende treinen. Maar daar kwam nog een slepend
arbeidsconflict bovenop tussen het personeel en de directie van de NS. De inzet
daarvan was een vereenvoudiging van de dienstroosters die de directie wilde
doorvoeren om de olievlekwerking van vertragingen tegen te gaan. Bij het
personeel stond dit bekend als het rijden van rondjes rond de kerk (RRRdK,
zoals ik het meestal afkortte) en er werden de meest krankzinnige argumenten tegen
aangevoerd.
De vakbonden waren onderling diep
verdeeld en er kwam ook een kloof aan het licht met hun achterban. Daarnaast
bemoeide ook een zogenaamd personeelscollectief zich met de strijd; een club
van NS-ers die zowel hun directie, als hun bonden, als de reizigers uitkotsten,
en vice versa. Om strijd riepen de bonden en de ‘collectieven’ stakingen uit,
die vrijwel het hele treinverkeer platlegden. Wie het allemaal nog eens tot in detail wil
naslaan, leze het boek Verkeerd spoor. De crisis
bij de NS van Kees Wessels, waar de geschiedenis van het
hele railrampjaar 2001 staat opgetekend.
Heel wat zwarte dagen dus, dat jaar.
Nu moet dat cliché wel wat gerelativeerd worden. Een dag dat er een dode en 120
gewonden vallen bij een botsing, dat is een inktzwarte dag – niet in de laatste
plaats voor de machinist die door rood reed, en voor de spoorwegdirectie en de
politiek die een pittige discussie tegemoet kunnen zien over een afgebladderd
veiligheidssysteem.
Koninginnedag 2001, met een compleet
spoorweginfarct binnen een straal van 50 kilometer rond Amsterdam, en ME’ers
die onschuldige reizigers stonden af te rossen, die dag was een zwarte dag
zonder meer. 17 oktober 2001, toen in Amsterdam de verkeersleiders massaal
wegliepen uit een door hunzelf geschapen chaos, was hooguit een grijze dag;
achteraf eerder humoristisch dan dramatisch.
Koninginnedag bracht ik in 2001 door
met een rail-archeologische fietstocht in het gezelschap van een
mede-OV-voorvechter. De gebeurtenissen in Amsterdam volgde ik die avond via de
media. Die 17e oktober van dat jaar staat me nog scherper voor de
geest, omdat ik zelf in de chaos verzeild raakte en 4,5 uur deed over het ritje
Castricum – Leiden.
Beide zwarte dagen boekstaafde ik in mijn rubriek REFLEXXIONZZ! Die serie veel te lange columns verscheen zonder plaatjes. Ik heb er daarom foto’s bijgezet uit twee andere verhalen uit 2001, die gingen over twee NS-stakingsdagen waarop ik per bus van Leiden naar Utrecht reisde, omdat ik geen college wilde missen in de reeks: Onbegrijpelijke Poëzie (w.o. Achterberg). Twee achteraf wel hilarische verhalen die ik ook graag aanbeveel voor herlezing: DEEL1; DEEL2.
Frans Mensonides
Als er iets is waar ik een hekel aan heb, dan zijn het wel massafeesten. Op
Koninginnedag kun je mij aantreffen op zeer grote afstand van de vrijmarkten
van Amsterdam en Utrecht. Treinen mijd ik die dag het liefst ook.
Op Koninginnedag 2001 zijn we (en "we" staat dan voor Maarten
Batenburg en ik), er op uitgetrokken op de door menskracht aangedreven
tweewieler. Op het programma stond een excursie in de omgeving van Leiden, waar
we op zoek gingen naar restanten van de tramgeschiedenis: het tijdperk van de
Blauwe NZH-tram en de Gele intercommunale Tram van HTM. Omdat het niet goed is,
louter in het verleden te leven, verkenden we ook enkele varianten van de Rijn-Gouwelijn,
de tram waarvan nog steeds gehoopt wordt dat hij Leiden rond 2010 opnieuw met
de kust zal verbinden, na een halve eeuw van spoorloosheid.
In mijn fietstas bevond zich een exemplaar van de "NZH-railatlas"
door Dick van der Spek, een enigszins technocratisch, doch zeer volledig
standaardwerk over 80 jaar streektramvervoer tussen Scheveningen en Alkmaar.
Het boek gaat vooral over de infrastructuur, bestaat voor een groot gedeelte
uit nostalgische foto's en zeer gedetailleerde kaarten, en is dus zeer geschikt
voor rail-archeologen.
Een enkele maal vertelt van der Spek ook iets over het wel en wee van de
reizigers. Op pagina 95 was ik gestuit op een passage over de Jan Zwanenbrug.
Die lag op de route van de tramlijn Leiden - Noordwijk, en wel op het tracé
langs de Noordwijkerweg, ongeveer halverwege Rijnsburg en Noordwijk-Binnen.
Deze brug, die de noord- en de zuidoever van de Maandagsche Wetering met elkaar
verbond, werd in oktober 1944 opgeblazen. Het tramverkeer was een maand eerder
al tot stilstand gekomen. In de hongerwinter verdwenen de houten bielzen van de
trambaan in de kachels van arme Rijnsburgers.
In januari 1946 was de trambaan zodanig hersteld dat de tram vanuit Leiden
de plek weer kon bereiken waar eens de Jan Zwanenbrug had gelegen. Daar moesten
de reizigers via een gammele noodbrug (en nadat die was ingestort, met een
platboomde schuit) de wetering oversteken. Aan de overkant stond een bus klaar.
Eén bus slechts, voor alle reizigers die zojuist uit een twee- of driebaks
tramtrein waren gestapt.
Mensonterende taferelen moeten zich daar afgespeeld hebben. Er gold het
recht van de sterkste. Tijdens het trek- en duwwerk om als eerste die bus te
bereiken, belandden vele mensen in het water. Eén reiziger moest zijn val
bekopen met een gebroken been. Wie de bus miste, wachtte een voetreis naar
Noordwijk van bijna een uur. Wie hem haalde, diende in de buidel te tasten: de
passagiers moesten opnieuw betalen, hoewel zij in de tram al een enkeltje
Noordwijk hadden moeten kopen om de wetering te bereiken; een lelijk staaltje
van geldklopperij.
Niet zonder pathos spreekt van der Spek van een "drama", en een
"zwarte bladzijde in de geschiedenis van de NZH". Die termen vind ik
nog meer van toepassing op de opheffing van het complete tramnet in de periode
1949-1961, door diezelfde NZH, die meer zag in de "modernere" bus;
een tramnet dat we anno 2001 graag nog gehad zouden hebben, en waarvan het
verdwijnen tot de dag van heden betreurd wordt.
Goed, dat is verleden tijd, evenals de NZH zelf. Met enige moeite wisten wij
de Jan Zwanenbrug nog te vinden, althans de opvolger ervan. Een oerdegelijke,
oersaaie autobrug; de moeite van het fotograferen niet waard.
We wisten toen nog niet dat op die dag ook NS bezig was, een nieuw drama en
een nieuwe zwarte bladzijde toe te voegen aan een vrijwel onafzienbare reeks.
Een vaag vermoeden kregen wij al bij landgoed De Horsten, langs de spoorlijn
Den Haag - Leiden, waar we heel lang moesten wachten op de eerste passerende
trein (een boemeltje Den Haag - Haarlem), terwijl de spotter daar recht heeft
op gemiddeld één railvoertuig per 130 seconden.
Hoe goed het weer fout zat met NS, bleek mij pas thuis, na een blik op
teletekst, en na het bekijken van het NOS-journaal. NS was volkomen, maar dan
ook volkomen verrast door de grote toeloop naar de genoemde vrijmarkten in
Amsterdam en Utrecht. In Amsterdam lag het treinverkeer al vanaf het middaguur
nagenoeg plat; in Utrecht was het niet veel beter, en tussen beide steden reed
slechts het ene excuus-boemeltje per uur, dat NS sedert het afsluiten van het
(wan)prestatiecontract bij calamiteiten altijd inzet om een boete te voorkomen
van 5000 gulden per uur stremming per gestremd station.
Er waren 25% meer reizigers op Koninginnedag afgekomen dan normaal. De
toename kan gemakkelijk verklaard worden door de afgelasting van de
gebruikelijke TV-uitzending, starring koningin Beatrix. Bij ontstentenis
van de vorstin ging haar volkje zelf maar op pad naar het Oranjevertier, temeer
daar ten gevolge van de mond- en klauwzeercrisis juist in de meest
Oranjegezinde regionen van ons land de Oranjefeesten waren afgelast. Ook het
mooie lenteweer, na een lange periode van regen en kou, zal een rol gespeeld
hebben. Maar dat is wijsheid achteraf, en in het spoorwegwezen wordt doorgaans
pas achteraf nagedacht, als het ál gebeurt.
In beeld verschenen de ergerlijke buikspreekpoppen van NS-opperhoofd
Huisinga, met hun zwetsverhalen. Voorlichter Krijgsman, die nog nimmer is
betrapt op het spreken van de waarheid, gaf - gedachtig aan de
overmacht-clausule uit het prestatiecontract - de schuld aan de reizigers. Het
treinverkeer zou tot stilstand gekomen zijn nadat reizigers aan de noodrem
getrokken hadden, en vervolgens hun reis te voet hadden voortgezet, langs de
spoorbaan. Ik heb er niet bijgestaan, maar ik durf er 5000 gulden per station
per uur onder te verwedden, dat het in werkelijkheid precies andersom was:
reizigers hadden aan de noodrem getrokken, en verlieten de treinen, NADAT het
treinverkeer op grote schaal tot stilstand was gekomen. Ook Wind(buil), een
nieuwe voorlichter, mocht een duit in het zakje gooien; ook met het oog op die
boete. Nee, NS-Reizigers had niet te weinig treinen ingezet; nee, het lag aan
NS-stations. Amsterdam CS was veel te krap; het station kon de reizigersstroom
niet verwerken, en daarom moest NS-Reizigers het treinverkeer wel stilleggen.
Halverwege de middag was iedereen ter plaatse, zo niet per trein, dan wel te
voet. Meteen begon de discussie over de schuldvraag. Tegen de avond vlogen op
discussiegroep OVL de modderkluiten al over en weer, tussen personeelsleden van
de verschillende instanties die in dit land De Spoorwegen vormen, en ooit zijn
voortgekomen uit die ene grote familie Spoor. In het spoorwegwezen, NS of
ex-NS, is het een geconditioneerde reflex: eerst elkaar de schuld geven en dan
pas praten over oplossingen. Gewoon mee doorgaan, jongens, met moddersmijten;
wij reizigers bukken wel!
En toen moest die mensenmenigte nog terug. Dit terwijl het treinverkeer, na
een paar noodremmingen in de morgenuren, diep in de avond nog steeds volkomen
ontregeld was.
De beelden die rond middernacht op TV verschenen, zullen iedereen die het OV
een goed hart toedraagt, nog lang bijblijven. In de hal van het Amsterdamse
centraal station zaten honderden reizigers als kooidieren opgesloten. Ze konden
het station niet uit, en ze konden ook niet met de trein mee, want die reed
niet. Buiten stond de ME met knuppels in te rossen op de menigte, die - naast
de op massafeesten onvermijdelijke relschoppers en dronkenlorren - bestond uit
gewone onschuldige reizigers, die eens op huis aan wilden. Een bejaarde
treinreiziger kreeg een dreun met een knuppel; de late TV-kijker zag een moeder
met twee kleine kinderen terechtkomen in een wolk traangas.
De verwarring groeide doordat geen enkele informatie verspreid werd over de
reden van de afsluiting. Ook werden geen alternatieven geboden. Een ervaren
reiziger komt nog wel op het idee om de metro naar Duivendrecht te nemen, maar
juist op een Koninginnedag zijn er veel spoor-analfabeten op pad. Was de verstokte
automobilist ook dit jaar niet dringend aangeraden, op Koninginnedag met de
trein te reizen??
Natuurlijk moet het gedrag van sommige lieden: noodremtrekkers,
stenengooiers en dronken relschoppers, gelaakt worden. Maar dat neemt niet weg,
dat NS en zijn probleemgezin vol dochters, onechte dochters en ex-dochters, de
narigheid in eerste instantie zelf veroorzaakt heeft, zoals ook de taferelen
rond de Jan Saliebrug indertijd veroorzaakt waren door een falend
vervoerbedrijf.
Ik had gehoopt, de morgen daarop Huisinga voor de televisie te zien
verschijnen, met vibrerende handen, lijkbleek na een doorwaakte nacht, om met
gebroken stem zijn aftreden bekend te maken. Dat had op korte termijn niets
opgelost, maar het was tenminste een gebaar geweest. Maar nee, in plaats
daarvan: alleen oproepen van ROVER en de gemeente Amsterdam om de zaak tot de
bodem uit te zoeken. Een onderzoek dat niets meer zal opleveren dan opnieuw met
vingers wijzen naar zondebokken.
Wat ook een wonderlijk verschijnsel is: iedereen in dit land maakt zich nu
al verschrikkelijke zorgen over Koninginnedag 2002. Alsof dat probleem zich zelf
niet zal oplossen! Natuurlijk pakt dan iedereen gewoon de auto - je hebt dat
ding toch niet gekocht om hem in de garage te laten staan? - en de spoorwegen
zijn opnieuw diep verbijsterd; nu vanwege het feit dat hun treinen de hele dag
leeg heen en weer rijden.
Ik ben de lezer het verhaal nog schuldig, hoe het in 1946 afliep met het
schandaal rond de Jan Zwanenbrug. Dat heeft vier maanden voortgeduurd. Pas in
mei werd de brug, en daarmee de tramverbinding Leiden - Noordwijk, hersteld. De
gemeente Noordwijk heeft de opening NIET opgeluisterd met een feestje,
zo schrijft van der Spek; daarvoor was er teveel narigheid gebeurd.
6 mei 2001
Had ik eerder dit jaar de door dé NS veroorzaakte Koninginnedag-ramp nog
kunnen volgen via radio en TV; de spoorwegchaos van woensdagavond 17 oktober
2001 onderging ik als gedupeerde. Ik zat er middenin. Wederom was Amsterdam CS
de plaats van handeling.
Ik had die woensdagavond willen doorbrengen in de kantine van de garage van
Connexxion in Leiden, voor een diavertoning, georganiseerd door de Nederlandse Vereniging
voor Belangstellenden in het Spoorwegwezen (NVBS). In de hoofdstad had ik
absoluut niets te zoeken. Dat ik er toch verzeild raakte, lag aan een tweetal
beslissingen die ik die avond genomen heb, waarvan ik pas achteraf besefte dat
ze fout waren. Met voorkennis handel je altijd voorspoediger dan met nakennis.
Ik wilde in Castricum de sneltrein van 17.50 naar Den Haag CS nemen, zodat
ik na aankomst in Leiden nog tijd zou hebben om iets te eten, voordat de NVBS-avond
begon. Dat ik onderweg naar het station allerlei overbeladen Connexxion-bussen
door het dorp zag rijden, met het lijnnummer 99, leek me geen gunstig
voorteken. Het verbaasde me dan ook niet, op de CTA de mededeling "Let op
omroepbericht" aan te treffen, en op het stationsplein een plukje
wachtenden. Er kwam een bus aangereden, waarvan werd gezegd, dat hij naar
Uitgeest ging. Ik stapte in; dit was mijn eerste beslissing die avond, en nog
een goede.
Stremming tussen Heerhugowaard en Uitgeest, hoorde ik iemand zeggen. Langs
de provinciale weg tussen Uitgeest en Castricum liep een opmerkelijk aantal
wandelaars ons tegemoet, die er niet als wandelaars uitzagen, maar wel als
gestrande treinforenzen. Blijkbaar was de stremming al enige tijd aan de gang,
heerste er tekort aan bussen en waren de reizigers maar naar Castricum gaan
lopen: na een dag zitten op kantoor, een gezonde tippel van circa 4 kilometer.
In de middagspits willen er in deze regio altijd meer mensen naar het
noorden dan naar het zuiden. In Uitgeest stonden minstens 500 passagiers op
busvervoer te wachten. De provinciale weg was versperd geraakt door de
mensenmassa; er stond een file en de politie deed vergeefse pogingen het
verkeer te regelen. Ik keerde de chaos snel de rug toe en stapte in de sprinter
naar Amsterdam, omdat die op punt van vertrek stond, en een trein naar Haarlem
in geen velden of wegen te bekennen was. Op Sloterdijk zou ik wel overstappen.
Dat was de eerste foutieve beslissing: op Sloterdijk aangekomen hoorde ik
omroepen dat er ook een stremming was tussen dat station en Haarlem, "door
een ongeval eerder deze dag". Dan maar via Schiphol, dacht ik. Helaas, ook
met het treinverkeer naar onze luchthaven was iets mis, zonder dat daarover
iets werd omgeroepen. De sneltrein naar Den Haag CS van 18.50 verscheen niet.
De klok liep naar kwart over zeven. Ik besloot de NVBS-avond te schrappen
uit mijn lijst van na te streven doelen. Achter mijn rug liep de Intercity naar
Nijmegen binnen; op de minuut op tijd. Instappen, dacht ik. Dan sta ik over
vijf minuten op Amsterdam CS; daar weten ze misschien meer, en kan ik eindelijk
eens wat eten.
Dat was de tweede en ernstigste foute beslissing. Kort nadat ik was
ingestapt, kwam het gehele treinverkeer rond Amsterdam CS tot stilstand,
waaronder ook de Interregio-dubbeldekker waarin ik me bevond. "Tot
stilstand" is niet helemaal nauwkeurig uitgedrukt. We reden wel van tijd
tot tijd, maar slechts hele korte stukjes, gevolgd door lange perioden van
immobiliteit. Het langst hebben we stilgestaan in de laatste bocht voor CS, op
nog geen 250 meter van het punt waar het perron begint. We konden in principe
verder, meldde de conducteur op een zeker moment, maar in de trein was aan de
noodrem getrokken. Misschien wel door iemand, voor wie het allemaal te snel
ging, dacht ik.
Wonderlijk, in zo'n gestrande trein, dat zich allerlei vreemde geruchten
gaan verspreiden. De bron daarvan lag bij mensen die voorzien waren van een
mobiele telefoon, en zodoende contact konden houden met de buitenwereld. Er
liepen gestrande reizigers langs het spoor, wist iemand te melden, die dat
via-via gehoord had. Een hoopgevend bericht, maar wij, turend in het
schemerduister, zagen niemand. “Er is ergens een conducteur overhoop gestoken”,
gonsde het door de gangen. Een bericht dat door enkele getergde reizigers met
geestdrift en bijval ontvangen werd, maar dat ik later in de krant niet heb
kunnen terugvinden. "Dames en heren, ik kan u allen mededelen, dat er een
wilde staking is uitgebroken onder de verkeersleiders", zei een wat gewichtige
man in een dure regenjas, met de telefoon nog in de hand via welke hij deze
tijding vernomen had. De man liep trap-op-trap-af door de hele trein, als een
stadsomroeper, en herhaalde overal zijn mededeling, met de plechtige dictie die
voor zo’n ongehoord schandaal geëigend was.
Dit gerucht was het enige van de drie dat min of meer op waarheid berustte.
De dag daarop zouden de media melden dat diverse verkeersleiders, na het in
ogenschouw nemen van de door henzelf veroorzaakte chaos, hun jas aangetrokken
hebben, en naar huis zijn gegaan - niet met de trein, naar ik vermoed. Een
vakbondsvertegenwoordiger meldde dit feit met volstrekt misplaatste voldoening
en trots. Wat een klote-mentaliteit!; in een oorlog krijg je als soldaat de
kogel voor desertie, maar bij dé NS dwing je er bewondering mee af. (Ik vat
alle echte en onechte dochters en afdelingen van het spoorwegbedrijf zoals
gebruikelijk samen onder de noemer: "Dé NS"; als klant hoef ik me
natuurlijk niet te verdiepen in de vraag, wie er nu precies voor welk leed
verantwoordelijk is).
Even na halfnegen zat ik in de stationsrestauratie achter de Wiener
Schnitzel, me een voorstelling te maken van de rest van deze avond. Er reden
nog steeds zeer weinig treinen. De situatie op Amsterdam CS geleek op die van
Koninginnedag, met dit verschil, dat er toen veel meer reizigers op de been
waren. Het was nu opvallend stil; vele potentiële NS-klanten zullen na een blik
op Teletekst 751 van hun tocht afgezien hebben.
Informatie was niet overvloedig verkrijgbaar: zo meldde de lichtkrant in de
hal niets over de stremming; er was alleen een waarschuwing tegen
zakkenrollers. De beste optie leek me, per metro naar Duivendrecht te reizen.
Zou daar ook geen trein vertrekken, dan waren er nog wel mogelijkheden om per bus
vóór middernacht Leiden te bereiken.
Ik speculeerde nog even over de vraag, welk vreselijk ongeluk er eerder die
dag gebeurd zou zijn, dat het treinverkeer zo grondig ontregeld was. Ik meende,
dat er minstens tien treinen op elkaar geknald moesten zijn, maar achteraf
bleek het leed veroorzaakt te zijn door een "springer" op Sloterdijk
(wie weet: een wanhopige verkeersleider).
Aangekomen op Duivendrecht zag ik juist een Intercity naar Schiphol
binnenlopen. Een zeer lange trein: het gedeelte voor Amsterdam CS was in
Amersfoort niet losgekoppeld. Dat gaf bij het volgende station, Zuid-WTC,
onmiddellijk problemen. De trein was te lang voor het perron. En wat doet een
NS-meester in zo'n geval: hij ontgrendelt de deuren, wacht enkele minuten, en
grijpt dan de microfoon, om de mensen in het laatste stel te waarschuwen, dat
de trein "misschien" te kort is, en ze moeten oppassen met
uitstappen. Tussen Amersfoort en WTC heeft hij een ruim halfuur de gelegenheid
gehad om te bedenken dat dit probleem zich zou kunnen voordoen. De verziekte
NS-mentaliteit ten voeten uit: rotzooi maar wat an, en gebruik in geen geval
dat grijze orgaan in die karpatenkop van je. Vele personeelsleden van dé NS
mogen wel eens naar zichzelf kijken voordat ze de directie incompetentie verwijten.
De rest van het verhaal is snel verteld. Nadat ik nog ruim 20 minuten
gewacht had op Schiphol, kwam er een stoptrein binnen naar Leiden Centraal. De
conductrice kon een passagier met bestemming Den Haag HS niet vertellen of deze
trein daarheen door zou rijden. "Vroeger was alles beter", zei ze
alleen. -"Dat was dan zeker in de tijd van de trekschuit", antwoordde
de reiziger die naar Den Haag wilde.
Ruim na tien uur kwam de Connexxion-garage naast Leiden Centraal in zicht,
waar de NVBS-avond ongetwijfeld in volle gang was. Om halfelf was ik thuis, nog
een uur eerder dan ik geweest zou zijn als mijn avond geheel volgens plan
verlopen was. Soms komen dingen nog wel eens op hun pootjes terecht in het
leven van een reiziger.
28 oktober 2001
Deel 0: Gecensureerd:
aan het
ziekbed van een wethouder (1998, 2001) - 15 jaar thuispagina
Deel 1: Nunc est bulborum; langs
de Geestlijn (2003)
Deel 2: Opkomst en ondergang van
Lovers Rail (1996-1998)
Deel 3: Twee (mis)managersportretten: Zich installeren (2002) en Wereld op Wielen (2000)
© Frans Mensonides, Leiden, 2012.