De afgelopen maanden gunde de Hollandsche Eenheidsprijzen
Maatschappij Amsterdam (HEMA) zijn klanten een dagretourtje België voor
de
eenheidsprijs van 19 euro. Ik kocht er voorzichtigheidshalve slechts
twee (altijd
tijdgebrek, en stel dat je ze niet op krijgt…). Daarmee reisde ik op
dinsdag 3
mei in het gezelschap van Maxwell van Haeghwijck naar de zogeheten
Métro van
Charleroi en woensdag de 18e in m’n eentje naar Namen / Namur.
Over
die Métro
Charleroi deed ik al verslag in een apart
stukje. Hieronder het reisverhaal van de eerste dag sporen door
Wallonië en
over het kersverse S-net van Brussel. Deel 2, over dag 2, volgende week.
Het
werkte heel simpel (werkte, want de actie is voorbij op
de dag dat dit stuk online gaat). Je kocht bij de HEMA of via de site
een
voucher die je op Internet kon verzilveren tot een treinkaartje.
Daarbij moest
je je Nederlandse vertrekstation ingeven, je bestemming in België, en
vanzelfsprekend, zoals gewoonlijk bij zulke kaartjes: de reisdatum, je
naam en
geboortedatum. Dan kreeg je je kaart in PDF-formaat toegemaild en
hoefde je hem
alleen maar uit te printen.
Maxwell kocht een hele stapel van die
vouchers en zat op
elke dag dat hij zich vrij kon maken in de trein naar België. Hij deed
in de
tijd dat de actie gold, van eind februari tot 22 mei, zo ongeveer het
hele,
dicht vertakte, spoorwegnet van onze zuiderburen. Daarbij traden al
snel een
paar nadelen van deze retourtjes aan het licht. Waarover we ons niet al
te luid
willen beklagen, want ook een goedkoop paardje of kaartje moet je niet in de bek kijken.
In de eerste plaats moest je je
bestemmingsstation in België
kiezen uit een lijst. Maar niet alle stations stonden erop. Als je naar een of ander
gat wilde dat niet
in de lijst stond, vulde je gewoon het eerstvolgende grote station in,
en
stapte uit bij dat gat. Maar als je persé naar Poperinge wilde, liep
dat spaak.
Want dat station is het Roodeschool van Vlaanderen, het eindpunt aller
treinen
en lijnen, verder weg dan De Panne en Lille. Maar daarom wil
je er als
hobbyist juist heen, en dat kon dus niet.
In de tweede plaats was het kaartje
een retour en geen
dagkaart voor heel België, wat je toch liever zou hebben voor de bijna
twee
tientjes die je er als zuinige Hollander voor hebt neergeteld. Met zo’n
retour
wordt je geacht, te reizen via de kortste of snelste weg, zonder
omwegen.
Geen probleem, aldus Maxwell, die al
2 maanden ervaring
heeft met HEMA-reizen op de dag dat ik eindelijk aanhaak. Hij heeft al
die de
retourreisregels steeds tot het uiterste opgerekt, zonder er ooit maar
één keer
problemen mee gehad te hebben. De Waalse conducteurs snappen so wie so
al niets
van dit in het Hollands gestelde kaartje, en vinden het wel best.
Op mijn tweede reisdag trof ik – niet
eens van de rechte weg
naar Namen afgeweken - er zelf echter een die er minutenlang naar bleef
staren.
Hij keek mij aan, in de verwachting dat ik een mondelinge toelichting
zou verstrekken,
waaraan ik niet begon, in het Frans.
‘Ah joh, wat kan jou het verdommen’,
zei ik in plaats
daarvan. ‘Breek je er het hoofd maar niet over. Dit is echt wel in
orde. Zet
dat stempeltje nou maar, dan ben je een brave borst!’ Dat deed hij ook
onmiddellijk, hoewel hij geen woord van mijn verhaal verstaan zal
hebben.
Een derde punt was dan nog de regel
dat je pas na 9:00 op
pad mocht. Dan wordt het erg kort dag als je helemaal naar Arlon wilt,
niet ver
van Luxemburg, terug nog een ommetje via Athus wilt maken, en toch nog
dezelfde
dag thuis wilt zijn.
De laatste trein naar het vaderland
vertrekt al om 21:45 uit
Antwerpen. Die haalde Maxwell alleen als hij ’s morgens in de spits
vanuit zijn
woonplaats, Haaglanden, op eigen kosten en voltarief naar Rotterdam
spoorde, en
daar de Beneluxtrein van 9:08 naar Brussel nam. Dat hebben wij op de
dag van
Charleroi ook gedaan, anders wordt het een uur later, en ‘De vroegte
wint’, zei
mijn moeder altijd – die evenals ik een verstokt avondmens was.
Tussen haakjes: in het weekend mag je
ook vóór 9:00 op pad.
Maar dan haal je heen en weer naar Arlon ook niet, want de Belgische
dienstregeling is op zaterdag en zondag een stuk dunner dan door de
week.
Ik schreef al dat het Belgische
spoorwegnet erg fijnmazig
is, behalve dan in de Ardennen, waar ik zelf niet geweest ben. In
Nederland
vond in de periode 1930-1950 een grote kaalslag plaats onder
lokaalspoorlijntjes.
Ik heb de indruk dat zulke lijnen in België bijna allemaal tot de dag
van heden
nog bestaan, al rijdt er soms maar eens per 2 uur een trein op.
Een ingewikkeld net, dus. Gelukkig
voorziet de NMBS in twee netkaarten
die heel handig zijn om erbij te hebben, als je zelf onderweg bent, of
dit stukje
leest. De eerste is een kaart op schaal van het hele Belgische
spoorwegnet,
met bijkaarten van de grote agglomeraties. De tweede is schematisch, en
laat
alle treinseries, IC ’s en Lokale treinen,
zien die in België rijden.
In België zijn langs veel spoorlijnen alle bomen gekapt. Dat is niet gedaan om blaadjes in de herfst te verhinderen, op de rails te vallen – een probleem dat zich bij mijn weten alleen in Nederland voordoet, als enige land ter wereld *). Nee, het is om te voorkomen dat er complete bomen op de spoorlijn waaien. Bewoners van huizen langs de spoorbaan hebben na dat kappen nu gelukkig weer zicht op de treinen – en op omgezaagde bomen, want die laten ze liggen.
Nee, vulde een lezer aan. Ook in het land waar de spoorwegen Iarnród Éireann heten, kampen ze ermee. En in Delft zijn ze er iets tegen aan het uitvinden, dat hopelijk beter gaat rollen dan hun superbus.
Het tweede dat me sterk opviel in het
stuk van Wallonië dat
ik gezien heb, is dat me er zo weinig opviel. Het landschap, de steden
en
dorpen, de smalle huisjes, de elektriciteitskabels, de stations met
lage
perronnetjes, het lijkt allemaal sprekend op wat je in Vlaanderen ziet
vanuit
de trein. Er wordt beweerd, dat België geen land is, maar een
historische
vergissing; dat je geen Belgen hebt, doch alleen Walen en Vlamingen.
Dat mag zo
wezen, maar België komt toch in ieder geval vanuit de trein bezien over
als
eenheid. Als ze dat gekibbel over die twee talen maar eens konden
laten…
Zitje bovendeks in dubbeldekker, ergens in België. Of dit een M6 was, weet ik niet meer.
Op pad naar Charleroi, nu. Op de kelderverdieping van Antwerpen
Centraal verruilen we de Beneluxtrein voor de IC Antwerpen – Charleroi.
Die
rijdt elk half uur en bestaat uit tien hypermoderne dubbeldekbakken;
volgens
mij dezelfde als die ik had op die gedenkwaardiger rit naar Noorderkempen,
’s
werelds kortste hogesnelheidslijn. Een M-6-dubbedekker, weet Maxwell.
Wij nemen plaats in de achterste
wagen, die verder leeg is.
En dat zal zo blijven tot Charleroi. Deze lijn, over de as van België,
is
rustig op het koffieuur halverwege de morgen, zoals vrijwel elk
openbaar vervoermiddel
in de wereld.
Je wint een half uur door de
Beneluxtrein in Antwerpen te
verlaten. Die maakt sinds 2012 in het zicht van de haven een
vervelende omweg
via Brussel
Nationaal Luchthaven Zaventem, zie dit verslag. Deze
IC Charleroi neemt
de kortste weg, bij Mechelen rechtdoor. Hij vertrekt 10 minuten na de
Beneluxtrein,
maar is 5 minuten eerder in Brussel. Met andere woorden: je mist hem
daar, als
je in de Beneluxtrein blijft zitten.
De luchthaven is gisteren weer
geopend, na de aanslagen van
22 maart. De reizigers klagen over chaos en staan uren te wachten
buiten de
hal. Terroristen smullen van zulke beelden: een chaotische kluit
reizigers,
ideaal om je slag te slaan.
Voorbij Brussel komen Waterloo en
Braine-l’Alleud
(Eigenbrakel) in zicht, en daarmee die wanstaltige
leeuw op die heuvel, die ik beklom in 2003. Mijn
telefoon, die me al welkom heeft geheten in België, doet
dat nu in Groot-Brittannië; ik vermoed omdat de Engelse hertog
Wellington de
slag bij Waterloo heeft gewonnen. Een paar kilometer verder wordt ik
toch weer
welkom geheten in België.
Nivelles (Nijvel) is een plaats met
een beruchte klank: de
Bende van Nijvel die in de jaren 80 dood en verderf zaaide in België.
Ze
pleegden inbraken en gewelddadige overvallen op onder andere
supermarkten,
waarbij veel doden vielen, maar zelden veel werd buit gemaakt. Eén van de eerste overvallen vond
plaats in een
Colruyt-vestiging in Nijvel, waarna de naam van deze stad voergoed
verbonden
was aan deze terroristen. Terroristen? Afpersers? De leden zijn nooit
gepakt en
over hun motief kan alleen maar gespeculeerd worden. Eén bendelid is
bij de
laatste overval van de reeks mogelijk doodgeschoten door de politie,
maar zelfs
dat is niet zeker. De complottheorieën zijn al 30 jaar niet van de
lucht.
Als we Charleroi naderen, wordt het
landschap heuveliger, en
zien we ook de terrils, de nu met gras begroeide bergen met mijnpuin.
Charleroi Sud is het belangrijkste station van de stad, net als Brussel Zuid dat van Brussel is. Er is wel een station Charleroi Ouest; dat zijn we daarnet tegengekomen, maar geen station dat Charleroi Central heet, of zo.
Na bezichtiging en bewondering van
de Métro
reizen we terug
naar Haaglanden, c.q. Leiden. Dacht ik; Maxwell heeft vandaag de reis
uitgestippeld. Hij is dan ook minder verbaasd dan ik, te horen omroepen
dat
deze trein niet naar Antwerpen gaat, maar naar Mouscron (Moeskroen),
via Mons
(Bergen),de hoofdstad van de provincie Hainaut (Henegouwen); lastig
toch, die
twee talen.
Maxwell heeft ook vandaag weer een
sightseeing door Wallonië
ingepland. HIJ mag ons eruit praten of eruit zwijgen, als er een
conducteur
moeilijk over gaat doen. Maar we zullen er voorlopig helemaal geen een
meer
zien.
Van verbouwereerdheid ben ik vergeten
wat voor type trein
dit is, en ook om er een foto van te maken. We delen hem met vermoeid en somber ogende forenzen.
Werken is ook in
Wallonië geen lolletje, zo te zien, zelfs niet na sluiting van de
kolenmijnen.
Helemaal naar Moeskroen gaan we niet.
We verlaten de trein
na een halfuurtje in La Louviere –Sud. Ook in deze grote industriestad,
die we
verder geen blik waardig keuren, is het zuidstation het belangrijkste
knooppunt. Daar zetten we de vermoedelijk oudste reizigerstrein van
de SNCB
(NMBS) op de foto; dat hij nog rijdt! Klassiek Motorstel, heten ze.
Wij stappen over op een al even
klassiek model van de
800-serie, met die niet bijzonder comfortabele stoelen voor 1½ en 2½ persoon aan
weerszijden van het gangpad.
Dit is de IC die rijdt van Binche aan de Franse grens naar Turnhout aan
de
Nederlandse, dwars door België, dwars door Francofoon, Brusselofoon en
Vlaams
België heen, in 2,5 uur tijd.
Turnhout, zo ver kunnen we dat
retourtje niet oprekken. Wij
laten Tubize (Tubeke) en Braine-le-Comte (’s-Gravenbrakel) weliswaar
aan ons
voorbijgaan, maar stappen uit in Halle, vlak onder Brussel. Commissaris
Witse lost
daar elke vrijdagavond in 50 minuten een zeer gecompliceerde moordzaak
op, met een
volkomen onwaarschijnlijke plot. Hadden ze hem indertijd maar gezet op
die zaak
van de Bende van Nijvel!
Halle is een knooppunt in het in
opbouw zijnde Gewestelijk
Expresnet. Dus eerst wat meer daarover, gedeeltelijk ge-autoplagieerd
uit mijn
stukje uit 2015, toen ik op pad was naar Geraardsbergen en Dendermonde.
GEN-knooppunt Ottignies (alvast een foto van de volgende aflevering)
Het Gewestelijk ExpresNet (GEN ofwel, op z’n Frans:
RER: Réseau Expresse Régional), daar hoorde ik voor het eerst
van bij mijn bezoek in
2005 aan het Jubelpark.
Daar was ter gelegenheid van 175 jaar Belgische onafhankelijkheid onder
meer
een tentoonstelling over mobiliteit te zien. Toen werd als einddatum
van het
railproject 2012 genoemd. Dat jaar is nu al vier jaar voorbij, maar het
project
is nog lang niet af. De deadline hebben ze nu maar liefst een compleet
decennium opgeschoven: naar 2022.
Pas in december 2015 is er een
voorzichtig begin gemaakt met
de exploitatie van het GEN. Daarmee heeft België kennis gemaakt met een
nieuw
treintype, naast de IC en de L-trein. De stoptreinen op het GEN-net
rond
Brussel gaan S-treinen heten, afgekeken van de Duitse S-Bahn.
Het doel van GEN/RER is: het bieden
van een frequente
verbinding van de forenzendorpen en –steden rond Brussel naar de
belangrijkste
kantorenwijken van bijvoorbeeld de EU, de NAVO en de vele regeringen
die België
telt. Dat hebben ze dan weer, inclusief de naam, afgekeken van Parijs.
RER Brussel wordt / is een netwerk
van stoptreinen binnen
een straal van 30 kilometer rond de stad. De S-lijnen lopen, op één
nieuwe
tunnel in Brussel na, via bestaande spoorwegen. Die worden dan wel op
een
aantal trajecten opgewaardeerd van dubbel- naar vierspoor. Ik zou dat
spoorverdubbeling noemen, maar in België heet het juist ontdubbeling,
waarmee
bedoeld wordt dat IC’s en stoptreinen voortaan gescheiden gaan rijden.
Over die
verdubbelde / ontdubbelde lijnen gaan op den duur per uur minstens 2
stoptreinen
rijden en in de spits zelfs 4, waar nu op vele trajecten slechts één
keer per
uur een trein stopt.
De S-lijnen worden geëxploiteerd met light
trains van
het type: Desiro ML, die sinds 2011 langzaam instromen. Het zijn
dubbelgelede
treinstellen. De Belgische spoorwegmaatschappij NMBS heeft er 305
besteld,
waarvan 150 bij Siemens en 155 bij Bombardier; een order waarmee 1,3
miljard
euro gemoeid is. Ze dragen viercijferige nummers die beginnen met 80,
81, 82 of
85.
Behalve nieuwe S-lijnen, werden er in
december ook twee
nieuwe stations in gebruik genomen, Mouterij / Germoir in het zuiden
van
Bussel, aan de lijn naar Namen, en Thurn en Taxis / Tour et Taxis in
het
westen, aan die naar Dendermonde.
Op 4 april jl. is ook de 1250 meter
lange Schuman-Josaphattunnel
in gebruik genomen, zonder feestgedruis, dat ongepast zou zijn gezien
de
aanslagen van een paar weken daarvoor. De tunnel verbindt de stations
Schuman
en Meiser.
Helaas zijn sinds deze wijzigingen de
netkaartjes die ik
hierboven linkte, niet up-to-date meer; NMBS laat doorleuk obsolete
kaartjes op
zijn site staan! Maar hier dan het complete S-net, alias: GEN, alias RER.
Halle
Wij nemen de S7. Dit is van aanvang
af al een beetje
ondergeschoven S-lijntje. Hij gaat maar eens per uur, doet een heel dik
uur
over zijn rit, en maakt een ingewikkelde slinger door België’s en
Europa’s
hoofdstad. Ik kwam vorig jaar in Halle via de kortste weg via
Buizingen. Deze trein,
een opgelapte ‘Duikbril’, gaat echter via Huizingen, neemt het
verzonken spoor
door het oosten van de stad, kruist de metro bij Merode, doet de
NAVO-kantoren
aan bij Bordet, komt bij Vilvoorde weer terecht op de hoofdas van het
spoorwegnet, om die spoedig weer te verlaten voor een ommetje via
Muizen,
alvorens te landen in Mechelen.
De forenzen moeten duidelijk nog
wennen aan dit boemeltje;
ze laten het massaal afweten – of zitten misschien al aan de maaltijd,
wat met
ons ook spoedig het geval zal zijn. Op dit onder de grond weggestopte
spoor
hebben we geen moment het besef, ons in een wereldstad te bevinden. We
zien wel
station Meiser passeren, maar niet het drukste forensenstation Schuman,
bij de
EU. Dus moeten we wel aannemen dat we met deze S7 de nieuwe Schuman –
Josaphattunnel gemist hebben, waar we toch gehoopt hadden, door te
komen. Altijd
een plezant gezicht, zo’n nieuwe tunnel, net zo donker als alle
bestaande
tunnels.
S7 loopt een heel stuk (dan weer wel,
dan weer niet) gelijk
op met de S5, Geraardsbergen – Mechelen. Gezamenlijk rijden S5 en S7
drie keer
per uur, ongeveer in een 10-20-30-minutenfrequentie. Het zal wel even
puzzelen
geweest zijn voor de forens, deze nieuwe dienstregeling.
S5, de Belgen hebben daar
vermoedelijk geen rare associaties
bij, maar wij kunnen een glimlach niet onderdrukken. Voor de eventuele
jongeren
onder de lezers: S5 kreeg je als je voor het leger was afgekeurd omdat
je er te
gek voor was – wat me alleen maar een voordeel lijkt voor een militaire
loopbaan. Maar op je CV voor de burgermaatschappij stond dat nooit
goed, een
S5.
In Mechelen wordt het tijd voor het
diner. We hebben nog
even voordat de voorlaatste Beneluxtrein van vandaag zal vertrekken.
Een
patatje zal er nu wel ingaan; we begeven ons naar de frituur even
buiten het
station. Omdat we nog een heel eind reizen moeten, nemen we maar een
Extra Large.
Maar dat had ook wel iets minder gekund. Wat wij over de toonbank
aangereikt
krijgen, lijkt meer op een trog dan op iets wat je zou kunnen
beschrijven met
het substantief: ‘bakje’.
Met als gevolg dat we in ieder geval,
zoals het cliché wil,
voldaan huiswaarts keren.
Volgende week dag 2!
Frans Mensonides
26 mei 2016
Er geweest: dinsdag 3 mei 2016
©
Frans Mensonides, Leiden, 2016