Je hebt wel eens zo'n week, dat er elke dag wat bijzonders gebeurt. Eén week OV-lief en leed: Haarlems stadsvervoer; Optio; Amsterdamse rituitval; Amsterdam Noord, Meneer Vermolen van ZWN; Kwaliteitsthermometer; Railvervoer in Zwitserland; Treintaxi Alphen aan den Rijn; Nogmaals de strippenkwestie.
Aangekomen in Haarlem krijg ik plotseling de aanvechting om naar het winkelcentrum Schalkwijk te bussen. Dit terwijl ik in de Spaarnestad het stadsvervoer normaliter mijd.
Ik zie de Optio klaarstaan op spoor 3. "Niet instappen" meldt de CTA hatelijk; een advies dat door vrijwel alle reizigers wordt opgevolgd.
Waarom probeer ik het Haarlemse stadsvervoer te mijden? Het lijdt aan hetzelfde euvel als dat van Amsterdam: geen doorstroming, geen punctualiteit en geen tempo. Schalkwijk ligt in het zuiden van de gemeente; nabij Heemstede. Het herbergt een modern overdekt winkelcentrum, een ziekenhuis en een enorm brok werkgelegenheid. Vrijwel alle stadslijnen hebben Schalkwijk als eindpunt; achter het winkelcentrum ligt een busstation. Vanaf het station rijden Lijn 70 (IJmuiden-Schalkwijk via Santpoort Noord), lijn 75 (sneldienst IJmuiden - Hoofddorp) en 73 (Uitgeest - Beverwijk - Velserbroek - Schalkwijk) via een min of meer gestrekte route naar het zuiden; deze bussen doen ruim ca. 20 minuten over de rit naar het winkelcentrum. Ook met lijn 5 (IJmuiden - Velserbroek - Schalkwijk), lijn 71 (IJmuiden - Santpoort - Schalkwijk) en lijn 72 (Santpoort-Schalkwijk) kun je er komen, maar dat zijn regelrechte afraders. Ze maken enorme slingers door Haarlem. Er staat een halfuur voor de rit naar het winkelcentrum.
Ik neem 70. Het gaat weer echt op z'n Haarlems. De chuffeursaflossing neemt een eeuwigheid in beslag. De bus is propvol. Bij de derde halte, Verwulft (voor V&D) stapt de hele meute uit en komt er een even grote kudde voor in de plaats. Het verkeer zit vast; negenogen dienen om de doorstroming te belemmeren in plaats van te bevorderen. Met bijna 10 minuten vertraging kom ik aan op de halte Andalusië, tegenover het winkelcentrum. Lijn 70 loopt leeg, maar moet nog een paar haltes verder. Het eindpunt van deze lijn is niet bij het busstation maar op de Zwemmerslaan. Plons, plons.
Een uurtje later pak ik lijn 73 terug. Deze rijdt niet door het hart van Haarlem, maar maakt een
omtrekkende beweging door de Parkwijk; de oostelijke stadswijk die via station Spaarnwoude
nu is aangesloten op het landelijk railnet. Ook deze bus schiet niet op. Het Spaarne eindigt
naamloos in een zijkanaal, zong Haarlemmer Boudewijn de Groot, en met de stadsbus is het
niet veel beter gesteld. De rit duurt een half uur zodat ik evengoed 5, 71 of 72 had kunnen
nemen. Ik zit te verlangen naar een diepe, diepe geboorde bustunnel, die loopt van de
Noorderbegraafplaats tot aan de Molenplas, vele tientallen meters onder het aardoppervlak.
Ik neem een tarieffolder mee. Optio kent abonnementen met zitplaats, met staanplaats rond de bar en tenslotte inclusief fiets. Daarmee zijn ook de drie delen genoemd van de Optio-wagens: een coupé met luxe zitplaatsen, een bar en een fietsenstalling met klapbankjes.
Tariefintegratie. Een heikel punt als het gespreksonderwerp concurrentie heet. Lovers beweert, in onderhandeling te zijn met NS over wederzijdse erkenning van plaatsbewijzen. Het is zonneklaar dat Lovers daar meer belang bij heeft dan NS. Het zou best makkelijk zijn, wanneer de afgekarde locs van Lovers het weer begeven. Dan zouden ze de passagiers met de NS kunnen laten reizen en hoeven ze geen bus in te zetten (of een taxi, zoals ik iemand hatelijk heb horen opmerken).
Dit neemt niet weg dat de komst van Optio geleid heeft tot een nieuwe vorm van tariefintegratie, nl. tussen trein en stadsvervoer. Bij Lovers is een kaartje te koop dat gedurende anderhalf uur na afstempeling geldig is op de Optio én op het gehele net van het GVB. NS kent een dergelijke service al jaren (het aanvullend abonnement voor maximaal drie zones) maar het combinatiekaartje van Lovers en GVB is ook in de vorm van een enkeltje of een retourtje te krijgen.
Ik klim aan boord van de Optio van 15.19 uur. Weer die ouwe Belgen, die opnieuw van een andere beschildering zijn voorzien. Die dingen zijn vaker overgeschilderd dan het Panorama Mesdag in Scheveningen.
Het interieur heeft zoals gezegd een metamorfose ondergaan. Bij de bar, midden in het rijtuig, koop ik een kop koffie en een broodje gezond. Ik ga ermee zitten in de coupé en stal de etenswaren en mijn Psion uit op het klaptafeltje. Naast me zie ik een aansluiting voor hoofdtelefoon. Een televisie laat een Amsterdamse locale zender zien.
Ik meen te snappen welk visioen Lovers-directeur Sul had toen hij de Optio uitdacht. Opgewekte forenzen die aan de bar, onder het genot van een kopje koffie staan te kouten over de laatste ontwikkelingen op de Aziatische geldmarkt. Harde werkers die zich, door een hoofdtelefoon afgesloten van elk storend gerucht, zitten voor te bereiden op de komende werkdag. Die Sul, zo droomde Sul, wist wel wat een forens toekwam.
Amsterdam CS. Het aantal passagiers dat uit De Optio stapt, is niet te tellen op de vingers van één hand. Wel op die van twee handen.
Als het halfuurtje voorbij is, vergelijk ik mijn resultaten met de vertrekstaten in de abri's. "Afwijkingen voorbehouden". Noem het een eufemisme. Ik stel vast dat er 44 trams hadden moeten vertrekken; daarvan heb ik er slechts 39 gezien. Het deficit is bijna geheel te wijten aan lijn 2. Die vertrok om 15.54 en liet zich verder niet meer zien. Op de rest van de lijnen zijn alle geplande trams vertrokken, zij het niet altijd op het tijdstip uit de dienstregeling. Weinig regelmaat viel te ontdekken in lijn 5 (werkelijke vertrektijden 15.54, 15.58, 16.12 en 16.15). Grote gaten vielen ook in de ritopvolging van lijn 4 (14 minuten) en lijn 16 (12 minuten). Lijn 9 vertrok drie keer binnen tien minuten tijd. Lijn 13 en 20A waren consequent 5 minuten te laat, wat in ieder geval bevorderlijk is voor de regelmaat.
Dat laatste punt, de regelmaat, is het grootste probleem van het Amsterdamse tramverkeer. Daarmee vertel ik niets nieuws. Iemand zou er eens een oplossing voor moeten bedenken. Die metrotunnel zie ik niet gebouwd worden; de prijs daarvan is binnen korte tijd opgedreven van anderhalf miljard gulden tot anderhalf miljard Euro. Als ik ongevraagd en onbezoldigd advies mag uitbrengen: leg niet één grote, diepe tunnel aan maar een paar korte tunneltjes vlak onder maaiveld, op plaatsen waar het tramverkeer altijd vastloopt. Begin met alle tramroutes binnen een straal van 750 meter van het Leidseplein; laat ze onder de aardbodem verdwijnen. Dat scheelt je op alle lijnen die langs het Leidseplein rijden, twee a drie dienstwagens. Daardoor lever je een belangrijke bijdrage aan de oplossing van het tekort aan personeel en trams.
Het Leidseplein duikt altijd weer op in discussies over de Noord-zuidlijn. Die metro komt daar
niet in de buurt en dat schijnt een goede reden te zijn om er tegen te stemmen. Maar je zult het
zien: als er een referendum gehouden wordt over het plan "De digitale reiziger" dan zal de
Amsterdammer best wel weer iets nieuws vinden om over te urmen. Dan komen er protesten
dat de Leidsestraat 7 jaar openligt, zodat de winkeliers wegtrekken. Mission impossible, dat
openbaar vervoer in ons aller hoofdstad. Ook ROVER zal wel weer een duit in het zakje doen.
Openbaar vervoer moet zichtbaar zijn, orakelt Amersfoort, tunnels zijn daarom vies en voos.
Maar neem eens een kijkje in Rotterdam of, als je van de Maasstad niets wilt leren, in Brussel.
Een metrostation in een ondergronds winkelcentrum. Of zo men wil, een winkelcentrum in een
ondergronds metrostation. Winkels zichtbaar, OV zichtbaar, auto's onzichtbaar, zo lang je
onder de grond blijft.
Garage GVB Noord
leverde de afgelopen
zomervakantie de grootste
bijdrage aan de uitval van
ritten. Van Centraal Station
naar noord rijden talloze
bussen, verdeeld over 5
lijnen. Het zijn: 32 (KNSM
- CS -
Buikslotermeerplein), 33
(CS-Nieuwendam), 34 (CS
Banne Buiksloot), 35 (Sloterdijk - Spaarndammerbuurt - CS - Molenwijk) en 36 (Sloterdijk -
Molenwijk - Buikslotermeerplein - CS). De nummers 33 en 34 rijden met geleed materieel.
Voor nr. 32 zou dat ook geen overbodige luxe zijn. De bus wordt volgeladen met 80 tot 90
man per rit. Onnodig te zeggen dat dit ook weer de nodige vertraging oplevert.
Met de bussen is hetzelfde aan de hand als met de trams: ze rijden allemaal wel, maar de regelmaat is geheel zoek. De wachttijden lopen flink op en de zomerdienst (bij GVB geldig t/m 29 augustus) is toch al vrij karig.
Ik neem bus 35. In de IJtunnel stroomt het nu eens lekker door en we bereiken de Molenwijk
in 20 minuten. De meest noordelijke wijk van Amsterdam twijfelt zichtbaar tussen tuindorp,
dorp in Waterland en grootstedelijke flatwijk. Op de terugweg neem ik 36. Deze rijdt via het
Buikslotermeerplein, waar heel Waterland zijn inkopen komt doen. Daarmee mijden de
Waterlanders de tram-, verkeers- en parkeerchaos van de binnenstad.
Abri bij de halte RK-Kerk in Langeraar
Meneer Vermolen van ZWN heeft aangekondigd mij vandaag te willen bezoeken om me een
toelichting te geven op de dienstregeling rond Ter Aar. Hij moet toch op het gemeentehuis zijn
om met het gemeentebestuur te vergaderen over hetzelfde onderwerp. Ik ben benieuwd wat
Vermolen míj nog zal kunnen vertellen dat ik niet weet. Als er iets of iemand nodig bijgelicht
moet worden, is het ZWN zelf wel.
Wanneer Vermolen zich meldt zit ik net in een vergaderingetje. "Laat voorlopig maar wachten, hoor" zeg ik tegen de receptioniste; "ik sta ook zo vaak op die rotbus van hem te wachten". "Zeg maar: busje komt zo" voeg ik eraan toe. Dit tot hilariteit van de aanwezigen. Na het verschijnen van het personeelsblad, met daarin mijn artikel over het busdebacle, is mijn reputatie van markante busreiziger ook in Ter Aar gevestigd.
Vijftien minuten later begint Vermolen meteen aan de speech die hij het afgelopen kwartier heeft zitten oppotten. De provincie is verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. Bij ZWN moet je eigenlijk niet met boze verhalen aankomen, want ZWN voert alleen maar uit ("vraag maar niet hoe", werp ik tussen). De provincie wil het openbaar vervoer rendabeler maken. En dan is het voor ZWN gewoon een rekensom. De overheid legt bij elke gulden die ZWN verdient aan het vervoeren van passagiers, net zo'n gulden erbij. ZWN weet wat een bus kost, wat een chauffeur kost en wat de benzine kost. Stel: een rit kost 100 gulden. De gemiddelde reiziger brengt een riks op. Dat wordt met overheidssubsidie: 5 gulden in het laatje per passagier. ZWN heeft dus 20 passagiers nodig op die rit. Komen die niet: streep erdoor.
"Als je op een bepaalde lijn elke rit schrapt die onrendabel is, dan krijg je een gatenkaas" begrijp ik. "Dan zal die lijn natuurlijk snel verder afkalven. En dan kunnen volgend jaar de thans nog resterende ritten ook geschrapt worden. Jottem! Weer een ZWN lijn gesaneerd!"
Nee, zegt Vermolen, want tot op zekere hoogte kunnen rendabele ritten gebruikt worden om onrendabele te subsidiëren.
Nu begrijp ik het echt niet meer. Eerst beweert Vermolen dat opheffen gevolg is van een eenvoudige rekensom, gemaakt door ZWN, en nu is er toch sprake van een politieke beslissing. Welke ritten red je, en welke niet? Laat je Ter Aar in de prut zakken of een ander dorp?
Dat is zo, geeft Vermolen toe. Maar het Provinciebestuur neemt dus die beslissing. Heb ik dat nu goed begrepen? Wees niet boos op ZWN, want het provinciebestuur beslist.
Het komt me voor dat Vermolen alleen de gang naar Ter Aar gemaakt heeft om de indruk weg te nemen dat ZWN iets aan de malaise kan doen.
Tegen mevrouw Kwaak (Kraak, verbeter ik) heeft Vermolen ook al gezegd dat alles de schuld is van de gemeente Ter Aar. Die heeft niet gereageerd op de conceptdienstregeling. (Volgens mij heeft de gemeente die nooit ontvangen. Dat moet, zegt Vermolen. En zo niet, dan is dat de schuld van de provincie). Als mevrouw Kwaak (blijven volhouwen!) tijdig gereageerd had naar de Provincie, dan had ZWN in opdracht van de provincie voor Ter Aar een veel beter Lijntaxisysteem kunnen bedenken. Misschien met een taxi die ook na 18.00 uur nog ontboden kan worden. Er is zoveel mogelijk. Maar ja, als een gemeente alleen maar klaagt en niets vraagt...
Vermolen heeft Kwaak er ook op gewezen dat het in 2002 echt ernst wordt. Dan gaat Rijn en Bollen in de aanbesteding.
Mooi zo, denk en zeg ik. Eindelijk ZWN eruit. Welkom Arriva!
Nee, nee, nee. Het ligt anders. VSN heeft zichzelf gesplitst in een commerciële organisatie,
met Vermolens kompanen in de gelederen, en een aantal werkmaatschappijen, bestaande uit de
huidige rayons. De provincie verzoekt straks aan commerciële organisaties, zoals VSN, een
vervoersplan op te stellen. Dit kan beschouwd worden als een offerte voor een concessie. Het
goedkoopste plan wint. De rest piest naast het potje.
Stel: het wordt VSN. Nadat de overwinningsroes gezakt is, gaat VSN shoppen. Het ligt voor
de hand, het vervoer te laten verrichten door het rayon Rijn en Bollen. Dat gebeurt dan ook,
mits VSN het eens wordt met Laviere, de baas van Rijn en Bollen. Zo niet, dan gaat VSN
ergens anders shoppen. Bijvoorbeeld bij Arriva. Stel nu het feit dat het Arriva wordt. Die
huurt dan Laviere in. De ZWN-logo's worden van de bus en van de uniformen gescheurd; die
van Arriva komen ervoor in de plaats. Bussen, chauffeurs en onroerende goederen worden
overgenomen. Voila.
"Dus we blijven altijd met hetzelfde triefel zitten" breng ik verbijsterd uit.
Ja, daar komt het in de visie van Vermolen wel op neer.
"Wat is dan in Godes name de zin van zo'n aanbesteding?" lijkt mij een verstandige vraag. "Daar gaat de kwaliteit niet van vooruit".
Dat is ook niet de bedoeling, weet Vermolen. Het draait alleen om de centen. Even weinig kwaliteit voor nog minder geld. Niet: meer kwaliteit voor evenveel geld.
Helder verhaal. Toch iets geleerd vanmorgen.
Tenslotte kaart ik de klachten van de afgelopen maanden aan bij Vermolen. Nog geen reactie op een klacht van zes weken geleden. Ik vat samen: Laviere's rayon is een zielig zooitje puin, nog te beroerd om als ontwikkelingshulp naar Congo te sturen. Wat moet ik doen om een simpele reactie te krijgen op een klacht? Die arme meisjes in Boskoop weer lastigvallen? Weer een brief naar Modderman?
Misschien moet het nog hogerop gezocht worden, zegt Vermolen.
Er gaat voor de tweede keer deze morgen een wereld voor me open. Ik dacht dat Modderman na God de Schepper het hoogste wezen was binnen ZWN, maar uit de uiteenzetting van Vermolen blijkt dat Modderman slechts een radertje is in een netwerk van hogere, naasthogere en nog hogere functionarissen. Kafka is niet dood. Hij leeft, en hij werkt in Boskoop.
Vermolen gaat niet over de uitvoering van de dienstregeling. Hij gaat alleen maar over de commerciële activiteiten. Maar hij wil mij wel van dienst zijn en eens gaan vragen bij Rijn en Bollen, waarom mijn klachten niet in behandeling genomen zijn.
Ik dank Vermolen hartelijk, in de wiskundige zekerheid dat hij niet zal doen wat hij me belooft. Waarom zou je ook moeite doen als je ondanks alle concurrentieretoriek, toch altijd monopolist blijft? Desnoods onder het logo van Arriva.
Vermolen verlaat het Ter Aarse gemeentehuis. "Vent, zak in een put!" fluister ik hem na.
Ik word zo ziek van dit soort verhalen. Eigenlijk wil ik ze niet eens in "de digitale reiziger" hebben.
De volgende ronde zal plaatsvinden op het provinciehuis op 16 september; dan wordt mijn bezwaarschrift tegen de ZWN in behandeling genomen.
Ik neem, zoals zo vaak, het middelste perron, waar de treinen richting Schiphol en Haarlem vertrekken. De eerste de beste trein op mijn invullijst heeft al vertraging. Het is de 7.00 naar Hoorn. Hij arriveert pas om 7.05. Geen omroep. Dit kan nog een leuke dienst worden. Dacht ik toen nog, maar deze eerste vertraging was meteen ook de laatste. Vertragingsonderzoek zonder vertraging is frustrerend en uitermate saai. Natuurlijk heb je wel iets te doen op zo'n perron; ook bij het uitblijven van de ontwrichtingen die je staat te onderzoeken. CTA bestuderen, aankomst en vertrektijd vastleggen; koersborden controleren; vaststellen of er voldoende NS-personeel aanwezig is op het perron. Pas met vertragingen wordt de klus echt interessant. Je moet dan ook nog opschrijven wat daarover wordt omgeroepen.
Uiteindelijk ga ik andere dingen verzinnen om me te amuseren. Steekproefsgewijs stel ik vast dat 40% van de mannelijke treinreizigers een das draagt (N=100). Zou dit doelloos voor 's mans buikholte bungelende voorwerp op zijn retour zijn? Om dat vast te kunnen stellen is meer onderzoek nodig. Meer onderzoek, meer onderzoek. Altijd zijn er meer gegevens nodig en we hebben al zo'n informatiestress. Bill Clintons seks-das, die hij cadeau heeft gekregen van "that Lewinski woman", zie ik vandaag niet. Het is een tamelijk lelijke das die $ 110 gekost heeft, meldde vanmorgen het Algemeen Dagblad, dat juist over dit soort ogenschijnlijk oninteressante details altijd zo goed geïnformeerd is.
Beneden vindt ingangscontrole plaats. "Ze staan met vier man te controleren" zegt een middelbare vrouw snibbig tegen mij; "en boven zijn alle stempelautomaten defect. Lekker zinvol, allemaal". "Ik zal het noteren mevrouw" zeg ik braaf, en schrijf de opmerking op mijn lijst. Onder opmerkingen.
Een Amerikaanse vraagt wanneer de trein naar Hoad-Vorp vertrekt. "You mean Hoofddorp?" vraag ik voor de zekerheid. "Yes, Hoad-Vorp". Ik heb de plaats van die naam in een trein een keer horen aankondigen als "Head-Village".
Het dassenquotient (DQ) stijgt, naarmate de spits vordert, langzaam naar 50%. Nog steeds verloopt het treinverkeer perfect. Je zou het van boven moeten zien; versneld afgespeeld. Een bloedsomloop met een hartritme van 2 per uur. Vanmorgen zonder ritmestoornissen. Het lijkt wel of Den Besten hoogstpersoonlijk de maat staat te slaan, in de hal van Hoofdgebouw 4. De treinen rijden zo punctueel dat er aansluitingen geboden worden die volgens het spoorboekje onmogelijk zijn. Bijvoorbeeld: de sneltreinen uit Breda / Dordrecht die om .16 en .46 binnenkomen op 4b geven vandaag bijna allemaal aansluiting op de stoptreinen die al om .15 en .45 van 5a vertrokken zijn in de richting Schiphol. De reizigers uit de te vroeg aangekomen sneltrein, rennen schuin het perron over (ik kon vandaag een paar keer nog net op het nippertje wegspringen). De conducteurs hebben niet de moed om de trein te laten vertrekken; ze wachten totdat iedereen binnen is. Het kijkspel van de wanhopig rennende menigte is fascinerend; boeiender dan die hele Europese atletiekkampioenschappen.
Als ik terugkom van theepauze denk ik: "na de thee waren de bordjes verhangen". Niks hoor. Het enige dat is veranderd: de controleurs staat nu boven bij de defecte kantoorautomaten om de reizigers van stempeltjes te voorzien. Twee conducteurs per automaat. Over de zichtbare aanwezigheid van NS-personeel hoeven we ons ook geen zorgen meer te maken.
De omroepjuffrouw schept hoorbaar 12 liter adem. Met lijzige stem wordt een vertraging
omgeroepen van de trein (traiiiinnggg) naar Den Haag CS. Jammer, op het andere perron. Ik
heb ook nooit geluk. "Alles op tijd. Zo hoort het ook eigenlijk", zegt ex-spoorwegman Han
Poortman tevreden, als ik om exact 10.00 uur beschaamd mijn lijst-zonde-calamiteiten bij hem
inlever. Compliment voor de spoorwegen. En voor schrijver dezes, die er toch weer een stukje
van wist te maken.
De inleider reist elk jaar in zijn zomervakantie heel Zwitserland af. Hij fotografeert daar over rail voortbewogen voertuigen. Interessant zijn niet zozeer de stadsbedrijven als wel de - laat ik het noemen - interlokale tramlijnen. Deze doen de oudere bezoeker wel wat denken aan de Blauwe trams die tot 1961 de dorpen rond Leiden onveilig maakten. Onbeleefd breed baanden de plompe Boedapesters zich een weg door de smalle dorpsstraten van Voorschoten, Katwijk en Lisse. In Zwitserland doen ze dat nog steeds, in dorpen met andere namen. Dezelfde tramrijtuigen kun je tien kilometer verderop aantreffen op een spoorbaan en weer 5 kilometer verder in een metrotunnel. Multifunctioneel. Zelfs combinaties tram / tandradbaan komen in Zwitserland voor.
De spreker filosofeert wat over de toepasbaarheid van zulke systemen in Nederland, maar levert geen al te opmerkelijke bijdrage aan de tramdiscussie. De reiziger is de grote ontbrekende in zijn dia-serie. Er staat er geloof ik geen een afgebeeld op al die 350 foto's.
Echt aan design doen de Zwitsers niet. We zien enkele afbeeldingen van lagevloersneltrams met een hoekige vorm en met de motor vlak onder het verhoogde dak. Het lijkt net of je een tientons tank ziet oprukken over de rails.
Roland v. Duin en ik zijn het na afloop erover eens dat het een aardige serie was. Het had
echter wel een dia-doos minder mogen zijn.
De Treintaxi maakt een omweg via industrieterrein Alphen West, waar mijn medepassagiere uitstapt, maar ik ben vroeg genoeg in Ter Aar om al mijn collega's te zien arriveren. De reis die morgen gaat naar New Metropolis in Amsterdam. Om 14.15 uur, na de lunch, komen we aan in Nieuwkoop voor het middagprogramma: het kanoën. Ik haak af, en mis daardoor het incident waarover nog jaren zal worden nagesproken: Teun van Gemeentewerken springt te wild in de kano en valt er meteen aan de andere kant weer uit. Nat pak en een hele dure bril kwijt. De vrijwillige brandweer zal as. Zaterdag een poging ondernemen om de gezonken bril te bergen; ze hebben toch duikoefening.
Goed. Ik loop een uurtje door Nieuwkoop en neem daarna lijn 101 naar Woerden; een van de
drie restanten van de voormalige lijn 182 (Leiden - Ter Aar - Nieuwkoop - Woerden). De bus
rijdt alleen overdag en is ook dan niet propvol. Een rustgevende route door het Hollands-
Utrechts veenweidegebied, over dijken en langs plassen. We passeren de dorpen Noorden,
Woerdense Verlaat en Slikkendam. Via Zegveld rijden we Woerden binnen. Ik neem de
sneltrein trein van 15.50 richting Nijmegen. Mijn universitaire carrière kan beginnen.
Uitzicht vanuit bus 149: stoomgemaal bij Alphen aan den Rijn
Nu stempelt dezelfde chauffeur er ineens vier af. VIER! "U heeft er nog een tegoed van de vorige keer" zegt hij. "U had gelijk, u had helemaal gelijk, hoor". "Dat heb ik altijd", zeg ik bescheiden. De man laat een mekkerend lachje horen en trekt een gezichtsuitdrukking die je met enige goede wil voor een glimlach zou kunnen houden. Deze kwestie is voor eens en voor altijd opgelost.
Frans Mensonides
29 augustus 1998