'Monsieur' means 'sir' and can be used with any male person who isn't a child
("Paris condensed"; Lonely planet)
Cité
We gaan het thematisch aanpakken, en niet zozeer chronologisch. In aflevering 1, die je nu onder ogen hebt, staat de metro centraal, of liever, de métro; dat accentstreepje onderscheidt de Parijse ondergrondse van de meeste anderen ter wereld. Deel 2, dat inmiddels ook verschenen is, behandelt de rest van het OV rond de Franse hoofdstad: de bus, de RER, de tram en zelfs de funiculaire van Montmartre. Tegen het eind van november gaan we het dan hebben over de heen- en terugreis, per Thalys. Dat duurt nog een hele tijd; misschien vragen binnenlandse affaires dan wel weer onze volledige aandacht en kunnen we die hele TGV stiekem vergeten. Dat is het beste wat je met die jakker-trein kunt doen; een positief verhaal zal het in ieder geval niet opleveren.
Tussen de OV-bedrijven door bezochten we in Parijs diverse toeristische attracties, waaraan we ook wat woorden zullen wijden (een korte fotorapportage verscheen vorige week al). We bezochten ook een aantal attracties niet, waaronder het Louvre, waar Wim in zijn jonge jaren aan de hand van zijn vader alle 300 zalen heeft doorkruist; voldoende om een definitieve hekel te krijgen aan ouwe schilderijen.
Ook aan de Eiffeltoren zijn we voorbij gelopen; Wim is er al eens op geweest, en ik bezit een zekere mate van hoogtevrees. Overigens hoef je helemaal niet tot boven de 300 meter te gaan; een hoogte van 25 meter (bijvoorbeeld de 6e etage van Centre Pompidou) is al voldoende om heel Parijs te kunnen overzien. George Haussmann, die de stad in de periode 1850-1870 haar huidige aanzien gaf, ging niet verder dan zes hoog. Het meeste van wat hij heeft laten neerzetten, staat er nog steeds (met die karakteristieke balkonhekjes); hier en daar zie je echter meer of minder geslaagde nieuwbouw.
De rest van dit artikel gaat dus over de métro. Drie dagen Parijse métro, van maandag tot /
met woensdag; zonder eindconclusie, maar met tientallen impressies van een vervoerssysteem
dat zijn weerga in de lage landen, ja misschien in heel Europa, niet kent.
Zoals ook in de 19e eeuw gebruikelijk was, ging aan de aanleg van lijn 1 een zeer lange discussie vooraf. Al in de periode-Haussmann waren er métroplannen. In de decennia daarop ging de strijd tussen een ringlijn, die de verschillende eindstations van de spoorwegen (zoals Gare du Nord) met elkaar zou moeten verbinden, en een radiaal netwerk. Het laatste is er gekomen, al zijn de hoofdstations van de SNCF nu toch onderling verbonden; door de RER, maar ook door de Métro.
Na 1900 onderging het Métronet een sterke expansie; in 1949, het jaar dat het Métrobedrijf met de Parijse stadsbus fuseerde tot de RATP, had het al grotendeels zijn huidige vorm en omvang.
Aan het begin van de tweede eeuw métro, is het net ca. 250 kilometer lang (waarvan ca. 85% onder de grond ligt). 14 lijnen bedienen in totaal 330 stations; een uiterst dicht netwerk, dat qua fijnmazigheid te vergelijken is met het Amsterdamse tramnet. Eigenlijk zijn er zestien lijnen; 3 en 7 hebben korte, en afzonderlijk geëxploiteerde zijtakjes: 3bis en 7bis. Twee lijnen, 7 en 13, kennen een vertakking, en hebben dus drie eindpunten; de rest gaat gewoon van A naar B.
De stations staan pal op elkaar, met gemiddeld zo'n meter of 600 tussenruimte, en het valt niet mee, een plaats in Parijs te vinden die op meer dan 5 minuten lopen van een Métrostation ligt.
De Métro staat bijna 20 uur per dag ter beschikking van de Parijzenaar; van 5.30 tot 1.00 uur. De frequentie varieert op de meeste lijnen van 90 seconden à 2 minuten in de spits tot 5 à 7,5 minuten in de late avonduren. Elke lijn is een op zich zelf staand geheel, met een eigen ondergrondse opstelplaats. Verbindingssporen tussen verschillende lijnen zijn zeldzaam en worden niet gebruikt in de normale reizigersdienst.
Om in- uit- of over te stappen moet je je meestal de moeite getroosten van een wandeling door een doolhof van gangen en (rol)trappen. Je moet het lijnnummer weten, en de eindbestemming; en dan de soms goed verscholen borden volgen naar het juiste perron.
Voor invaliden en ouderen is de métro bepaald niet vriendelijk. Liften zijn er vrijwel nergens; roltrappen ontbreken nogal eens, of gaan alleen naar boven. Ook voor reumatici is de métro niet erg gezond. Op grote diepten heerst een bedompte hitte; naarmate je hoger komt gaan de tocht en de kou echter overheersen.
Desondanks geniet de Métro een enorme populariteit. Per werkdag worden zo'n 6 miljoen ritten gemaakt; drie keer zoveel als het inwonertal van Parijs (de métro waagt zich overigens ook wel buiten deze krappe, dichtbevolkte gemeente; 20% van het net ligt buiten de Ringweg, de 'Périphérique').
Met name de snelheid zal door de reizigers gewaardeerd worden. Het reistempo tempo schommelt rond de 30 à 40 km/uur; zie dat bovengronds maar eens te rijden in het chaotische Parijse verkeer! Zelfs met de doodsverachting die hier de motor- en scooterrijders kenmerkt, haal je dat niet. Als je écht levensmoe bent, kun je in Parijs ook nog fietsen.
Ingang Métrostation op Gare du Nord. Rechts: de tourniquets. Links (achter de passagiers) de uitgangspoortjes.
Terwijl Wim onze "Paris Vistie" koopt, pas ik op de koffers en kijk om me heen. Al snel zie ik de tourniquets. Haastige Parijzenaars wringen zich erdoorheen. Kaartje erin; kaartje eruit; draaien. Zo nu en dan klapt er een uitgangspoortjes open, en hoest de métro een passagier op uit de ingewanden van de stad. Het is ondoenlijk, naar binnen te slippen door zo'n uitgang; een tiende seconde nadat de reiziger gepasseerd is, slaat het poortje genadeloos dicht.
Onze "Visite" bestaat uit twee delen: het magneetkaartje van ongeveer 2,5 bij 6 centimeter, en een kartonnetje met een nummer en een gebruiksaanwijzing. Daarbij is ons een plastic hoesje verstrekt, waarop op zijn beurt een plastic flapje zit. Het hoesje is voor het kartonnetje, terwijl de magneetkaart achter het flapje past. De kaart is niet overdraagbaar, en de eigenaar moet het nummer zelf op de magneetkaart noteren; geen eenvoudige opgave op die paar vierkante millimeter. Het lijkt wel of alles krap is, hier in Frankrijk.
We moeten lijn 5 nemen naar République (een ritje van slechts 3 stations), en daar overstappen op 11 naar Goncourt. Het valt niet mee om door dat hek te komen met een vrij zware en grote rolkoffer, resp. weekendtas. Voor we op het perron zijn van lijn 5, passeren we een compleet ondergronds winkelcentrum, met opvallend veel groentestalletjes.
In de Métro is het druk. We wringen ons met onze bagage naar binnen. Ook de métrorijtuigen maken een vrij krappe en smalle indruk.
Tijdens het korte ritje naar Goncourt maken we meteen al kennis met de twee soorten métro. Lijn 5 reed op gewone rails, maar lijn 11 doet het op luchtbanden. Het is een vreemd gezicht als je het niet gewend bent: van die grote, vette, zwarte buswielen onder wat toch in principe een railvoertuig had moeten zijn. Op ongeveer de helft van de lijnen die wij in de loop van de vakantie nemen, rijdt een "bandentram" (de bijnaam die je in Eindhoven niet aan de Phileas mag geven). Als voordelen gelden een snellere acceleratie en minder kabaal. Beide typen voertuigen krijgen hun stroom toegediend via een derde rail; de métro kent geen bovenleiding.
Lijn 11 overbrugt de ca. 600 meter tussen République en Goncourt met een enigszins op en neergaande, deinende gang. Het geluid van ijzeren wielen op rail-lassen is vervangen door het hoge "zíííííííí" van rubberbanden op beton. Door het open raampje waait een geur van smeltend rubber naar binnen; die banden zullen wel snel slijten.
Dit eerste ritje met de bandenmétro smaakte naar meer. Maar eerst even de koffers neerzetten in ons hotel "International". Dit ligt op 2 minuten lopen van de métro in de Rue Auguste Barbier, een rustige zijstraat van de Avenue Parmentier (waar naast elkaar drie kapsalons gevestigd zijn, en een eetcafé met een grote reclame voor ijs van IJsboerke - Isbourq, zullen ze hier wel zeggen).
"International" is een goede en betaalbare middenklasser, die in 1999 geheel gerenoveerd is.
We hebben de luxe van TV, douche en toilet op onze kamers, al is alles natuurlijk wel wat
krap.
We hebben geen idee hoelang onze ban duurt, en besluiten te lopen naar République. De regen wordt er niet minder op.
République ligt op een vijfsprong. Naast 11 kun je hier de lijnen 3, 5, 8 en 9 nemen. Het aantal van vijf lijnen wordt, zo in de gauwigheid gezien, alleen geëvenaard door Châtelet, al zijn er vele stations waar 4, 3 of 2 lijnen stoppen. Alle kruisingen zijn ongelijkvloers. De RER ligt dan over het algemeen nog een étage lager dan de métro. Parijs van onderen bekeken moet er wel uitzien als een gatenkaas, of liever: als een wormstekige appel.
Op weg naar Châtelet passeren we drie stations, waarvan Rambuteau en Hôtel de Ville er heel normaal uitzien (dat wil in Parijs zeggen: ronde wanden, betegeld met een soort baksteentjes, en voorzien van overvloedige reclame), terwijl Arts et Métiers lijkt op een koperkleurige onderzeeboot met patrijspoorten.
Op Châtelet stappen we over op lijn 1, de eeuweling. Hij is met zijn tijd meegegaan: grote, brede, wagens met veel glas, die wat ruimer ogen dan die op lijn 11. Het optrekken en afremmen gaat gepaard met zoevende ruimteschipgeluiden.
Bij Louvre Rivoli stappen we al weer uit. Dit station is een museum in het klein, met vitrines waarachter allerlei moois te zien is. Minder mooi is wat we zien als we het station uitkomen: er is een ware wolkbreuk gaande. We veranderen van plan en gaan eerst de Nôtre Dame wel bezichtigen. Terug de catacomben in; zo krijg je aardig profijt van je "Visite".
Weer naar Châtelet. Daarvandaan de pijlen volgen naar lijn 4, trap af, trap op, hoek om. Uiteindelijk belanden we op een ongeveer 500 meter lange horizontale roltrap. We merken op, dat métroreizen eigenlijk vooral neerkomt op wandelen, al kun je op zo'n rollend tapijt natuurlijk ook stil blijven staan.
Nôtre Dame ligt op Ile de la Cité, dat ongeveer even groot is als het Noordereiland in Rotterdam. Hier begon in de 3e eeuw voor Christus de geschiedenis van Parijs, toen een handjevol Parisii, leden van een Gallische stam, zich op het eilandje vestigden - staat in mijn "Lonely Planet", die welgeteld 2,5 pagina's besteedt aan de complete Franse historie; van de Parisii tot aan het winnen van de wereldbeker in 1998. Volgens mij zijn ze een paar revoluties vergeten. Verder wordt koning Clovis wel genoemd, maar slaan ze Charlemagne gemakshalve over. Die woonde trouwens in Duitsland, en gaf leiding aan een verenigd Europa.
De Ile de la Cité is het hart van Parijs én van Frankrijk, met de eerbiedwaardige 14e eeuwse Nôtre Dame en met de Conciergerie, waar de hoogste aardse rechters zetelen. Maar het eiland is met slechts één métrolijn bereikbaar, numero 4, ook weer een bandentram. Cité is een prachtig station, gebouwd in de tijd toen gietijzer hét bouwmateriaal was. Ik moet onwillekeurig denken aan die zweefbaan in Wuppertal. De hal en het perron zijn feeëriek geïllumineerd met grote bolvormige lampen.
De Nôtre Dame toont het Rooms Katholicisme in al haar pracht en praal. Talloze monstransen, kelken en met gouddraad bestikte kazuifels zijn te bewonderen in de schatkamer. In een nis bestaat gelegenheid, een kaarsje (preciezer: een theelichtje) te branden voor een dierbare, of zomaar iemand die het zwaar heeft. Ik ken tientallen mensen die er in ieder geval niet slechter van zouden worden als ik een waxinelichtje voor ze opstak, maar ik geloof er niet in, en dan moet je het gewoon niet doen.
De gebrandschilderde roosvensters zijn overweldigend in hun schoonheid, zelfs bij dit
beroerde weer. Wim wil er een fotoboekje van kopen en hij wendt zich tot een soort
museumwinkel, maar we worden verwezen naar de souvenirstalletjes buiten. Er zijn er een
stuk of vijftien op de Ile de la Cité. In de stromende regen lopen we er vijf af, maar ze hebben
allemaal precies hetzelfde in huis, waaronder géén fotoboekjes van de kerkramen. Iemand
biedt ons een paraplu te koop aan, maar we weigeren, want wat moet je met zo'n ding als het
straks droog is; het is alleen maar extra gesjouw.
Het is nu hartje spits. Dit is zoiets al de hel voor de forens. Alles krioelt door elkaar. Op de rolband zie ik verschillende mensen hardlopen in marathontempo. Je moet dan wel oppassen bij het eind, anders wordt je gelanceerd, en ga je keihard op je snufferd. Voor stilstaande mensen luidt het eerste gebod: "rechts houden". Wie links staat, houdt de stroom van hardlopers op, en wordt zonder pardon ondersteboven gekegeld.
Klinkt door de gangen het gezoef en gekletter van een naderende Métro, dan raast er een extra stoot adrenaline door de hollende menigte. Rennen, rennen, rennen om hem nog te halen.
Vooraan het perron bevindt zich een televisiescherm. Als de bestuurder niemand meer ziet aankomen, dan stelt hij een geluidssignaal in werking, ten teken dat de deuren gaan sluiten. Officieel mag dan niet meer worden ingestapt. Ik zie echter diverse keren, terwijl de sirene al gaat, een laatkomer zich van de trap op het perron storten, en zich met een soort zweefduik nog door de deuropening wringen. Die ijzeren deuren slaan met een daverende knal tegen elkaar. Het lijkt me geen lolletje om ertussen te zitten. Ergernis voor iedereen, want de bestuurder moet alle deuren dan weer openen, en de hele vertrekprocedure begint opnieuw. Mocht een hardloper de métro toch onverhoopt missen: over 2 minuten komt er weer een.
Goncourt, einde van de métro-omzwervingen, vandaag. We eten die avond in de buurt, bij
"IJsboerke".
Wij hebben geen haast, en laten twee treinen gáán om het bandensysteem eens diepgravend te bestuderen. Aan de overkant stopt een trein; nu kunnen wij het goed bekijken. Wonderlijk genoeg zit er aan de binnenkant van de rubberband toch nog een ijzeren wiel. Daar liggen ook rails voor; binnen het betonnen(?) spoor voor de luchtbanden. Achteraf lees ik, dat dit ijzeren wiel dient om de trein veilig door de wissels te loodsen; bovendien vormt het een ijzeren reserve voor het geval dat de trein een lekke band krijgt.
Daarnaast bevat het spoor een opstaande rand, net zoals bij de mislukte spoorbus in Duitsland. Rubberwielen aan weerszijden van de luchtbanden (nog net zichtbaar bij blauwe pijl) zorgen ervoor dat het draaistel tijdens de rit in het gareel blijft. Nogal ingewikkeld allemaal, maar het werkt.
Het is om 9.15 nog behoorlijk druk in de métro naar Châtelet. Zo'n métro kan ca. 200
reizigers zittend vervoeren, op zeer krappe bankjes, maar in dit rijtuig is zeker het dubbele
aantal mensen aanwezig. Fransen zijn geen ochtendmensen. Waar de spits in ons land om 9.00
abrupt ophoudt, sukkelt hij in Parijs door tot een uur of kwart voor elf. De Métro's die ons
tegemoet komen, stad-uit, zijn vrijwel leeg.
Aan het Louvre lopen we dus voorbij, maar niet zonder de piramide bewonderd te hebben. In de Tuileries is het goed toeven op een mooie herfstdag. Het is een soort Vondelpark; een rustpunt in een wereldstad. Jammer van dat reuzenrad, dat hier ter gelegenheid van het millennium zijn rondjes draait; die verpest het uitzicht een beetje.
Even verderop staat de Obelisk, een monument dat De Fransen aan het begin van de 19e eeuw na een gewonnen veldslag hebben gestolen uit Egypte. Aangezien het daar al 28 eeuwen gestaan had, is het nu het oudste monument van Parijs.
Wij steken een boulevard over, nadat we gezien hebben dat het autoverkeer 200 meter verderop wordt tegengehouden door een rood verkeerslicht. Maar plotseling komt vanuit een zij-boulevard, die we over het hoofd hebben gezien, een cohort auto's aangestormd; zes dik, met gierende banden de bocht om, over de kasseien. Schielijk keren we terug naar het trottoir. Dat was even schrikken. Voortaan steken we alleen nog over bij met voetgangerslichten bewaakte zebrapaden. Dan is het nog uitkijken, want scooters en motorfietsen erkennen geen rood licht.
Even later bereiken we de Champs Elysées, de drukke winkelstraat die ik herken van de aankomsten van de Tour de France; ik kan hem wel uittekenen. Nog nooit in Parijs geweest, maar alles al gezien; Parijs is één groot déjà-vu. We bezoeken een honderden meters diepe CD-winkel; de FNAC.
Op een terrasje worden we slachtoffer van de rip-off prices die ons door mijn Amerikaanse reisgidsje in het vooruitzicht zijn gesteld. Ik ben nog zo gewaarschuwd: nooit binnengaan bij restaurants waar geen prijslijst voor de ramen hangt. Hier hangt er wel een, maar we hebben er helemaal niet op gekeken. Bijna 10 gulden voor een Café au lait, het is bepaald geen kattendrek. Nu moet gezegd worden dat het zo'n grote, plompe kom koffie is; zowat een emmer. Per kubieke centimeter valt het nog mee. En het uitzicht is hier interessanter dan op het marktplein van Coevorden.
Het publiek bestaat, behalve ons, uit zakenlieden en congresgangers, die hun koffie kunnen declareren. Die avond eten we ons voor ongeveer twee keer dat bedrag helemaal klem in een Mexicaans restaurant op de Place de la République. Met koffie na. Parijs duur? Nee hoor, als je eventjes goed uit je ogen kijkt.
Verder lopen we, naar de Arc de Tromphe op de place d'Etoile, voorheen De Gaulle, of andersom. Daaronder ligt het graf van de onbekende soldaat, één van de miljoenen die achterbleven op het slagveld van Verdun. Deze soldaat heeft geluk gehad; hij is niet verdwenen in de anonimiteit, maar geniet nu al 82 jaar het voorrecht dat zijn graf tentoongesteld wordt aan Parijzenaars en toeristen, op het drukste plein van de stad. Ik denk aan het nummer "Unknown Soldier" van Jim Morrison, die we morgen gaan bezoeken. "War doesn't pay" zeiden verstandige mensen na afloop van de eerste wereldoorlog, maar men heeft toen verzuimd deze wijsheid in het Duits te vertalen. 22 jaar later marcheerden Hitlers troepen in triomf onder de Arc door.
Op het Place d'Etoile komen twaalf boulevards uit. Vanzelfsprekend is er ook een métrostation. De rest van de Grand Axe leggen we af per lijn 1. In de tijd van Bienvenüe had die lijn Porte Maillot als eindpunt, maar niet lang geleden is hij doorgetrokken naar Défense, die hypermoderne kantorenwijk ten noordwesten van Parijs.
De moderne, zoevende métro's zitten midden op de dag toch nog behoorlijk vol. Tussen Porte Maillot en het volgende station, Les Sablons, zijn de opstelsporen. Daar staan nog meer treinen klaar om ingezet te worden tijdens de middagspits. Hoogstwaarschijnlijk is lijn 1 de drukste lijn van het net; op Défense moeten wel een kleine 100.000 mensen werken, schat ik.
We komen even boven de grond, om er snel weer onder te duiken. De stations liggen hier ver uit elkaar. Een wandeling naar Défense zou ons een slordige anderhalf uur gekost hebben.
Défense, het eindpunt. We bewonderen de knotsgekke Grande Arche, de creatie van de Deense bouwmeester Spreckel Spreckelsen, of zo. Daarover meer in de volgende aflevering; die over de tram en de RER.
Graf Oscar Wilde
People are stille dying to get into Père Lachaise
Lonely planet
De volgende dag is het weer omgeslagen, al is het nog droog als we het hotel en de nerveuze ober verlaten. We gaan te voet naar de begraafplaats, of liever: necropolis, Père Lachaise, zo'n twintig minuten lopen. Op de boulevards heerst spitsgekte. Auto's rijden op bezette kruispunten gewoon helemaal door, totdat ze niet meer verder kunnen en de hele boel muurvast staat. Zelfs politieauto's met gillende sirenes worden niet doorgelaten.
Bij een bloemenstalletje kopen we een plattegrondje van Père Lachaise, met alle beroemdheden erop aangegeven. Er ligt hier wel het één en ander: Haussmann; Champollion, dank zij wie we nu de Egyptische hiërogliefen kunnen ontcijferen; Ferdinand De Lesseps, aan wie de wereld het Suezkanaal te danken heeft; Edith Piaf, die nog steeds nergens spijt van heeft, en natuurlijk Jim Morrison (van de in de late jaren zestig befaamde Amerikaanse popgroep The Doors, zeg ik erbij voor de jongere lezers).
Ondanks het kaartje kunnen we hem niet vinden. "You're looking for Djziem Morisón?", vraagt een vrouw, die blijkbaar aan ons uiterlijk ziet dat wij Amerikanen zijn. Het is makkelijk te vinden; we moeten linksaf, rechtsaf, en dan zien we een man. Die zal ons verder de weg wijzen.
Even later vinden we op de aangeduide plek inderdaad een geüniformeerde functionaris; een
soort flic. Hij wijst. Het graf van Morrison is hoogst sober. Wim is er al een keer eerder
geweest; toen waren hier geëxalteerde taferelen te zien, met overjarige hippies, en een gids die
ter plekke allerlei feiten over Morrisons dood verzon. Nu: niemand, behalve wij. En die flic,
die nogal afkeurend kijkt; misschien vreest hij dat wij overgaan tot het plegen van
vernielingen, of houdt hij gewoon niet van The Doors. Het is een wat gênante plechtigheid. Ik
voel me volkomen bespottelijk, en wil eigenlijk snel weg.
Er staan in deze dodenstad kolossale grafmonumenten, met marmer, zuilen en standbeelden. Eén van de grote voordelen van de dood, vind ik, is dat het de mens bescheiden maakt (tenzij je jezelf belangrijk genoeg acht voor het hiernamaals of een reïncarnatie). Maar hier, op Père Lachaise probeert men elkaar over zijn graf heen nog de loef af te steken. Groter, duurder en mooier. Alsof we daaronder niet allemaal hetzelfde zijn, uiteindelijk. De wormen maken heus geen onderscheid.
Een van de vreemdste monumenten is dat van Oscar Wilde, die in 1900 (ook al in 1900) in deze stad stierf, en van wie ik nodig eens wat zou moeten lezen. Het monument was ooit uitgerust met duidelijk zichtbare mannelijke genitaliën, waaraan vele mensen aanstoot namen. Het verhaal gaat, dat de directeur van de begraafplaats ze eraf hakte, waarna ze nog jarenlang gediend hebben als presse-papier op zijn kantoor.
Bij het graf staat een bordje met het verzoek dit "monument" te respecteren (alsof het gedrag van die directeur zo respectvol was). De gays die Wildes graf als bedevaartplaats gebruiken, trekken zich er dan ook niet al te veel van aan. Het graf staat vol met rode kuslippen en homoseksuele strijdkreten.
Het gaat regenen, zoals eigenlijk hoort op een begraafplaats. We verlaten Père Lachaise door
een achterdeur. Via een rustige, oude wijk bereiken we uiteindelijk het métrostation Dumas.
We stappen in lijn 2.
Bij métrostation Chapelle verlaten we lijn 2 even om nog een kijkje te nemen op Gare du Nord. "Even" is overdreven; we denken dat we er nooit komen. Het kost ons bijna een kwartier lopen, door een labyrint van gangen en hallen, om het TGV-gedeelte van het station te bereiken. Gare du Nord wordt verbouwd; overal klinkt gedreun van pneumatische boren. Ik fotografeer een TGV (wat ik maandag vergeten ben) en we gaan op zoek naar bagagekluizen, waar we op de dag van onze terugkeer onze koffers hopen te stallen; de trein terug gaat pas om vijf voor vijf. De kluizen zijn "fermé"; we zullen vragen of we de bagage zolang in het hotel kunnen parkeren.
Wr hebben genoeg van dat gedwaal door die lawaaierige gangen, en pakken lijn 4, om een
halte verder, op Barbès Rochechouart, weer op lijn 2 te stappen. Bij Etoile stappen we over op
lijn 6, die hier zijn beginpunt heeft. Over wendbaar gesproken: tot onze verbazing rijdt lijn 6
door een keerlus.
Barbès Rochechouart
Bij Bir Hakeim stappen we uit. Nog niet hebben we het station verlaten, of een man houdt ons een paraplu onder de neus. "Sir, Brella-Brella?". Nee, niks brella. Voor ons ook s.v.p. geen foto's, mapjes met fletse ansichtkaarten, namaak-koperen namaak- Eiffeltorentjes (want in die buurt zitten we), karikatuurtekeningen, haarknippen (bij nader inzien wilde hij alleen maar ons silhouet uit een vel papier knippen), en zeker geen opwindbare vogel, die, losgelaten, met zijn vleugels klapt, vijf meter vliegt en daarna met een akelig harde bons op straat valt. Ik weet precies hoe dat gaat: ik laat die vogel straks thuis zes keer vliegen; in de Bachstraat denken ze dat ik kinds geworden ben, en na de zesde crash landing breekt het ding in duizend stukken.
De verkopers van al die smakeloze rotzooi zijn voornamelijk allochtonen, en kennen een strak-hiërarchische organisatie. Op vrijwel onzichtbare tekens van hun leider rennen ze nu eens met zijn allen naar links, nu eens naar rechts, op een toeristenbus af, en rennen ze plotseling helemaal weg. We weten niet waarom; misschien is er een agent van de smaak-politie gesignaleerd.
De Eiffeltoren is van veraf indrukwekkend, maar van nabij voornamelijk grauw en grijs. Onder de befaamde toren gaan we op een bankje zitten en eten een broodje, dat we gekocht hebben bij een stalletje bij Bir Hakeim.
Ingenieur Eiffel heeft niet alleen de naar hem genoemde toren bijgedragen aan het stadsbeeld; ook de Pont Bir Hakeim over de Seine is van zijn hand. Deze brug kent twee étages: één voor de auto's en één voor de métro. Over deze brug zijn we hier gekomen.
Maar dit is een heel speciale. Het perron is aan de rail-zijde afgesloten door middel van een soort glazen liftdeuren. Achter die deuren zie je de métrotrein binnenrollen. De métrodeuren klappen tegelijk open met die op het perron, en je kunt instappen. Ze gaan ook tegelijk weer dicht; laatkomers zien met lede ogen vanachter het glas de métro vertrekken. Zolang er geen trein langs het perron staat, sluiten die deuren de boel hermetisch af. Dit wil zeggen, dat je onmogelijk voor een trein kunt vallen, of springen; opperste veiligheid.
Als de métro binnenrijdt, meen ik in een flits te zien dat er geen bestuurderscabine is. Ik neem me voor, dit nader te gaan onderzoeken, maar vergeet het. Als het waar is (en op de foto is dat trouwens duidelijk te zien), dan is dit een volautomatisch voertuig, wat het lift-idee versterkt. De Noordfranse stad Lille had er de Europese primeur van. Daar rijdt al sedert de jaren 80 de VAL; een automatische métro. Londen volgde met de Docklands Light Railway.
De wagens op lijn 14 zijn gloednieuw, en lijken op die van lijn 1. Deze métro is niet druk,
tussen de middag; lijn 14 speelt vooral een rol in het woon-werkverkeer. De stations Gare de
Lyon en Châtelet liggen bijna 3 kilometer van elkaar. De helverlichte, glazen métro suist
onbestuurd door het bochtige gangenstelsel; het lijkt op een scene uit een SF-film. In zo'n film
weigert het gevaarte te remmen (terwijl vanzelfsprekend de noodrem door de schurk onklaar
is gemaakt), en slaat hij op het eindstation te pletter, maar wij hebben een volledig vertrouwen
in de Franse technologie.
Musée Rodin is misschien wel het meest aantrekkelijke museum dat we in de loop van onze vakantie bezoeken. Prachtig, die marmeren koppen! Het museum is gevestigd in het woonhuis van de in 1907 overleden beeldhouwer. De collectie is iets overzichtelijker en beknopter dan in de meeste Parijse musea. Daarin staat vooral heel erg véél, zodat je na uren dwalen door de museumzalen, toch nog het onbevredigende gevoel hebt, dat je maar een kleine fractie gezien hebt (toch hebben we Musée Rodin ook nog maar voor de helft gezien, blijkt achteraf: er is nog een soort filiaal in de voorstad Meudon).
In de achtertuin van het museum staat Rodins bekendste creatie: Le Penseur. Een groep
Amerikanen, voorzien van videocamera's en paraplus, loopt / lopen kwetterend door de tuin.
Om de beurt nemen ze een pose aan (alsof de beroemde beeldhouwer hier nog rondloopt om
ze in brons of marmer te verduurzamen) en laten zich door dierbaren filmen of fotograferen
met Le Penseur op de achtergrond. Het beeld denkt hier het zijne van.
We zitten aan het raam, het café ligt vlak bij een druk kruispunt, en we hebben een mooi uitzicht op de avondspits (die hier, evenals de ochtendspits, wat langer doorgaat dan in Nederland). Vooral het gedrag van motorfietsers en scooterrijders valt in ongunstige zin op. Ze zigzaggen door het autoverkeer heen, en vullen elk gaatje dat groter is dan een vierkante meter. Geërgerde automobilisten weten dat, en proberen zo'n gat nog tijdig dicht te rijden. De stadsbussen moeten hier allemaal linksaf; chauffeurs sluiten de ogen en kruisen blindelings alle andere verkeersstromen, die juist rechtsaf de brug over willen. Opvallend veel politieauto's met sirenes, vanavond; Paris St. Germain speelt thuis in de Champions League, geloof ik.
Anderhalf uur lang hopen we op een ongeluk, maar als je erop zit te wachten, gebeurt het juist niet. Het aantal bijna-ongelukken loopt in de tientallen. Een rode auto met Pompiers (brandweerlieden) komt met loeiende sirenes aanscheuren, maar als het verkeerslicht op rood springt, remt hij, en blijft geduldig wachten tot het weer groen wordt.
Het gaat al maar harder regenen. Wij schrappen de boottocht uit ons programma.
Eerst Etienne Marcel, twee haltes van hier op, lijn 4. Daarna reizen we op diezelfde lijn nog twee stations verder, en landen aan op Strasbourg St Denis, om over te stappen op lijn 9. We moeten er 5 minuten op wachten; de spits is nu echt wel voorbij.
Lijn 9 is een originele "lange lijn". Hij telt 38 stations, waarvan wij er vandaag 21 moeten passeren om, ergens in de voorstad Sèvres, station Marcel Sembat te fotograferen. Hij lijkt wel wat op lijn 23 in Den Haag. Ook van deze route vraag je je af, hoe ze hem verzonnen hebben: van Montreuil, ten zuidoosten van Parijs, via het noorden van die stad met een grote bocht naar het uiterste zuidwesten. De stations liggen hier nog dichter bij elkaar dan op andere lijnen; soms maar 300 à 400 meter. Een sukkellijntje; de maximum snelheid komt niet boven de 45 kilometer per uur.
De métrotunnels zijn uitgehouwen uit de rotsen. Er staan tekens op de stenen: getallen, pijlen naar de dichtstbijzijnde uitgang of vluchtgang; hier en daar ook graffiti.
Op elk métrostation zie je dezelfde reclames. Maar wel in een andere volgorde, zodat je, gezeten in de métro, een wisselend aanbod krijgt. Wat zal het een hoop geld kosten, om op 330 stations zo'n bord op te mogen hangen; miljoenen kijkers per dag!
Opvallende afbeeldingen; veel horror-motieven, want Halloween nadert, en tot afgrijzen van Franse chauvinisten hebben de kinderen uit het land van Marianne (wie dat ook maar was) deze gewoonte uit het land van Uncle Sam (die ik ook niet gekend heb) overgenomen. De frisdrankautomaten, waarvan er op vrijwel elk perron één opgesteld staat, vertonen een afbeelding van twee in staat van ontremming verkerende vrouwen met groene ogen en een vampier-gebit. Bij het Mexicaanse restaurant stond een Glace Dracula op het menu.
Opvallende teksten ook: de regionale radiozender voert als slogan (vrij vertaald): "het interesseert me geen moer, wat voor weer het is in Marseille".
Bij Alma Marceau aarzelen we. Marceau, is dat niet het meervoud van Marcel? Un Marcel, deux Marceaux? Maar we blijven zitten.
Boven elke deur hangt een routestrip. Rue de la Pompe, nog negen haltes. Lijn 9 overtreft zijn 13 concurrenten ook in het hebben van mooie, rare, en uitheemse stationsnamen. Wat te denken van Buzenval, Oberkampf (Jawohl, Herr Oberleutnant Oberkampf!), Bonne Nouvelle, Iéna (ik heb jarenlang gewerkt op een afdeling die zo heette), Ranelagh, Michel-Ange Molitor, Miromesnil, en Exelmans, wat ons erg Vlaams in de oren klinkt, en dus toch wel weer vertrouwd.
Ook op deze lijn komen we weer een ondergrondse remise tegen, en wel bij Porte St. Cloud, helemaal tegen het einde van de rit. Het zou me niets verbazen, als er aan de andere kant van de lijn ook één was. Het ritje van begin naar eind zal in totaal een klein uur duren, op deze lijn.
Marcel Sembat, eindelijk. Op het
station horen we omroepen, dat lijn
9 vanavond gestremd is tussen
Oberkampf en Nation. We-gens
werk-zaam-HE-den, zoals De Stem
dat ten onzent zo zorgvuldig zou
articuleren. RATP zet bussen in,
gratis bussen. We horen de
mededeling vanavond op alle
stations, ook op andere lijnen.
We nemen lijn 9 terug, en stappen bij Michel - Ange Molitor over op lijn 10. Was lijn 9 daarnet aangenaam rustig; lijn 10 kun je eerder spookachtig noemen. We zitten er bijna alleen in. Een heel andere sfeer dan overdag, in de spits. Op een desolaat perron zitten twee mannen op een bankje. De een zit fanatiek te trommelen, terwijl zijn kompaan een trek neemt van wat vast geen nicotinearme filtersigaret is.
Het is zo stil in lijn 10, dat ook bedelaars de lijn mijden. We hebben er anders heel wat gezien vandaag. Naast de transseksuele Venus ook een man in een duur maatkostuum (maar met grote kluiten roos op zijn schouders). Hij hield ook weer zo'n toespraak, maar toen hij niemand bereid vond om in de buidel te tasten, begon hij de passagiers uit te schelden voor "hoerenkinderen". Of de man zonder onderbenen, die zich op de knieën tussen de rijen banken voortbewoog, en zijn tot een kom gebogen bedelhand onder de neus van de reizigers wreef. pour manger, pour manger. Bij nadere beschouwing had hij best wel onderbenen, maar ontbrak hem de lust om ze te gebruiken. Hoe zou hij al die trappen af zijn gekomen? Toch wel op zijn twee voetjes, denk ik. De bereidheid om deze "invaliden" aan geld te helpen, is uiterst gering onder de Parijse métropassagiers, die hen vernietigende blikken toewerpen.
Na alweer een rit van een kleine 20 minuten komen we aan op het eindpunt, Austerlitz. Nu nemen we lijn 5 richting Place d'Italie à Paris. Zou die Thibault hier nog wonen? Hij woonde au quatrième étage, even hoog als onze hotelkamers. Gelukkig was er een lift. Il y'a un ascenseur. Lullig plaatje van man die in lift stapt. Ook hotel International kent de luxe van een ascenseur, maar hij is niet veel groter dan een bezemkast, en we maken er niet graag gebruik van.
We stappen uit bij het eerste station, St. Marcel, waarmee onze missie voltooid is. Op de terugweg, met lijn 5 naar République, blijkt de dip in de vervoerscijfers voorbij te zijn. Het is halfelf geweest en de métro zit vol met terugkerende uitgaanders, of uitgaanders die nog op de heenweg zijn. Die kunnen straks naar huis met de Noctambus, die rijdt van 1.00 tot 5.30, en zodoende het gat vult die de métro openlaat. De nachtbus dringt diep door in de Banlieu.
Een man, gekleed in Arabische lakens, is aan het schelden, tegen niemand in het bijzonder. Het is allemaal de schuld van de duivel, vindt hij. Hij stapt uit op een verlaten station. Le Diable, horen we hem schreeuwen, met een radeloze haat in zijn stem. Het kaatst tegen de baksteentjes.
Toch zou ik het best een poosje willen doen, maar dan in deeltijd, en wel op een bandenlijn. Ik ben zo langzamerhand helemaal verslingerd aan die bandenmétro, met zijn gesuis, en zijn deinende gang, en zijn geur van schroeiend rubber en ijzervijlsel (als je dat tenminste kunt ruiken).
We klimmen naar straatniveau. Het perron ligt ruim 10 meter diep; 78 traptreden, we hebben ze geteld.
Buiten, op de Parmentier, stortregent het nog steeds. Helaas hebben we geen radio bij ons,
anders konden we die zender opzetten, die niet het weerbericht in Marseille omroept.
Wordt vervolgd.
Frans Mensonides
26 oktober 2000
Klassieke métro-ingang bij station Anvers.
