Bochum; met de U-Bahn op weg naar de Ruhr-Universität
Deze boude stelling zou ik als rechtgeaard vaderlander niet graag voor de TV willen verdedigen, op zondagmorgen in "Het capitool". Verleidelijk is het idee echter wel. Wij Holländer zouden er tenminste goed agglomeratie-vervoer aan overhouden.
Nee, ik overweeg niet, de universiteit van Utrecht in te ruilen voor die van Bochum, bijvoorbeeld om er Deutschem Kultur und Sprache te studeren. Maar het openbaar vervoer naar de collegezalen zou in elk geval in het voordeel uitvallen van de Duitse universiteitsstad, zoals uit het vervolg van dit artikel zal blijken.
Inlijving gaat wel wat ver, maar ik zou het toch ten zeerste toejuichen als het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat eens een stelletje Duitse verkeerskundigen liet overkomen als verandermanagers, om alle bestaande discussies over light-rail (Leichte Schienen?) uit het slop te trekken. Want in Duitsland is op dat gebied gewoon alles al aanwezig, waar wij met zoveel hoofdbrekens naar streven.
Acht weken na onze eerste reis door het vervoersgebied van VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) keerden wij terug naar Duitsland, opnieuw gewapend met een Schönes Wochenende Ticket. Wij (en dat zijn dan Marcel Kouwenhoven, Henk Toet en schrijver dezes; Erica ging niet mee en kreeg daar later spijt van); wij dus, volgden op 27 mei '00 ongeveer dezelfde route als op 1 april, maar zagen voldoende nieuwe dingen voor opnieuw twee gedegen DDR-artikelen.
"Getverderrie, niet wéér Duitsland", hoor ik enkele rabiate Duitsland-haters murmureren; dit gaat me opzeggingen kosten. Ondanks deze protesten: opnieuw Deutschtum, opnieuw VRR, en erger nog: opnieuw een vervolgverhaal in twee afleveringen.
Verdeelden wij de vorige keer ons verslag in twee gelijke stukken van 6 uur reistijd; deze keer pakken we het thematisch aan. Volgende week de trein, deze week tram en U-Bahn.
Daarom begint dit verslag in Dinslaken, halverwege Wesel en Duisburg, waar wij om 10.14
uit de Regionalexpresse Emmerich - Koblenz stapten. Het is een grijze, enigszins kille dag,
net als op 1 april.
Halte Ruhr-Universität
Het tramnet van Duisburg bestaat uit slechts twee lijnen, die 901 en 903 heten. Je zou nog een principiële discussie kunnen beginnen over de vraag, of je dan wel van een "net" kunt spreken. Laten we dat toch maar doen. De lijnen zijn erg lang, zo'n 25 kilometer per stuk, en zijn bovendien als twee spaghettislierten door elkaar gevlochten, met het gevolg dat ze elkaar niet één, maar twee keer kruisen: op Duisburg Hbf en in Marxloh.
Hoewel het tijdstip van vertrek al enige minuten verstreken is, is de tram nog steeds niet komen voorrijden bij de halte. Hij staat om de hoek, op een uitloopspoortje. Een verward en verslaafd figuur zit 25 meter verderop op een ijzeren hekje en schreeuwt ons aanwijzingen en verwensingen toe, zo schijnt het. Misschien staan we verkeerd, of rijdt de tram vandaag helemaal niet, maar we besluiten, er toch maar geen notitie van te nemen.
Daar komt de tram toch nog aanrijden. De Duisburgse trams zijn driedubbelgeleed en hebben dus vier segmenten; het middelste daarvan is uitgevoerd met een lage vloer (regelmatige lezers van onze rubriek "Sjef Koekenbakker Award" weten, dat ik geheel eigen opvattingen heb over het begrip "middelste". Het maakt niet uit, want het zijn tweerichtingtrams, dus als hij de andere kant op rijdt, is de middelste geleding nog steeds de middelste).
De tram is rustig; met vier passagiers rijden we Dinslaken uit; wij drieën en de nog wat nasputterende verslaafde. Op dit traject heerst een zeer bescheiden frequentie: 20 minuten door de weeks, en op zaterdagen (die er in Duitsland maar zo'n beetje bijhangen) zelfs maar eens per halfuur. Ik meende me te kunnen herinneren, dat in Duisburg zelf met een dubbel zo hoge frequentie gereden werd; er zal wel zoiets zijn als een "kort traject".
Inderdaad komen we een kilometer of vijf na vertrek uit Dinslaken op een extra middenspoor een tram tegen, die daar geparkeerd staat op zijn eindpunt. Deze moet nog een kwartier wachten totdat hij achter ons aan mag rijden.
Helaas weet ik niet, bij welke
Haltestelle dit feit te vermelden viel; de
automatische halte-afroeper is van slag.
Soms is hij vijf minuten lang niet te
horen; dan weer roept hij drie halten
achter elkaar af.
Geleidelijk aan stappen er wat meer mensen in. Twee jongens van een jaar of tien rijden met hun fiets naar binnen. In de loop van de dag zullen wij nog veel meer tweewielers zien. In de meeste trams en U-Bahnen is medeneming van het vaar-rad toegestaan.
De jongens scheppen tegen elkaar op, dat zij best zwart durven te rijden, maar uiteindelijk steken ze hun kaartje toch maar in de stempelautomaat.
Nog even verder wankelt een vroege dronkaard de tram binnen. Hij is sjofel gekleed en riekt naar een mengsel van zweet en verschaald bier. De deftig opgedirkte dame, nog juist zichtbaar op de foto, haalt nuffig haar neusje op.
Lijn 903 rijdt grotendeels op een vrije baan en heeft een goede doorstroming. Het is een streektram, maar bepaald geen boerentram: we zien weinig weiland, vandaag. 90% van de route loopt door de bebouwde kom. Op het ruim 20 kilometer lange traject van Dinslaken Bf naar Duisburg Hbf komen we Walsum, Hamborn en Meiderich tegen, drie plaatsen die tot de uitgestrekte gemeente Duisburg behoren. Eigenlijk is dit gewoon een stadstramlijn, zij het een hele lange. Vergelijk hem met lijn 1 van de HTM.
Over HTM gesproken: het Haagse Trambedrijf was zijn tijd ver vooruit: al in 1964 heeft HTM, overeenkomstig het advies van DDR, de hulp ingeroepen van een Duitse interim-manager om het lijnennet te herstructureren. Het was ene Lehner. In die tijd werd - niet tot genoegen van iedereen, vermoed ik - flink de schaar gezet in het fijnmazige tramnet, met al zijn kronkels en bochten. Pas later, na de sanering, kwamen er weer wat uitbreidingen; zo werd lijn 6 in 1971 doorgetrokken naar Leidschendam en Beresteijn.
Maar laat ik niet meteen al weer afdwalen. Het Ruhrgebiet ziet er hier nog uit zoals het wezen moet; met heuse, nog actieve, kolenmijnen. Ergens in Walsum passeert de tram een gelijkvloerse kruising met een goederenspoorlijn. Geen alledaagse situatie, een trein-tramkruising. In Leiden, op de plek waar nu station Lammenschans staat, is er vroeger een geweest. Ooit ramde daar een stoomtrein de achterste wagen van een Blauwe Tram. Ik dwaal alweer af. Het bijzondere van deze kruising in Walsum is het feit dat zowel tram als trein hier onder de stroomdraad rijden; met een heel groot verschil in voltage. Maar daar zullen ze wel een oplossing voor hebben.
Enkele haltes vóór het passeren van het tram-treinkruispunt heb ik een opmerkelijke tekst gezien op een onlangs gerenoveerde kerk: Wir haben noch 350.000 DM Schuld. Dat is op zich al een overduidelijke hint, maar uit angst verkeerd verstaan te worden, heeft men daar nog aan toegevoegd: Es ist zwar fertig, aber noch nicht bezahlt. Zouden ze dat met light-rail ook doen? Eerst heel voortvarend sporen en tunnels aanleggen en dan pas kijken of ze het kunnen betalen? Het lijkt mij een prima systeem, dat navolging verdient in de lage landen; hèbben is hebben.
In de wijk Marxloo kruisen we de enige andere tramlijn van Duisburg, nr. 901. We waren van plan, met die tram naar Mülheim te reizen; moeten we er nu niet uit? Er wordt even gedelibereerd, maar het is te laat; we rijden alweer. Achteraf blijkt het niets uit te maken; lijn 901 rijdt met een enorme omweg via Ruhrort ook naar Duisburg Hbf, waar hij de 903 opnieuw kruist.
De rij-eigeschappen van de Duisburgse trams zijn prima, stellen we vast. Amstelveners zullen dit kunnen beamen; op lijn 5 van GVB Amsterdam hebben een poosje twee Duisburgers rondgereden om het materieeltekort te helpen oplossen. Alsof de duvel er mee speelt, stoppen we net aan de halte Amsterdammer Strasse.
Even later herken ik station Meiderich-Süd, waar ik in 1998 op deze zelfde tram ben gestapt. Ik zou de rest van het traject dus moeten herkennen, maar dat valt tegen. Bij elke halte zeg ik dat het nu niet lang meer kan duren voordat we onder de grond gaan.
In een bepaalde Meiderichse straat mag op woensdagen tussen 10 en 12 niet geparkeerd worden omdat dan het wegdek gereinigd wordt. "klik klak, klik klak", doet de richtingaanwijzer. Om de hoek stapt bij de lagevloerbak een postbode in, compleet met postkarretje. De tram wordt gepasseerd door een bestelauto met het opschrift "Schlusswagen". Wij vragen ons af, of dit misschien een spottende benaming is voor een begrafenisauto.
Daarna gaan we echt onder de grond. Na een rit van in totaal ruim 50 minuten bereiken we
Duisburg Hbf. Het tramstation bestaat uit twee verdiepingen; voor elke richting één. Behalve
de lijnen 901 en 903 rijdt hier ook de U-Bahn 79 naar Düsseldorf. Er is een laag-hoog perron,
net als in Amstelveen (tweede keer dat deze plaatsnaam valt).
Tramstation onder Mülheim Hbf
Deze tram is druk. Hij zit vol met kinderen, die nimmer een volwassene zullen "duzen", maar ook in hun beleefdheid weer niet zo ver gaan dat zij opstaan voor ouderen en grijzeren zoals wij drieën (grijs met uitzondering van Marcel). Ook in deze tram een postbode met postkar.
De steden Duisburg, Mülheim, Essen en Bochum vormen één grote agglomeratie, met pakkembeet 1,5 miljoen inwoners en heel weinig groen. Onze tram rijdt zowaar een stukje door een bos. Hier stappen alle kinderen uit; er is een dierentuin.
Mülheim heet voluit Mülheim Ruhr,
om verwarring te voorkomen met het
Mülheim bij Keulen, waar we vorige
keer, op 1 april, zijn overgestapt. De
tram rijdt door winkelstraten waar
opvallend veel apotheken gevestigd
zijn.
Na de halte Königstrasse gaan we weer eens een tunnel in. Een heel bijzondere: hier ligt gecombineerd normaal- en smalspoor; ofwel vier spoorstaven per richting.
Alles, letterlijk alles blijkt gecombineerd te kunnen worden. In het Ruhrgebiet heb je een enorme aanéénklontering van tram- en U-bahnnetten. Broederlijk delen deze systemen sporen, haltes, tunnels en ondergrondse stations. Elke stad heeft zijn eigen lokale tramnet, en zijn eigen tunnelcomplex in het centrum. U-Bahnen verbinden verschillende steden, met verschillende vervoersbedrijven.
Het blijkt allemaal gewoon te kúnnen en gewoon te wérken. De RandstadRail-discussie, die zich bij ons al tien jaar zum kotzen voortsleept, is in Duitsland al gevoerd, of misschien gewoonweg overgeslagen.
We lopen een stukje door het stadshart van Mülheim. Het lijkt op dat van Zoetermeer, al is dat wel wat kleiner. "Alweer een apotheek", hoor ik Henk zeggen. In een Italiaanserig tentje eten en drinken we iets, en maken vervolgens gebruik van het toilet; legaal, deze keer.
We keren terug naar het station van Mülheim. In een tunnel onder het station bevindt zich het busstation; een bruindonkere, enigszins naargeestig verlichte ruimte. Alle buslijnen geven hier aansluiting op elkaar. Dat is juist enkele minuten geleden gebeurd, en daarom is er in het busstation momenteel noch een bus, noch een passagier te bekennen. Een spookachtige plek.
Nu gaat de reis naar de volgende Ruhr-stad: Essen. Wie van Mülheim naar Essen reist, kan
beschikken over een ruime keuze aan lijnen. Er rijden S-Bahnen, Regionalexpressen, een
Essense stadstramlijn, een U-bahn en talloze bussen.
Dit is een oud U-Bahnrijtuig met het beproefde drie-tredensysteem. Er wordt gereden met twee gekoppelde enkelgelede stellen, zoals gebruikelijk. Na een sluitfluit, die klinkt als een stoot op een trekharmonica, zet de tram zich in beweging.
Mülheim Hbf en Essen Hbf liggen zo'n 9 kilometer uit elkaar; een afstand die wordt afgelegd in 17 minuten, waarbij wordt gestopt aan 13 tussenstations. Eén ervan heet "Gracht". Eerst rijden we door een tunnel; later in de middenberm van een snelweg.
Nadat we de bebouwde kom van Essen
zijn binnengereden, zien we links en
rechts grauwbetonnen woonkazernes
uit de tijd van de wederopbouw. Heel
het Ruhrgebiet staat er vol mee. Ik weet
niet of Duitsland een vereniging
Heemschut kent, maar de plaatselijke
afdelingen zullen het niet al te druk
hebben met het in stand houden van
monumenten. Die zijn er sinds de
oorlog gewoonweg niet meer.
Misschien kunnen de Duitse
heemschuters zich ontfermen over die gerestaureerde, maar niet betaalde kerk in Walsum.
Het tram- en U-Bahnstation onder Essen Hbf baadt in een kwalijke blauwe gloed, zodat alle voorbijgangers eruit zien als opgewarmde lijken. Marcel heeft gelezen dat Essen de keus had tussen een grootscheepse renovatie van het tramstation, en het dimmen van de lichten, zodat je niet meer ziet hoe oud en vervallen de boel hier is. De pragmatische Duitsers hebben gekozen voor het laatste, en verkopen dit alles onder het mom van een kunstproject. Geen Duitser, die ooit zal spotten met zoiets ernstigs als Kunst.
Niet alle Duitse oplossingen voor vervoersproblemen zijn geniaal. In mijn vorige stukje over het VRR verhaalde ik al over de complete mislukking van de Essense Sporbus, de bus die door middel van zijwieltjes tussen twee sporen in het gareel werd gehouden. Deze bus heeft tijdens zijn korte en weinig florissante bestaan nog een poosje in de tram- en U-Bahntunnels gereden; de "sporen" daarvan moeten nog te zien zijn. We weten niet precies waar, en stappen op de bonnefooi in een U-Bahn.
Hier geen overblijfselen van een bus-rail. Twee haltes verder is het eindpunt al; een man tikt tegen het raam en waarschuwt ons dat we uit moeten stappen. We blijken gewoon in de U-17 gestapt te zijn, die niet verder rijdt dan de Berlinerplatz.
Moeten we rennen voor de tram, of kan het rustigjes aan? Duidelijke informatie in de stationshal van Bochum Hbf
De stadstrams rijden op smalspoor. Twee ervan, lijn 104 en 107, zijn "intercommunaal", zoals dat vroeger heette; en rijden naar Mülheim, resp. Gelsenkirchen, waar je op weer andere tramlijnen kunt overstappen. In het vervoersgebied van VRR kun je per tram een reis maken van tientallen, zo niet honderden kilometers; uur na uur. In de jaren dertig en veertig kon dat in de Randstad ook; wij drieën zijn, hoe grijs ook, toch nog te laat geboren.
Daarnaast zijn er natuurlijk ook bussen in Essen; gewone en CE's; Cityexpressen.
Onze keuze valt op de U-Bahn lijn 11 naar Gelsenkirchen, maar we veranderen spontaan van plan als er een gloednieuwe, en opvallend smalle stadstram komt binnenrijden. Het is de 109 naar het stadsdeel Steele, in het oosten.
Het geluk lacht ons toe, want nu komen we juist door het stuk tunnel, waar eens die spoorbussen reden. Er zijn nog overblijfselen van te zien: het busspoor, en een trolleybovenleiding. Tram en trolleybus kunnen niet rijden onder dezelfde bovenleiding, legt Marcel uit; het heeft te maken met de aarding, die bij trams via de rail verloopt, en bij bussen (immers geïsoleerd door rubberen wielen) via een tweede stroomdraad. Hopelijk heb ik dit goed weergegeven.
Wie verzint toch zo'n raar, halfslachtig product: een bus, die door een tramtunnel rijdt? Zouden ze soms advies ingewonnen hebben in Nederland??
Bij de halte Wasserturm komen we boven
water. We zitten voorin de tram, en zien een
even smalle tegenligger naderen. Even
verderop passeert ons een ouderwetserige
tram, die wel wat lijkt op de Rotterdamse
(1)600-en uit de jaren 60.
De nieuwe, smalle EVAG-tram is voorzien van airconditioning en een lagevloer-middenbak. Hij ligt veel en veel stabieler op de rails dan die hossende en slingerende Belgische kusttrams, die ook op smalspoor rijden.
We rijden door vooroorlogse straten, die toch ook nog voorkomen in het Ruhrgebiet. In
Uerdingen zag ik er vorig jaar ook nog een paar. Vergeten door de vliegeniers van de RAF.
Mijn moeder, en Marcels ouders herinneren zich het gedreun van de geallieerde vliegtuigen,
die in heldere oorlogsnachten op weg waren naar Duitsland. Een paar uur later keerden ze
terug; vele tonnen lichter.
De binnenstad van Bochum ligt op de schop. De tram rijdt nu nog op maaiveld door de voornaamste winkelstraten, maar binnenkort verhuist hij naar een U-bahntunnel, die momenteel in aanleg is. Hiervoor hebben ze vast geen advies gevraagd aan BL-mobility, want die zien trams in winkelstraten liefst in de rij staan achter een file auto's. Zichtbaar aanwezig, en zichtbaar géén alternatief voor de PKW, de personenauto.
Behalve veel trams ook heel erg veel apotheken in Bochum; het begint nu ook mij op te vallen. Op elke straathoek is er wel één. Steken die Duitsers nu in zo'n kwaad vel, dat ze bij voortduring nieuwe pillen nodig hebben, of leven ze juist, met de medicaties zo dicht bij de hand, in opperste gezondheid? Of verkeren ze in een pillen-spiraal, en laten ze steeds nieuwe recepten uitschrijven voor steeds nieuwe bijwerkingen?
Ook artsen bij de vleet. Allen hebben
levensgrote naamplaten aan de gevel, met
hun universitaire titels in vette letters
vermeld. Bevinden zich twee artsen achter
één naamplaat, dan luidt de vermelding
"Drs", hetgeen meervoud is van "Dr", en
niet staat voor "doctorandus".
Tussen twee apotheken in ontdekt Marcel een zaak, waar ze modeltreinonderdelen verkopen. Nog een hele hoop andere dingen ook: wasmachines, bruiningsapparatuur, CD's, kinderspeelgoed, TV's, computers en nog veel meer. Een raar allegaartje.
Terwijl Marcel gebogen staat over een soort grabbelton met koopjes, praten Henk en ik over trams. Henk heeft in de loop van de dag hier en daar op de haltebordjes gekeken en heeft opgemerkt, dat de trams in Duitsland heel vroeg beginnen, meestal ver voor 5.00 uur. Dit betekent bepaald niet, dat ze ook met de kippen op stok gaan; de laatste tram vertrekt ver na middernacht, soms zelfs na de klok van enen. Mijn record is nog ongeëvenaard: in Krefeld zag ik op een haltebordje een tram die om 3.58 vertrok, maar ik weet niet meer of dit de eerste of de laatste was.
"De alleronderste moet je hebben, die is nóg goedkoper", zeg ik na ca. een kwartiertje tegen Marcel, die nu bijna geheel in de grabbelton is verdwenen. Het sluitingsuur van de Winkel-van-Sinkel nadert, en Marcel gaat afrekenen.
Buiten zien we een zaak die "Kaashandel Woerden" heet. Zouden ze hier nou echt Hollands
spreken? We lopen er niet binnen, uit piëteit met Henk, die niet van kaas houdt. Trouwens:
kaas stinkt; Elsschot merkte dit terecht op in de gelijknamige roman. Kaasaffaire, kaasdraak,
kaasstank. En met Hollanders moet je uitkijken, zeker als het om kaas gaat.
Het is rustig in dit hypermoderne U-Bahnstel; de zaterdag is, in winkeltechnisch opzicht, alweer voorbij. Misschien is er ergens nog een apotheek open, voor een weekendvoorraad. Het is ook zo rustig, omdat we op weg zijn naar een groot universitair complex, waar in het weekend natuurlijk weinig te doen is.
Bij het vierde station, Wasserstrasse, komen we weer boven het wateroppervlak. Nu zetten we koers richting Ruhr Universität. Deze ligt ongeveer even ver buiten het centrum van Bochum als De Uithof buiten dat van Utrecht.
De lezer voelt al waar dit heengaat, en ja hoor! De Bochumse student reist met de U-bahn binnen tien minuten van het Hauptbahnhof naar zijn alma mater, terwijl zijn Utrechtse collega meer dan het dubbele van die tijd kwijt is voor een rit in een overvolle stadsbus.
In Utrecht stuitte een plan voor een
metro- of sneltramverbinding naar het
universitair complex al heel lang geleden
op "ons bent zuunig", en op enkele
kruieniers die overlast vreesden van de
aanleg. Nu, in 2000, ligt de complete
binnenstad bijna een jaar lang overhoop
voor de aanleg - na 17 jaar discussie -
van een paar stukjes "hoogwaardige"
(gut, gut) busbaan, waarmee straks vast
wel weer een minuutje tijdwinst geboekt
kan worden. Ik prijs me gelukkig, dat de
Utrechtse cultuurstudenten (v/h
letterenstudenten) op loopafstand van het
station onderwezen worden.
In het U-bahnstel bevindt zich een knop om een taxi op te roepen, en één voor een Notruf.
Na Ruhr-Universität, een mooi modern station, zitten wij nog als enigen in de tram. We klimmen van maaiveld naar een hoogte van ca. 7 meter. Twee stations verder ligt het eindpunt, Hustadt.
Als ik even later op het perron van Hustadt het voertuig van buiten sta te fotograferen, vraagt de dikke bestuurster, die naar de andere cabine aan het lopen is, wat er zo bijzonder is aan een U-Bahn. Marcel bekent, dat wij uit Holland komen, waar je bijna geen U-Bahnen hebt. De bestuurster vindt dat zo te zien nog geen reden om er een foto van te maken, maar het wordt ons ook weer niet verboden.
Op een vraag van Marcel, hou oud deze U-Bahnlijn is, antwoordt ze "tien jaar", maar als we in de lift naar beneden staan, zien we vermeld dat er pas in 1993 werd begonnen met de aanleg van dit station.
Hustadt bestaat, zo op het eerste gezicht, uit weiland, bos, en een spaghetti van snelwegen. Een beetje vreemd eindpunt, dat ons wat doet denken aan de Isolatorweg op de Ringmetro in Amsterdam. U-35 zal ongetwijfeld nog doorgetrokken worden.
Wij reizen terug naar Bochum Hbf. Gecombineerd met 1 april hebben nu de hele lijn gedaan, behalve het laatste stukje, naar Herne - Schloss Strünkede. Maar dat kasteel valt vast tegen, als je er vóór staat, en er komen beslist nog meer SWT-zaterdagen.
We hebben in dit stukje een kilometer of 60 afgelegd per tram en U-Bahn. Volgende week het vervolg: de trein, en in het bijzonder: de Talent en de dubbeldekker.
Frans Mensonides
14 juni 2000
