door Frans Mensonides,
met bijdragen van Marcel Kouwenhoven
Regionalexpresse Emmerich - Koblenz; in een heel bijzonder kleurstelling
Later is de geldigheidsduur van het SWT beperkt tot één dag, een zaterdag of zondag. Er waren ook uitbreidingen: sommige Verkehrsverbunde verklaarden het SWT ook geldig voor het stads- en streekvervoer. Eén daarvan is het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), dat het openbaar vervoer verzorgt in een gebied met zeven miljoen inwoners, ruwweg begrensd door Recklinghausen in het noorden, Unna (oost), Solingen (zuid) en Kaldenkirchen (aan de Nederlandse grens bij Venlo).
Al van de winter hadden Marcel Kouwenhoven en ik het plan opgevat, eens een zaterdag te gaan toeren in het vervoersgebied van VRR (Marcels aanvankelijke idee om een retourritje naar Mainz te maken, in totaal 12 uur reizen aan weerszijden van de Rijn, hebben we nog maar even op de lange spoorbaan geschoven). Zaterdag 1 april 2000 leek ons meteen al een goede datum; vlak na de invoering van de zomertijd. Zaterdag 1 april werd het; het was geen grap.
Aan ons gezelschap werden toegevoegd Henk Toet, een railenthousiast uit Den Haag (nauwkeuriger: Scheveningen, nog nauwkeuriger: Duindorp), en Erica Kouwenhoven, negen jaar oud, en daarmee vermoedelijk de jongste lezer van De digitale reiziger. Bij dit kwartet bleef het; een vijfde persoon konden wij niet strikken.
Emmerich, op slechts enkele kilometers van Lobith, Spijk en Tolkamer, is een ideale plaats om te beginnen met een rondreis door het Rhein- en Ruhrgebiet. Aan de hand van het Verbundfahrplan Schnellverkehr VRR, van de zomer door Marcel gekocht tijdens zijn vakantie, stippelden we een route uit: Emmerich - Düsseldorf - Essen - Dahlhausen - Bochum - Dortmund - Unna - Wuppertal - Leverkusen of Keulen - Emmerich.
Dank zij een strakke planning zouden we nog voor middernacht in Emmerich terugkeren. Toch moest het ook een verrassingstocht worden: Marcel had afgelopen zomer in Dahlhausen, bij een spoorwegmuseum, een smalsporige trambaan gezien. De tram volgde een enkelsporig traject, in het midden van een brede straat. Marcel was nieuwsgierig waar de tram naartoe zou rijden; we hoopten Bochum Hbf; dat zou goed passen in ons reisschema.
Emmerich ligt op niet veel meer dan 150 kilometer van Leiden en Den Haag. Per trein kun je Emmerich bereiken met de Eurocity, maar de door niets gerechtvaardigde woekertarieven van dit vervoermiddel steken zo schril af bij de goedkoopte van het SWT, dat we besloten, de reis te ondernemen per Marcel's auto.
Zaterdag 1 april; 06.55. Aan de ontbijttafel lees ik een bekommerd artikel in het Algemeen Dagblad. Het wil maar niet vlotten met al die light-rail projecten die ze de afgelopen jaren in Nederland hebben uitgedacht. Veel woorden, weinig investeringen, en helemaal geen daden. Vandaag ga ik ervaren, hoe het er in Duitsland voorstaat (waar ze light-rail vast en zeker geen light-rail noemen).
Tegen halfacht rijden we Leiden uit (Marcel heeft dan Henk al opgehaald uit Duindorp). De autorit slaan we in dit verslag over. Rond 8.50 passeren wij de grens; even later rijden we Emmerich binnen. We zijn dus zeer ruim op tijd voor de trein van 9.37, waarop we gemikt hadden.
Er is nog tijd genoeg om even benzine te tanken. Bij de pomp staan alleen Nederlandse auto's, zo'n 6 in totaal. De benzine in de Heimat is 30 cent per liter goedkoper dan bij ons.
Het bescheiden station van Emmerich ziet in totaal 18 keer per dag de Eurocity stoppen, en is begin- en eindpunt van de RE naar Koblenz: uurdienst met aansluiting op de EC.
Het zou een stuk handiger zijn als de RE's uit Koblenz door zouden rijden naar Arnhem (al zouden die afgetrapte DB-wagens wel wat karig afsteken bij onze hypermoderne buffels), maar dat is helaas niet mogelijk. DB hanteert een ander voltage dan NS, en de stroomscheiding ligt bij Emmerich (Marcel gaat dit uitleggen in het artikel van volgende week). Nederlandse locs komen niet verder dan station Emmerich; anderzijds kunnen ook Duitse treinen dit punt niet passeren.
Dit alles maakt uitgebreid rangeerwerk noodzakelijk, telkens als er een Eurocity is binnengelopen. De NS-loc wordt vervangen door een DB-exemplaar (of andersom), waarbij telkens schakelaars moeten worden omgezet om elke loc zijn goede stroomsoort te geven. Dat ze het nog binnen 10 à 12 minuten voor elkaar weten te krijgen!
Rond halftien zien we de EC uit Keulen zo'n locwissel ondergaan; er moeten bovendien nog een paar wagens afgerangeerd worden, die blijkbaar niet meemogen naar Holland.
Met deze EC rijdt een oud Rheingold-barrijtuig mee, uit het tijdperk van de Trans Europa Express. De "Eisenbahnfreunden" hebben dit rijtuig een tijdje geleden van de DB gekocht. Zij zorgen voor onderhoud en restauratie, zowel inwendig (bier en worst), als uitwendig (verf, smeerolie). Af en toe gaan ze ermee op pad. Het liefst doen ze dat dan met "een echte trein" in dit geval met de opvolger van de TEE Rheingold, de Eurocity, en het liefst op (een deel van) de oorspronkelijke route: (Basel-) Köln - Amsterdam. Voor dat ritje moeten De Eisenbahnfreunde fors betalen aan de DB AG en NS, maar dat is voor hun toch goedkoper en "echter" dan om met een eigen trein te rijden.
Aan de overkant loop de EC naar Chur binnen, met vertraging. Het achterste rijtuig is een panoramawagen; kenners van het oeuvre van Bob den Uyl zullen begrijpen, waarom ik dit altijd een "Panwag" noem.
We gaan ervan uit, dat onze RE pas zal wegrijden na het afhandelen van de EC's, maar
plotseling wordt omgeroepen dat de trein naar Koblenz als eerste zal vertrekken van Gleis
eins. Snel lopen we dus naar spoor 1.
De trein vertrekt om 9.37; precies op tijd. Van binnen
lijken de wagens erg nieuw, maar in werkelijkheid zijn ze
stokoud. Zij zijn hun leven begonnen aan het begin van de
jaren zestig als "zilverlingen", de zilverkleurige wagons
waarvan er ooit 3000 rondreden door Duitsland. De meerderheid rijdt nog steeds rond, zij het met een andere kleur.
We zijn echt in het buitenland, hetgeen blijkt uit de andere architectuur en de overvloed aan telegraaf- en elektriciteitspalen in de dorpen die we passeren. Ons enthousiasme over dit alles steken we niet onder stoelen of banken; een reizigster kijkt met verstoorde blikken op uit haar boek. Laten we vooral "gewoon doen", zoals het goede Hollanders betaamt; straks geeft ze ons áán, om DM 1000 zilverlingen te incasseren.
Te Millingen (dat zo'n 20 kilometer stroomopwaarts ligt van zijn Nederlandse naamgenoot) staan we een tijd stil; we worden ingehaald door de EC met de Panwag. Een paar stations verderop, bij Mehrhoog, lopen we nog meer vertraging op. In verband met werkzaamheden is er maar één perron beschikbaar; we moeten wachten op de tegenligger.
Even later arriveert de conducteur. Ik verbaas me opnieuw over zijn flodderige conducteursuniform, met die slappe platte boerenpet, maar volgens Marcel is dit een agressieremmend ontwerp. Dat verbaast me; het behoort tot mijn vooroordelen over Duitsers, dat zij slechts ontzag koesteren voor dragers van torenhoge, scherpgesneden groene klakken met een inhoud van minstens tien liter.
Rond Wesel doet het landschap wat Achterhoeks aan. Niet verwonderlijk: we zitten hier op nog geen 50 kilometer van Halle, en Aalten waar ik vorig jaar rondtoerde met Syntus.
Er was ooit een spoorlijn Wesel - Bocholt - Winterswijk. Het grenstraject Bocholt - Winterswijk is op een zeker moment gesneuveld. De rest van het lijntje dreigde hetzelfde lot te ondergaan, maar de gemeente Bocholt heeft een zak met geld op tafel gelegd om de spoorverbinding voor de duur van 30 jaar te behouden. De dienst Wesel-Bocholt wordt uitgevoerd met één treinstel, dat eens per uur een slag maakt.
In Wesel is de vertraging opgelopen tot meer dan 10 minuten. Niet alleen in Nederland, maar ook in Duitsland wordt veelvuldig gekankerd over vertraagde treinen. Onlangs is het opperhoofd van de DB AG er zelfs om ontslagen. Zijn opvolger heeft een fikse salarisverlaging aangekondigd voor het hele personeel (daar gaan de treinen op tijd van rijden!). Deze impopulaire maatregel werd ijlings ingetrokken, nadat het personeel had gedreigd met een staking. Die stond aanvankelijk gepland voor 1 april 2000, dus wij zijn goed weggekomen. De vertraging van onze RE-trein is overigens de enige die we in de loop van een lange dag zullen meemaken.
In Dinslaken zie ik het beginpunt van tram 901 naar Duisburg, een lijn waarvan ik met kerstmis 1998 een stukje heb afgelegd.
Marcel weet te vertellen, dat vroeger in Duisburg en Krefeld honderden spoorwagons stonden opgesteld. Deze reden rond Kerstmis naar Turkije, vol gastarbeiders die op familiebezoek gingen in hun vaderland. Dat verkeer is sterk afgenomen, en vindt tegenwoordig bovendien grotendeels per auto plaats.
Marcels kennis van de Deutsche Bahn is bijna onmetelijk. Ik schrijf alles op, waarbij Erica zich opnieuw verbaast over de onleesbaarheid van mijn handschrift. Niet ten onrechte: nu ik de aantekeningen zit uit te werken, kost het me aardig wat moeite om sommige verhalen te reconstrueren.
Na Oberhausen wordt het druk in de trein die in Emmerich nog zo rustig was; na Duisburg zelfs zeer druk. Iedereen is op weg naar de winkels van Düsseldorf. In die stad stroomt de trein leeg.
De talent
Duitsland beschouwt de zaterdag als een halve zondag; hij heet dan ook Sonnabend. In de meeste steden gaan de winkels kort na het middaguur al dicht. De eerste zaterdag van de maand vormt soms een uitzondering op die regel; dan mogen in sommige gemeenten de winkels open blijven tot een uur of vier. Duitsland kent al met al geen traditie van "zaterdagmiddag-naar-de-stad". De gekte, dat winkels per se dag en nacht open moeten zijn, heerst vermoedelijk alleen in onze eigen moerasdelta.
We nemen de tram. Een groot
enthousiasme maakt zich van me meester.
Bij twee opeenvolgende bezoeken aan de
Düsseldorfse kerstmarkt, in 1998 en 1999,
had ik geen tijd en zin voor een rit met de
trams: de nieuwe met de panorameruiten en
de ouderwetse dubbelgelede met bijwagen.
Het Düsseldorfse tramnet is heel
ingewikkeld en ik had, bij invallende
duisternis, geen zin meer om het te
bestuderen. Nu zal het dan toch gaan
gebeuren, al rijdt er net een ouderwetse
tram met bijwagen voor onze neus weg.
Ook Marcel worstelt met de gecompliceerdheid van het tramnet. Na langdurig zoeken op de kaart is hij erachter, welke we wél, en welke we niet moeten nemen. We stappen in lijn 704. Het is zo'n hypermoderne 70%-lagevloertram, met panoramaruiten.
We hoeven maar drie haltes mee, maar de doorstroming in het centrum van Düsseldorf ligt op Amsterdams peil, dus we hebben volop gelegenheid om het comfort van het zitmeubilair te roemen. De tram rijdt bovendien, áls hij rijdt, erg soepel. Tussen Marcel en Henk (hierboven vereeuwigd op de foto) is enige discussie gaande, of hier nu sprake is van een brede tram of van een gewone smalle. Feit is, dat er twee stoeltjes aan weerszijden van het gangpad staan, wat wijst op een zekere breedte. Maar is hij nou 2.40 of 2.65 meter, of iets ertussenin? Ze zijn in staat, het te gaan nameten!
Daar klinkt de vraag al: "heb jij misschien een rolmaat bij je?" Nee, ik behoor niet tot de mensen, die zoiets bij zich hebben.
We stappen uit op de Graf Adolfplatz. Het regent drenzerig. Vlak om de hoek is de bekendste modelbouwwinkel van het Ruhrgebiet. Ook hier, zelfs bij miniatuurwinkels, geldt weer dat in de Heimat alles zo niet beter, dan toch wel groter is. Wapstad, de treinenwinkel uit Marcels woonplaats Rijswijk, zinkt er bij in het niet.
De winkel staat vol namaaktreinen, en is druk beklant. Marcel en Henk herkennen alle hier uitgestalde treintypen. Ik ben alleen geïnteresseerd in echte, en ga onwillekeurig op andere dingen letten, waaronder de verkoper, die een rode snor draagt, en wel wat wegheeft van Asterix de Galliër.
De ouderwetse tram met bijwagen
Als we de winkel uitkomen, regent het echt hard. We zijn twee straten verwijderd van de Heinrich Heine Allee, in de omgeving waarvan in het daarvoor geschikte seizoen altijd de kerstmarkt plaatsvindt. Gezien de regen besluiten we de tram te nemen. Het is lijn 706, maar wat voor type het was, is niet meer te reconstrueren uit mijn hiërogliefen. Erica heeft gelijk; ik moet eens leren schoonschrijven. Marcel meldt later, dat het een oude Düwag tweerichting sneltram is, die zowel bovengronds als tram, als ondergronds als U-bahn kan rijden; de voorloper van het huidige U-Bahnmaterieel.
Ook deze tram schiet niet erg op; als je je snel door Düsseldorf wilt verplaatsen, kun je beter de U-Bahn nemen. De tram is bomvol; op de H. Heine Allee komen we er bijna niet uit, omdat diverse Arschlöcher zich onbeschoft naar binnen dringen. In Nederland heb ik de gewoonte, zulke voordringers bij het passeren de schenen aan gort te schoppen, maar in Duitsland durf ik dat nog niet aan.
Enigszins verplukt staan we buiten, en we maken meteen een verzuim goed, door ondubbelzinnige regels vast te stellen voor wat er moet gebeuren, als er ongewild een schisma optreedt in het reisgezelschap. Vooral met een SWT-ticket is dat lastig, en bovendien prijzig. En hoe vind je elkaar terug, tussen 80 miljoen Duitsers?
Nu gaan we het U-Bahnstation binnen. Op het traject H. Heine Allee - Hauptbahnhof rijden niet minder dan vijf lijnen. Er komen zelfs twee trams tegelijk binnenrollen aan weerszijden van het perron; het U-Bahntraject is hier viersporig.
Van een eerder bezoek aan Düsseldorf meende ik me te herinneren, dat het van hier drie haltes is tot het station, maar Marcel en Erica maken me wijs, dat het er maar twee zijn. Ik zie geen reden, aan hun woord te twijfelen, maar de tweede halte heet Oststrasse, en geen Hauptbahnhof. "We zitten verkeerd", zeg ik, maar ik blijk slachtoffer te zijn van een één aprilgrap. Ik was er niet op verdacht.
Als we bij het station aankomen, is het ruim na twaalven; de S-Bahn naar Essen is weg. Op zaterdagen en zon- en feestdagen wordt op de meeste S-Bahnlijnen een halfuurdienst gereden; door de week bedraagt de normale frequentie van het S-Bahnnet 20 minuten.
We hebben niet voldoende tijd over om iets te eten; het wordt dus straks fressen in Essen, of essen in Bochum.
Het grote Konrad
Adenauerplatz, aan de
voorzijde van het station,
hebben we op de
heenweg al gezien; dit is
het plein waar de trams
en bussen vertrekken.
We lopen de gigantische
stationshal door en
belanden op een ander
plein, de Bertha von
Süttnerplatz, aan de
oostzijde van het spoor.
Het is nieuw, en het staat
vol met fonteinen en
typisch Duitse
kantoorgebouwen. Eén
daarvan is de
Volkshochschüle, met een zeer uitgebreide openbare bibliotheek. Wij gaan er alleen maar even
plassen, ofschoon op een bordje te lezen staat dat alleen leden gebruik mogen maken van het
toilet.
Voor we de bibliotheek uitlopen, kan ik het niet laten, even te kijken of er nog boeken van Nederlandse schrijvers / -sters aanwezig zijn. Dit is inderdaad het geval: ik zie Palmen, Mülisch en Nooteboom; in het Nederlands, zelfs. Oefenmateriaal voor scholieren. Op sommige middelbare scholen in het Ruhrgebiet wordt Nederlands onderwezen als keuzevak. Geen idee, wat die Duitsers erin aantrekt. Nu ja, onze taal is in sommige opzichten wat simpeler dan Duits; je hoeft wat minder rijtjes te stampen, en het is handig in Scheveningen, Renesse en aan de Vlaamse kust.
Buiten staat een groene Porsche. Polizei!, en ze komen ons arresteren wegens illegaal toiletbezoek. Denken we, maar het valt mee; ze doen niets. Misschien is het nog niet eens doorgegeven via de mobilofoon, dat er in de bibliotheek vier Niederländer zijn gesignaleerd.
Deze agenten hebben trouwens nog steeds de groene petten, die bij de conducteurs al afgeschaft zijn. Ineens schiet me te binnen, dat ik vroeger met Duitse les nog eens een rolletje heb gespeeld in een hoorspel, ter verbetering van onze uitspraak; ik was "mehrere Polizisten".
In de stationshal zien we een opvallende reclame van Milka; de bekende paarse koe heeft een
ernstige aanval van elefantiasis, en blijkt veranderd te zijn in een purperen olifant.
Om 12:30 nemen we de S-6, een mega-stoptreinlijn van Köln
Hansa naar Essen Hbf; een rit van in totaal ruim anderhalf uur.
Het gedeelte Düsseldorf - Essen neemt 43 minuten in beslag.
We stoppen in die tijd 14 keer. Voordat de deuren dichtslaan
klinkt er een schril gepiep. Volgens de omroepvereniging
TROS is een S-Bahn een "sneltram"; althans zo vertaalden ze
het gisteren bij "Derrick".
Een medepassagier aan de overkant van het gangpad vindt het "scheiss-heiss" in de trein. Inderdaad is het kokendheet; evenals in Nederland is het in Duitse treinen steevast te warm of te koud.
Duitsland is meestal anders dan ik gedacht had. Het Ruhrgebiet heb ik me altijd voorgesteld als een grauwe zee van fabrieken en kolenmijnen, maar deze streek is zeer bosrijk en heuvelachtig. We passeren zelfs een stuwmeer. De Kouwenhovens hebben in deze omgeving vorig jaar gekampeerd aan een groot meer; de trein komt min of meer langs de camping.
Op de stations zie je verschillende huisstijlen door elkaar. De allernieuwste plaatsnaamborden
zijn overduidelijk geplagieerd van NS, maar deze borden zijn nog lang niet in alle hoeken en
gaten van het grote Duitsland doorgedrongen. De meeste stationsnamen die je ziet, staan nog
steeds geschreven met enorme zwart-op-witte letters, van een paar huisstijlen geleden. Bij de
ü (oeh-oemlaut) staan de puntjes tussen de pootjes van de U in, zegt Marcel; details die mijzelf
nooit opgevallen zouden zijn.
In Essen gaan we toch maar niet eten. We willen om 13:36
op de S3 stappen naar Dahlhausen, waar Marcel vorig jaar
de tram op smal-enkelspoor zag. Een poosje lopen we rond
in de grote stationshal van Essen, met - zoals op alle grote
stations - een uitgebreid plaatskaartenkantoor en een minstens even uitgebreide
informatiebalie.
Kaartjesautomaten zijn er in verschillende soorten; lees de uitleg van Marcel.
We steken onze neus ook nog even buiten de deur van het stationsgebouw, al wordt de regen bepaald niet minder. Alweer een reclame met een koe: "Kühe sind doch nicht Lila", van het Oostenrijkste verkeersbureau. Eigenlijk geloof ik dat niet, dat Oostenrijkse koeien niet paars zijn. Er zijn in dat land wel meer dingen, die een foute kleur hebben.
Bij het station zien we een voormalige spoorbus rijden, herkenbaar aan de kleine geleidewieltjes, waarmee hij zich ooit voortbewoog in een ondiepe betonnen bak; het "spoor". Deze bus is tevens een ex-trolleybus. Op het dak zit nog een verroeste beugel. Al met al maakt het voertuig door al die nutteloze attributen een compleet onttakelde indruk. Hij rijdt allang niet meer onder de draad, maar op doodordinaire diesel.
Het Essense spoorbusproject, uitgevoerd in de jaren tachtig, is uitgelopen op een grootse zeperd. Dit verbaasde mij indertijd niet; de spoorbus kwam bij mij over als een bastaardproduct, dat de nadelen van de tram (onmogelijkheid tot uitwijken) combineerde met die van de bus (herrie, stank en een slecht imago). Wat win je ermee, om een bus op rail te laten rijden? Niet eens een echte rail, maar een betonnen "vangrail", waarin het aanbrengen van wissels niet goed mogelijk was, en die in de winter vaak storing veroorzaakte: de buswieltjes slipten op de prutsneeuw in die betonnen goot.
Vanzelfsprekend werd ook in Nederland met argusogen gekeken naar de gekooide bus van
Essen. Iedere stad en ieder busbedrijf droomde van een spoorbusnet, maar de trage
besluitvorming werkte nu eens in ons voordeel. Lang voordat de Nederlandse
óverleg-economie tot een proefproject had kunnen besluiten, ging de Essense spoorbus ten
onder aan zijn technische tekortkomingen.
De S 3 is een kort lijntje; hij rijdt van Oberhausen via Mulheim en Essen naar Hattingen, en doet daar nog geen drie kwartier over. Het is feitelijk een doodlopende lijn; volgens het Fahrplan is er Hattingen alleen aansluiting op een aantal snelbussen.
Ons ritje duurt maar 12 minuten. Dat is ook wel genoeg, want deze trein is heel erg druk. We moeten staan, en stellen ons op vóórin de coupé, waar we uitzicht hebben op de schommelende locomotief.
Zodra we in Dahlhausen zijn aangekomen, zien we tram 318, de tram die Marcel vorig jaar zag, aan komen rijden. Dahlhausen is het eindpunt van de lijn; het meterspoortje houdt abrupt op. De tram rijdt inderdaad via Bochum Hbf; we hebben goed gegokt en ons reisschema komt niet in gevaar.
Bijna moeten de pas afgesproken scheidings-regels in werking treden. Dat ligt aan mij: ik wil op het laatste moment nog het monumentale station Dahlhausen fotograferen, dat gebouwd is toen de kleurenfoto nog niet was uitgevonden. Het kan nog nét; zodra ik in de tram gestapt ben, vertrekt hij.
De tram rijdt met aanzienlijke snelheid over een bochtig en heuvelig parcours. En dat met enkelspoor; er mag hier wel een goed seinsysteem zijn; anders dan krijg je de grootste ongelukken. De tram halteert telkens langs de stoeprand, waarbij hij dus van het midden van de weg moet uitzwenken naar de rand.
Even later gaat het enkelspoor over in dubbelspoor. Op deze plek staat een levensgroot verkeerslicht, met wel vijf lampen boven elkaar.
De tram lijkt sprekend op de Düsseldorfse lagevloertram van vanmorgen. Hij ligt stabiel op zijn smalle baantje en rijdt met veel minder schokken dan de Vlaamse kusttram.
De frequentie gaat zaterdag rond 14.00 uur over van een 20 minuten- naar een halfuurdienst. Het is heel erg rustig in deze tram. In Bochum gaan de winkels vroeg dicht. De stad is op zaterdagmiddag ongeveer even levendig als Coevorden op maandagavond.
Kilometer na kilometer rijden we door saaie winkelstraten. De 318 krijgt gezelschap van een paar andere lijnen. Telkens als de tram een halte bereikt, springt achter het voertuig het verkeerslicht op rood. De auto's moeten even wachten, zodat in- en uitstappende trampassagiers de straat veilig kunnen oversteken.
Even oponthoud; werklieden zijn de straat aan het belijnen. Daarna rijden we verder, en duiken we de tunnel in. Even later bereiken we Bochum Hbf.
Ik zit nu, bij het typen van dit stukje, precies op de helft van mijn nauwelijks leesbare aantekeningen; dit is een goed moment om de aflevering van deze week te beëindigen met de woorden
"wordt vervolgd".
Frans Mensonides
14 april 2000
RE5: Emmerich - Koblenz:
Emmerich - Praest - Millingen (Kr. Rees) - Empel-Rees - Haldern (Rheinland) - Mehrhoog -
Wesel Feldmark - Wesel - Dinslaken -Oberhausen Sterkrade - Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf
- Düsseldorf Hbf (93 km; 74 minuten)
S6: Köln Hansa - Essen Hbf:
Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Wehrhahn - Düsseldorf Zoo - Düsseldorf Derendorf -
Düsseldorf Rath Mitte - Düsseldorf Rath - Ratingen Ost - Hösel - Ketwich Stausee -
Kettwich - Essen Werden - Essen Hügel - Essen Stadwald - Essen Süd - Essen Hbf (39 km;
43 minuten)
S3: Oberhausen - Hattingen
Essen Hbf - Essen Steele - Essen Steele Ost - Essen Horst - Bochum Dahlhausen (8 km; 12
minuten)
Tram 318:
Bochum Dahlhausen Bahnhof - Bochum Hbf (ca 8 km; ca. 20 minuten)