Koblenz Stadtmitte
KOBLENZ: Bonn – Koblenz met de RE5 - Koblenz: samenstroming - Vesting Ehrenbreitstein - DB Museum: Rheingold
Zaterdagmorgen 17 augustus 2024 stap ik om 8:57 aan boord
van de RE5 naar Koblenz. Op mijn programma staat in ieder geval een bezoek aan
het spoorwegmuseum. Hoe ik de dag verder ga invullen, hangt ervan af. Je kunt in Koblenz boottochtjes
maken op 2 rivieren; je kunt de kabelbaan nemen naar het fort Ehrenbreitstein
dat boven de stad en die rivieren uittorent. Ik ben niet gek op varen, noch op
kabelbanen, dus ik zie ter plaatse wel waarvoor de ik de moed bijeen kan schrapen.
De Regional-Express RE5, Wesel-Koblenz, rijdt ook vandaag
met dubbeldeksrijtuigen met panoramaruiten. Maar het is op de vroege
zaterdagmorgen meteen al heel druk, en ik moet genoegen nemen met nog net een
plekje benedendeks.
Er staan ook de nodige fietsen gestald. De drukte is niet te
wijten aan een te korte trein. Hij telt maar liefst 12 bakken. De laatste 3
wagens komen soms niet eens langs het perron. Het wordt omgeroepen; de deuren van
die 3 blijven dicht.
Sinds ik regelmatig in Duitsland kom, verschijnen er op mijn telefoon veel
berichten over het Duitse OV; het lijkt wel of die telefoons het wéten! Uit die
artikelen blijkt wel dat er een paar problemen kleven aan het
Deutschland-Ticket. De 3 miljard euro, die de federale overheid en de
deelstaten er jaarlijks gezamenlijk voor moeten opbrengen, daar komen ze
eigenlijk nog te kort aan.
Vooral de populaire RE’s zijn een reden tot zorg. Voor
uitbreiding van de RE-diensten is geen geld. En de drukte leidt tot
vertragingen. Ik las een artikel over een forens uit Bonn, die werkt in Keulen
en meestal de RE5 nam tussen de beide Hauptbahnhöfe. Na maandenlang dag na dag
met vertragingen en overvolle treinen geconfronteerd geweest te zijn, geeft hij
er nu de brui aan. Na de zomervakantie neemt hij weer de auto.
DIT artikel gaat over een voorstel om per januari 2025 de
RE verboden terrein te verklaren voor bezitters van een D-Ticket. Dat zal
volgend jaar in ieder geval niet meer door het leven gaan als het 49-Euro-Ticket.
Er zit een stevige prijsverhoging aan te komen.
Jammer voor dat ticket, dat in korte een enorm succes is
geworden. In januari van dit jaar liepen er 10 miljoen van die maandabonnementen,
maar deze maand zijn dat er al 13 miljoen. Ongeveer 1 op de 6 Duitsers bezit er
nu een.
We stoppen in Bonn nog 2 keer, namelijk bij de Verenigde
Naties, die hier een filiaal hebben (station UN Campus), en in Bad Godesberg
(zie deel 1). Beide stations liggen ook in de buurt van een U-Bahnstation. Ook
slaan we nog een Bonner station over: Bonn-Mehlem.
Daarna rijden we Bonn uit en daarmee Noordrijn-Westfalen, en
rijden Rijnland Palts binnen. Deze deelstaat trakteert de treinreiziger op fraaie
vergezichten langs de Rijn, met heuvels aan de overkant.
Met de RE duurt het ritje van Bonn naar Koblenz ongeveer 3
kwartier; de RB doet er een klein uur over.
Koblenz heeft op deze lijn 3 stations, met onderlinge afstanden van nog
geen kilometer: Koblenz-Lützel, Koblenz Stadtmitte en HBf. Voor het spoorwegmuseum
moet je eruit op Lützel, en dan een kwartier lopen langs een goederenemplacement.
De RE stopt niet op Lützel; vanmiddag zal ik de RB moeten
nemen die maar eens per uur rijdt. Ik stap uit op station Stadtmitte. Dat is maar
een Haltestelle, een eenvoudig station dat in 2011 is geopend op een plaats die
dichter bij het stadshart ligt dan Koblenz Hbf.
Nu nadert me de running gag in deze reeks: de dolende Duitse
ridder, met D-Ticket. Hij, een man van mijn leeftijd, vraagt met vertwijfeling
in zijn stem: ‘Is dit het Hauptbahnhof niet? Er staat Stadtmitte, is dat iets
anders dan Hbf?’
- Jawel, inderdaad!
Ja, hij dacht al: het ziet er hier niks hoofdstationnerig uit.
- Maar hoe kom ik dan wél op het Hbf?
- Nou, met die trein, waar we daarnet uitgestapt… Oh nee, laat maar; hij rijdt
al!
Lopend is hij er sneller, denk ik; het is maar 800 meter. ‘Wo
is de Bahnhof, do is de Bahnhof’, met dank aan Koot en Bie. Het komt door dat D
ticket. Onwennige reizigers die er 40 jaar ‘Fahr’n, fahr’n fahr’n auf der
Autobahn’ (met dank aan Kraftwerk) op hebben zitten en voor het eerst sinds
lang weer eens een trein nemen.
Vlak bij station Stadtmitte is er een busstation. Rijdt er
van hier geen bus naar dat spoorwegmuseum? Ik zoek het op op de site van
Deutsche Bahn, die niet alleen alle treinen van Europa kent, maar ook alle
bussen van Duitsland. Ja, lijn 30, een streeklijn naar Ergenshuizen, rijdt erheen in halfuurdienst. Ik prent me de
vertrektijden in het hoofd en ga Koblenz verkennen.
Koblenz ligt op een strategisch belangrijke plek: daar waar
de Moezel uitmondt in de Rijn. Dat punt kun je overzien vanaf vesting Ehrenbreitstein
op een 120 meter hoge rotspartij langs de rechter Rijnsoever.
De Romeinen hadden er al smoel op. Rond het begin van jaartelling
stichtten ze er een nederzetting die ze ad Confluentes noemden, bij de samenstromende
rivieren. En zo is de naam Koblenz ontstaan.
Vrijwel onnodig om te boekstaven dat de stad in 1944
volledig aan puin is gebombardeerd, maar na WOII niet onverdienstelijk is
heropgebouwd. Die riedel is bekend uit alle voorgaande Duitse afleveringen op
deze site.
Koblenz is met zijn 115.000 inwoners maar een
provinciestadje naar Duitse begrippen; de 69e stad van Duitsland. Het mag zich
nog net wel een Groβstadt noemen, een eer die te beurt valt aan alle steden
>100.000 inwoners. Wel een stad met overvloedig stadsschoon, waaruit een
greep.
Een van de Vier Türme, 4 huizen uit ca. 1690 met een geprononceerde
erker, op een plein in het hart van de stad. Een andere van die 4 op de
fotocollage, onderste rij in het midden.
Ik loop over de kade langs de laatste hectometers van de
Moezel, voordat die de naam van de stad eer aan gaat doen door uit te monden in
de Rijn. Bij dat punt ligt Deutsches Eck, een kunstmatig, driehoekig eilandje.
De 19e-eeuwse voorloper ervan heette de Hundsschwanz, ofwel: de hondenstaart,
zo niet: hondenlul.
Op dit Duitse hoekpunt staat een kolossaal ruiterstandbeeld
van keizer Wilhelm I. Het is 14 meter hoog, op een voetstuk dat op zich al 23
meter hoog is. Als het ook maar gróót is, hè; geen mens zou je op zo’n voetstuk
moeten plaatsen.
Een wijs man (van wie Google de naam niet kent) heeft eens zoiets
gezegd als: ‘Als je een standbeeld omver haalt, kun je de sokkel beter laten
staan’. Die sokkel overleefde de bombardementen redelijk ongeschonden. Maar het
ruiterstandbeeld was verwoest.
Aanvankelijk wilde men er liever geen nieuwe Wilhelm I op zetten
– verstandig dus volgens de schrijver van het bon mot hierboven. Die aarzeling
kwam voort uit de angst, de communisten uit de DDR te provoceren. En een ander dan
Wilhelm I kwam ook niet in aanmerking voor die hoge positie.
Na de Wende besloot men, toch weer een ruiter te plaatsen op
die vacante sokkel, en 3 maal raden wie dat werd: toch opnieuw Wilhelm I. Die
staat er nu sinds 1993 uit te kijken over de confluentie. Hij weegt, inclusief
paard, 63 ton.
Nu moet ik van mezelf een keuze maken: óf varen op de
rivieren, óf met de kabelbaan naar de vesting Ehrenbreitstein. Ik kies na enig
overleg voor het laatste.
Kijk, de Schwebebahn over de Wupper, daar ga ik zonder
mankeren inzitten, waarom dan niet in de kabelbaan over de Rijn? In beide
gevallen ben je er gewéést als hij neerstort. En ik heb de vestingen van Kufstein en Dinant ook al aan me voorbij moeten laten gaan door mijn lafheid.
‘Jij bent ook echt óveral bang voor, hè, Frans’, zei een
keer een buurmeisje tegen me. Ik was een jaar of 11 en had bezwaren opgeworpen tegen
een waagstuk dat zij en haar broer van plan waren te ondernemen: het
bespioneren van een vrijend paar, dat in een Volkswagen-kever zat te vozen.
‘Jij durft echt helemaal niks! Maar dat vind ik eigenlijk wel grappig. Je bent
heel anders dan andere jongens die ik ken (ze ging altijd om met de stoerste
jongens uit haar klas). Ik vind je eigenlijk heel bijzonder!’
Een wat twijfelachtig compliment, al met al.
Een bijzonder kind of niet; ik koop een combikaartje voor de
kabelbaan en de vesting. Er is eigenlijk niks engs aan die hangende glazen
stolpen voor een stuk of 15 personen, en het uitzicht is onbetaalbaar.
De kabelbaan is 900 meter lang en overbrugt een hoogteverschil
van 120 meter. Hij gaat diagonaal de Rijn over. Onder ons zien we op de rechter
Rijnsoever een spoorbaan, een andere dan die waarover ik gekomen ben. Er is
hier een station, Koblenz-Ehrenbreitstein, waar slechts eens per uur een trein
stopt, de RE helemaal naar Mönchengladbach.
We bereiken het ‘berg’station van de kabelbaan en belanden
op een hoogvlakte met groene weiden. Van hier is het zo’n 5 minuten lopen naar
de ingang van Ehrenbreitstein.
Al rond het jaar 1000 voor Christus werden er fortificaties
gebouwd op deze plek. In de 3e t/m 5e eeuw van de jaartelling was hier een
Romeinse legerplaats en wat eeuwen later een Karolingische. Weer een paar
eeuwen verder, rond 1000 AD, liet een edelman, Ehrenbert, er een kasteel bouwen.
Zijn naam leeft, lichtelijk verhaspeld, voort in die van het
huidige fort. Dat dateert uit het begin van de 19e eeuw, nadat zijn voorganger
in 1801 door de Fransozen was verwoest. Het bleef in functie tot na de Tweede Wereldoorlog,
toen de geallieerden er nog soldaten hebben gelegerd.
Sindsdien heeft het fort een museumfunctie. Bij de ingang is
een expositie over de geschiedenis van de vesting.
Een muntschat, gevonden in de vesting (nee, niet het
Rijngoud, zie hieronder) - Een setje van 2 duelleerpistolen, altijd handig om
bij de hand te hebben – 2 cellen voor gestrafte soldaten.
Die grote pleinen in het fort zijn gewezen exercitieplaatsen.
De bezoekers zinken er nu wat in het niet, en voelen zich kleintjes aan de voet
van de hoge muren. Maar ooit, toen het fort nog in gebruik was, moet het een
mierenhoop geweest zijn. Duizenden soldaten konden er gelegerd worden.
Bij zo’n massa zal er best wel eens onderlinge mot geweest
zijn; een goeie knokpartij op z’n tijd. Dan moest er wel eens iemand een weekje
afkoelen in het cachot.
Daar kregen ze meestal water en brood, maar konden wel eens
per 4 dagen aanspraak maken op een warme maaltijd. Er schiet me ineens een
scene te binnen uit de Britse sitcom Blackadder II. Duitse cipiers spugen op
het brood alvorens dat te verstrekken aan de gevangenen. ‘Eins, zwei, spit on
zie food!’ Maar dat zullen ze in het echt toch hopelijk niet gedaan hebben? HIER
die hilarische scene.
Over spugen gesproken: beeld in de binnenstad van Koblenz
Maar laten we ons niet door zulke dingen laten afleiden,
want er is meer te zien, al heb ik lang niet overal tijd voor, met het
spoorwegmuseum nog voor de boeg. Als museum-in-een-museum is in het fort het Landesmuseum
Koblenz gevestigd. Aan een ander groot exercitieplein is er het hele jaar een tentoonstelling
Fuβballfieber over 75 jaar voetbal in de deelstaat Rijnland-Palts.
Voor wat in ouderwetse, clichématige krantenartikelen ‘de
inwendige mens’ heette, wordt gezorgd in een restaurant met een groot terras
eromheen. Dat is een Biergarten, maar je wordt er niet boos aangekeken als je
een Apfelschorle drinkt bij je lunch. Voor het flesje betaal je een borg van 2
euro, die je aan de kassa terugkrijgt na inlevering van de lege fles. Hier is
weinig te halen voor de blikjes- en flesjesraper.
Langzamerhand keer ik terug naar de uitgang, de kabelbaan,
de binnenstad van Koblenz en het busstation bij Koblenz Stadtmitte. Ik neem bus
30, een rode, lange, gelede, naar het spoorwegmuseum.
Im Takt
Im Viertakt
Soll es klingen
Dreiklangsdimensionen
So taktvoll
Lichtspielimpressionen
So farbvoll
Dreiklangsdimensionen . Rheingold (1982)
Nu zit ik zowaar ook nog eens in een bus, voor het eerst met
mijn D-Ticket. Ik weet niet of je zo’n ticket (geen papiertje, maar een QR-code
op je foon) aan de chauffeur moet laten zien in een bus. Ik doe het maar;
andere passagiers doen het ook, maar hij neemt het voor kennisgeving aan en
scant de code niet. We kruisen de Moezel via de Europabrücke en belanden in het
minder mooie gedeelte van Koblenz.
Het spoorwegmuseum, diep weggestoken op een deprimerend
industrieterrein, is een van de 2 filialen van het DB Museum in Neurenberg
(waar ik in die stad niet heen ging, omdat ik teveel in beslag werd genomen
door de nazi-‘attracties’). Het andere filiaal is gevestigd in Halle.
Dat in Koblenz is alleen geopend op zaterdag, en valt me
lichtelijk tegen. Het tentoonstellingsgedeelte bevat weer veel van de typisch
Duitse lappen tekst die je dan maar staande op moeie voeten moet zien te
ontcijferen. Veel uiteenzettingen over hoe de stroomvoorziening voor de
bovenleiding in elkaar steekt, een onderwerp waar ik überhaupt weinig van snap.
Ik fotografeer een paar van die borden om ze thuis eens diepgaand te
bestuderen, maar het komt er niet van.
Interessanter voor de fotograaf zijn de locomotieven en treinwagons
die opgesteld staan, in totaal wel een kleine honderd museumstukken. Ik weet
niet, hoe ik op het idee gekomen ben om panoramafoto’s te gaan schieten.
Normaliter vooral geschikt voor langwerpige, horizontale land- en stadschappen,
maar hier werkt het ergens toch ook.
Ook heel aardig, en bovendien zittend te genieten, is de documentaire
over de Rheingold, die vertoond wordt in de filmzaal. Ik zie kleurenbeelden van
een trein die zich van Amsterdam naar Arnhem begeeft, zo te zien uit ons Tienertoertijdperk;
begin jaren 70, schat ik.
De Rheingold was een luxueuze trein die in de perioden
1928-1939 en 1951-1987 reed op het traject Hoek van Holland / Amsterdam –
Basel, stroomopwaarts langs de Rijn. Koblenz deed hij ook aan. De trein bood in
Hoek van Holland aansluiting op de boten uit Harwich, waar de reiziger gearriveerd was met aansluiting vanuit Londen.
De wagons uit Hoek van Holland werden in Utrecht gekoppeld aan die uit
Amsterdam. Dat alles vanzelfsprekend vice versa idem dito.
Na 1965 kwam de exploitatie van de Rheingold in handen van
de TEE, de Trans Europ Express. De reizigers werden compleet in de watten
gelegd in stoelen als fauteuils waar je in wegzonk, en met een ruim opgezette
restauratiewagen. Het café in het DB Museum is in zo’n oude Speisewagen
gevestigd.
De aankomst- en vertrektijden van de Rheingold stonden
altijd met vette letters vermeld in de tabellen van het spoorboekje, met de
naam Rheingold in kleine lettertjes in de marge. Dat was een teken voor de
reiziger dat het een heel speciale trein betrof.
Maar wat was of is Rheingold nou eigenlijk oorspronkelijk, naast
een internationale trein, een bandje uit het tijdperk van de Neue Deutsche
Welle, een opera van Wagner, onderwerp van films, boeken, muziekalbums, en nog
zo het één en ander? Het gaat terug op het Nibelungenlied, een epos in het
Middelhoogduits, geschreven rond 1200. En dat gedicht gaat weer terug op een legende
uit de 5e eeuw.
Ene Siegfried, drakendoder van professie, was in het bezit
van een grote goudschat. Hij werd gedood door Hagen, vazal van de koning. Hagen
kieperde de goudschat in de Rijn, niet minder dan 144 wagenladingen, zodat
Siegfrieds echtgenote Kriemhild het goud in ieder geval niet in handen zou
krijgen.
Er zijn lieden, waaronder ook gerenommeerde geleerden, die
geloven dat de legende over die schat op waarheid berust; hij zou althans losjes
op ware feiten gebaseerd zijn. Zo heb je ook lieden, waaronder gerenommeerde
geleerden, die geloven dat er op de berg Ararat nog verrotte planken liggen van
de Ark van Noach.
In onze verlichte eeuw wordt nog steeds fanatiek gezocht
naar het Rijngoud, door mensen die eurotekentjes in hun ogen hebben: die schat
moet miljarden waard zijn. Helaas voor de schatgravers is de anonieme auteur van
het Nibelungenlied niet zo vriendelijk geweest om even de exacte coördinaten op
te geven waar het goud gedumpt is: graden, minuten en seconden noorderbreedte
en oosterlengte.
Op grond van zeer vage aanwijzingen in de tekst menen de
schatdelvers die plek toch gelokaliseerd te hebben. Jammer genoeg is in de loop
der eeuwen de loop van de Rijn in die contreien een paar kilometer opgeschoven.
Het Rheingold zou nu liggen onder het weiland van een boer die geen gegraaf
toelaat op zijn land.
Een vermoedelijk niet-bestaande goudschat op een plek waar
niemand erbij kan; iedereen die dat wil, kan wel een moraal uit dit verhaal
puren.
Terug met bus 30. Ik rijd door tot het Hauptbahnhof. Dat
gebouw, met een gevel uit 1902 die de oorlogen doorstaan heeft, lijkt inderdaad
meer op een hoofdstation dan Koblenz Stadtmitte. Hier neem ik een boemeltrein,
de Regionalbahn Mainz – Keulen, die een rit maakt van in totaal 3 uur. Het is
de Mittelrheinbahn, gereden door Transregio, een regionale
spoorwegmaatschappij.
Er verschijnt een wat afgetrapt ogende trein, kort, overvol.
Ik vind nog een plekje op een bankje op het balkon, bij het toilet. Een kind gilt
met snerpende uithalen; er staan stapels fietsen op het balkon.
Een driftige jongeman bonkt woedend op de gesloten WC-deur. Ja,
je zult toch maar hoge nood hebben! Dat schijnt nogal te heersen, in deze trein
op dit tijdstip. Massa’s mensen willen naar de WC. Als hij bezet is, vragen ze
aan mij, omdat ik er het dichtste bij zit, of er iemand op zit en zo ja hoe
lang al.
Station Bonn-Bad Godesberg. Ik verlaat dit ongezellige
plekje in deze overvolle trein en pak verder de U-Bahn. Einde van alweer een
goedgevulde D-ticket-dag!
Wordt nog één keer vervolgd.
Frans Mensonides
15 september 2024
Tram- en U-Bahnnet van BOGESTRA
Kaartje gemaakt met openstreetmap.org door Bürgerentscheid,
overgenomen van Wikipedia (Engels): Trams in Bochum/Gelsenkirchen, en aangepast en uitgebreid door een lezer van mijn Thuispagina
De laatste dag van een korte vakantie, of lang lang-weekend
in en om Bonn is aangebroken. Ik stap met rolkoffer op de trein, om die koffer
in Gelsenkirchen alweer achter te laten in een bagagekluis.
Mijn doel voor deze dag: het tram- en U-Bahn-net van het
vervoerbedrijf BOGESTRA. Dat lettergreepwoord staat voor: Bochum-Gelsenkirchener
Straßenbahnen AG. BOGESTRA exploiteert 10 tram-lijnen, 71 buslijnen en de
U-Bahn-lijnen U35 Bochum – Herne en U11 Gelsenkirchen-Horst – Essen. Per
werkdag vervoert BOGESTRA bijna een half miljoen mensen door de
hyper-dichtbevolkte streek langs de Ruhr, die in de volksmond de benaming
Kohlenpott heeft.
Steenkool was hét middel van bestaan in deze regio. Het werd
vanaf de 2e helft van de 19e eeuw tot in de huidige eeuw gedolven in tientallen
kolenmijnen.
Het railnet van BOGESTRA bedient de gemeenten: Bochum,
Gelsenkirchen, Herne en Witten, met in totaal omstreeks 900.000 inwoners. Er
ligt in dit gebied meer dan 100 km metersporige tramlijn. 10 lijnen rijden er,
zoals gezegd, en de meeste daarvan met de plezierig hoge frequentie van 7½ minuten, althans
op maandag t/m vrijdag overdag.
Het trammaterieel is recent vernieuwd, en volgens de Lezer van
deze site, die in deel 1 een dag met mij opreed, werd dat wel tijd, ook. 95
Variobahntrams van Stadler rijden er nu door de Kohlenpott. Die trams heten zo
omdat je er eindeloos mee kunt variëren. Je kunt ze bestellen in een uitvoering
met 2,3, 5 of 7 bakken, met brede of smalle wagens, voor normaal- of meterspoor,
als 1- of 2-richtingtrams, en je hebt dan ook nog helemaal de vrije keuze in de
opstelling van de zitbanken.
Mijn reis van Bonn naar Gelsenkirchen verloopt met de
hindernissen die je eigenlijk al verwacht op het Duitse spoor. Op de informatieborden
Bonn Hbf wordt vandalismeschade gemeld tussen Wanne-Eickel en Recklinghausen en
tussen Halteren en Gelsenkirchen. Waaruit die schade precies bestaat, heb ik
nergens kunnen vinden, zelfs op X niet. Maar het zou wel eens om koperdiefstal
kunnen gaan; het schijnt ook in Duitsland populair te zijn.
Het betekent in ieder geval: vertraging. Op station Duisburg
Hbf moet ik 3 kwartier wachten op aansluiting. Gelukkig weet ik sinds mijn
lange weekend in Duisburg nu waar zich in de hal het leukste koffietentje
bevindt.
Als de ochtend al aardig gevorderd is, arriveer ik toch nog op
station Gelsenkirchen, en parkeer mijn koffer in een nog steeds met muntgeld te
betalen bagagekluis.
Busstation bij Gelsenkirchen Hbf
Dit is mijn eerste bezoek aan deze op 75 km van de
Nederlandse grens gelegen stad met een kwart miljoen inwoners. Veel heb ik niet
gemist door hem 67 jaar lang categorisch over te slaan. Het kan zijn dat ik bij
mijn korte wandeling door het centrum, annex winkelhart, nét mijn weg kies door
de verkeerde straten. Maar Gelsenkirchen maakt de indruk van een aartslelijke
stad, met een plein als een gapende oorlogswond die zelfs de tijd niet heeft
kunnen helen.
Des te meer valt het weinige fotograferenswaardige op, waaronder
een rijtje monumentale panden in een straatje.
Dit werk van beeldhouwer Jürgen Goertz, dat tréft me. De
streek kent vele beelden van koempels, meestal ter nagedachtenis aan dodelijke
slachtoffers van mijnrampen. Dit beeld is echter geplaatst ter gelegenheid van
de sluiting van de laatste kolenmijn in Gelsenkirchen. De ontzette, hologige
blik van de mijnwerker laat wel zien dat er op zijn zachtst gezegd sprake was
van een zwaar beroep.
Het Hans-Sachs-Haus is genoemd naar een 16e-eeuwse Meistersinger
uit Neurenberg. Meistersinger waren singer-songwriters,
minnezangers, verenigd in een gilde. Al lang vóór de EBU deden ze aan
songfestivals.
Het grote ‘huis’, voltooid in 1927 (jubileumfeestje op
komst!) was oorspronkelijk multifunctioneel. Nu doet het al heel lang dienst
als stadhuis van Gelsenkirchen.
Niet gehinderd door diepgaande bouwkundige kennis - maar wel
als kleinzoon van een architect -,
probeer ik te achterhalen tot welke stijl het gerekend moet worden. Het
is misschien een nogal ingetogen voorbeeld van Backsteinexpressionismus maar,
voor zover ik kan inschatten, net iets te weinig rechtlijnig en strak voor Nieuwe
Zakelijkheid.
Als ik het later nasla in de Wiki, blijkt dat ik wel in de goede richting zat. Het heeft kenmerken van beide stromingen, maar ook elementen van Bauhaus. Daar tekent de online-encyclopedie bij aan dat het in ieder geval opgetrokken is uit hét materiaal van Backsteinexpressionismus, en dat is: baksteen.
Afgezien van de gefotografeerde monumentale highlights is
het beste wat je met Gelsenkirchen kunt doen: eronderdoor rijden. Daartoe daal
ik af in het U-Bahnstation Heinrich-König-Platz. Dat grote plein heet dus Heinrich-König-Platz,
dat had ik nog niet vermeld.
Ik beland in een heel ruime hal. Een trap voert naar een
stijlvol tramperron met bakstenen bogen, Backsteinexpressionismus in de U-Bahn!
Het eerste stuk U-Bahn in de stad is geopend in 1984 en telt
slechts 3 stations: Hauptbahnhof, Heinrich-König-Platz en Musiktheater. Hier
rijden tram 107 (die op visite komt uit Essen en niet van BOGESTRA is), tram
301 (Hauptbahnhof – Gelsenkirchen-Horst) en 302 (Bochum- Langendreer – Gelsenkirchen-Bühr).
In 1994 kwam het 2e stuk U-Bahn gereed, ten noorden van het
centrum, met 4 stations. Dit gedeelte wordt alleen bereden door lijn 301, die ik nu ga nemen.
Als we na die U-Bahnstations weer boven de grond zijn komen,
komen we terecht in de middenberm van een brede weg. Al snel stoppen we voor ZOOM
Erlebungswelt, een oude dierentuin, in een modern jasje gestoken en
gepromoveerd tot wat in Nederland een ‘experience’ zou heten.
Lijn 301 is de drukste tramlijn van BOGESTRA, met 25.000
passagiers per werkdag. Dat is te merken ook, in een eivolle tram. Het is maar
een enkelgelede tram; snel vol.
Veel gezinnen met jong grut op de stations en in de tram, op
weg naar die ZOOM-dierentuin of ander vermaak voor de voorlaatste vakantiedag.
Overmorgen, woensdag, zal het wel een nationale rouwdag zijn voor de kinderen:
begin van het nieuwe schooljaar. Dat dan wel met een korte, 3-daagse week, om
er langzaam weer aan te wennen.
Deze streek bestond 150 jaar geleden uit wat verspreide
dorpjes in een plattelandsstreek. Toen kwam de mijnbouw, en ontstond de
Kohlenpott, een agglomeratie met dicht aaneengesloten bebouwing.
Het verschijnsel: gemeentelijke fusie heeft hier in die tijd
nog grondiger huisgehouden dan tegenwoordig in Nederland. Tientallen kleine
dorpen smolten samen tot die 4 grote steden waar nu BOGESTRA rijdt.
Onderweg zie je vanuit de tram daardoor soms ineens levendige,
dorpse winkelstraatjes, smal, met beroerde doorstroming voor een railvoertuig. Eén
slordig geparkeerde auto kan het hele tramverkeer ontregelen. Dat heb je altijd
met tramlijnen die een klein stukje door een U-Bahntunnel rijden. De tijd,
gewonnen in zo’n tunnel, wordt op straat snel weer verspeeld.
Ergens op de route van deze tram wordt gewerkt aan de weg. De
tram rijdt hier tijdelijk over enkelspoor, waarbij gewacht moet worden op een
tegenligger.
Na een halfuur rijden we het centrum van Bühr binnen, met
een fikse vertraging; de volgende tram zit ons al op de hielen. Nee, je hoort
mij er niet over klagen; ik heb geen haast, en kom hier alleen voor
sightseeing. Ik schrijf wel eens afleveringen op deze site waarin ik met het OV
ergens naar op weg ben. Maar vandaag heb ik geen grotere ambitie dan vanuit een
tramraam te kijken naar een stad waar ik in feite niks te zoeken heb.
Bühr was ooit een aparte stad, die in de 20’s van de vorige eeuw is gefuseerd met Gelsenkirchen. Ik stap uit voor een paar foto’s, en over op lijn 302 naar Bochum.
Op die lijn rijden 5-delige trams met maar heel korte bakken.
Al snel komen we door Schalke, ooit ingelijfd bij Bühr en later tezamen met
Bühr bij Gelsenkirchen. Bij de Veltins-Arena, waar de voetbalclub Schalke 04
zijn thuiswedstrijden speelt, is een groot opstelterrein voor extra trams bij
voetbalwedstrijden.
In dit stadion werden in juni enkele wedstrijden in het
kader van het EK 2024 afgewerkt, zoals Engeland – Servië op zondag 16 juni. Nu
ik hier rijd, schiet me te binnen dat ik de dag daarop allerlei klachten van
Engelse voetbalsupporters las op X.
Na afloop van de wedstrijd bleken er helemaal geen trams klaar
te staan op dat opstelterrein. BOGESTRA reed doodleuk een normale
zondagavonddienst. De wachttijden liepen op tot vele uren, en duizenden supporters
gingen in arren moede maar te voet terug naar hun hotel in de binnenstad, waar
ze in het holst van de nacht aankwamen.
We rijden terug naar het Hauptbahnhof, via een kortere en snellere
route dan die lijn 301 aflegt. Toch: een respectabele afstand, als je het moet
lopen.
Bij het Musiktheater zakken we weer de Gelsenkircher grond
in – een stuk minder diep dan die mijnen waren, natuurlijk. Ik rijd direct door
naar Bochum op deze zeer lange lijn; meteen doorpakken.
Nog 20 haltes tot het centrum van Bochum. Lijn 302 telt 52
haltes, en is bijna 30 km lang, af te leggen in 84 minuten. Dat komt neer op
een nog redelijk gemiddelde voor een tram van 21 km/uur.
Er rolt ergens een lege bierfles over de vloer van de tram,
en er is geen blikjes- en flesjesraper aan boord om zich erover te ontfermen. Een
baby huilt hard-verscheurend; vanwaar dat verdriet? Vindt hij of zij het dan
niet leuk in de tram? Het kind heeft een goed ontwikkeld stemvolume; Beethoven
zou het gehuil nog horen. Ik zet mijn hoortoestel uit – maar het stónd al uit.
We komen langs: het Wissenschaftspark Geldenkirchen, wat een
congrescentrum is; door de kern van alweer een ingelijfde stad, Wattenscheid;
opnieuw over een stuk enkelspoor wegens wegwerkzaamheden; langs ineens een stuk
weiland, zeldzaam in deze contreien; langs rijen van die typisch Duitse
flatblokken. Als ik er een foto van had gemaakt, had ik kunnen laten zien wat
ik bedoel.
Ergens moeten we de grens Gelsenkirchen – Bochum gepasseerd
zijn. Nu kan ik helemaal doorrijden naar de wijk Langendreer, waar deze lijn
eindigt. Maar ik wil me liever even vertreden in het hart van Bochum.
Het ondergrondse tramnet in Bochum is nog bescheidener van
omvang dan dat in Gelsenkirchen. Dat net was nét in aanbouw toen wij van De
digitale reiziger hier liepen in 2000 en de trams in het stadshart nog
bovengronds reden. Er zijn maar 2 stations bijgebouwd bij die van lijn U35, die
er al toen al waren.
Verder zijn de stations Rathaus en Bochum Hbf van de U35
uitgebreid voor de komst van de tram. Ik stap uit bij Rathaus, een
gecompliceerd station met 3 vleugels, met een ronde hal en diepgaande
roltrappen. Hier rijden U35 en de tramlijnen 302, 305, 306, 310 en 316.
Ik hervind die winkelstraat waar we ons verbaasden over het
aantal apotheken. Voor het stadhuis staat een grote klok. Hij is geschonken
door een staalfabriek ter gelegenheid van de wereldtentoonstelling van 1867 in
Parijs. 15 ton, toe maar! Als het ook maar groot is! Dat heb ik vaker gezegd in
dit stuk.
De naam van de stad staat voor het stadhuis uitgespeld in
blauwe, giganteske letters. Die naam klinkt me in de oren als de hoest van een
bronchitislijder (ik begin wat melig te worden). Maar Bochum schijnt afgeleid
te zijn van beuken; beukenbomen. Volgens een andere theorie is Bochum echter
afgeleid van boeken, maar het woord boeken is op zich weer afgeleid van beuken,
al ziet niet iedere taalgeleerde het verband tussen beuk en boek.
Gelezen worden ze hier wel, boeken; de stad herbergt de
Ruhr-Universität, met 40.000 studenten een van de grootste universiteiten van
Duitsland.
De academie is sinds 1989 bereikbaar met U35. In dat jaar
kwam de zuidelijke tak van de lijn, Hustadt - Hbf, gereed, die de universiteit
op zijn route heeft. 4 jaar later werd de lijn verlengd met het trajectgedeelte
Hbf – Herne Schloβ Strünkede. De complete lijn is nu 15 km lang en heeft 22
stations. Het is de drukste lijn van BOGESTRA, met 85.000 passagiers per dag.
Ik schreef op 27 mei 2000 ongeveer: ‘We hebben nu de hele
lijn U35 gedaan, behalve het laatste stukje, naar Schloβ Strünkede. Maar dat
kasteel valt vast tegen, als je er vóór staat’.
Desondanks wil ik het nu toch zien. Even naar Schloβ
Strünkede om de middag vol te maken. Ik had ook die rit met de lange tramlijn
302 af kunnen maken. Maar de naam Langendreer die als eindbestemming op die
trams staat, trekt me om een of andere reden niet. Ik maak de rit naar
Langendreer thuis wel een keer op GoogleMaps, de rails volgen; de tramgeluiden
denk ik er wel bij. Leuk voor de lange winteravonden, evenals cabineritten op YouTube.
Lijn U35 rijdt, met hoge-vloerwagens, om de 5 minuten - met
in de ochtendspits nog extra ritten naar de universiteit - en dat in een flink
tempo. Het hele traject van de lijn tussen Hbf en Schloβ Strünkede ligt
ondergronds. Ik verlaat het eindstation. Dat slot Strünkede ligt er op een
steenworp vandaan.
Het valt helemaal niet tegen, het is een prachtig
waterkasteel in een groot park. Toch is het heel anders dan ik me had
voorgesteld; ik zag er een vesting bij, hoog in de rotsen. Ik heb een wat
overspannen fantasie, blijkbaar.
Oorspronkelijk was het slot een middeleeuwse burcht. In de
16e en 17e eeuw werd het omgebouwd tot wat we nu nog zien. Het werd bewoond
door de familie Strünkede. Die naam is afgeleid van boomstronken, misschien die
van de beuken van Bochum; wie zal het zeggen. In het ongewisse blijft, waarom
een vooraanstaande familie zich naar boomstronken noemt.
De afgelopen 2 eeuwen was het slot onder meer een restaurant
en een politiebureau. Nu is het een museum. Ik had het kunnen bezoeken als ik
hier iets eerder was gekomen dan tegen vijven, en op een andere dag dan
maandag. Nu beperk ik me nu tot eromheen lopen. Het springt er qua schoonheid
echt uit in deze streek, die niet veel esthetici zal trekken.
Ik pak de U-Bahn en reis één halte terug naar Station Herne.
In dat stuk van 2000 staat zwart op wit dat we daar toen ook op de trein gestapt
zijn, maar ik herken er niets meer van. Ik ga prat op mijn zogenaamde ‘fotografische
geheugen’, maar in 24 jaar tijd verbleken die foto’s toch wel wat.
Bij Gelsenkirchen Hbf bevrijd ik mijn koffer uit de kluis. Een
kwartiertje daarna sta ik op station Oberhausen. Ik ga de Rhein-IJssel-Express nemen
terug naar het vaderland. Maar eerst is er weer iets aan de hand met die
populaire, doch immer vertraagde RE5 Koblenz–Wesel.
Deze keer beloopt zijn vertraging een halfuur. De trein eindigt
daarom in Oberhausen. De reizigers moeten overstappen op de intussen
gearriveerde Rhein-IJssel-Express naar Arnhem, waar ik mezelf ook moet
inwringen. Die trein wordt nu vol, heel erg vol. Ik moet genoegen nemen met een
staanplaats van een vierkante decimeter op het balkon, met koffer en tas en al.
Hunkerend naar een zitplek, en overdreven zielig kijk ik om
me heen, of er iemand bereid is om op te staan voor een senior, en me desnoods maar
een klapbankje aan te bieden. Maar dat gebeurt pas na een dik kwartier, als we
Friedrichsfeld naderen; niets te vroeg!
Het hoort allemaal bij het OV-avontuur dat het D-Ticket is.
In zittende positie rijd ik Nederland binnen.
Als dit stuk op het web verschijnt, heb ik de volgende
Duitslandreis ook alweer achter de rug. Binnenkort meer!
Frans Mensonides
29 september 2024
Laatste wijziging: 6 oktober 2024
Er geweest: Bonn donderdag 15 t/m maandag 19, Koblenz zaterdag 17 en BOGESTRA-land
maandag 19 augustus 2024
