Duisburg, oude Binnenhaven
DUISBURG:
D-Ticket - Rhein-IJssel-Expresse
(RE 19) - Duisburg Hbf - De bezienswaardigheden van een groteske stad
- Tram van Duisburg - Druk
- Ruhrort - Hüttenheim
Overvloedig eten en dan contant betalen
XANTEN: Naar Xanten met de ‘Geitenlandexpresse’ - Colonia Ulpia Traiana - Tienie Hose in het Archeologisch museum
WUPPERTAL: Ontbijt en brunch in Duisburg, lunch in Wuppertal - Schwebebahn, al 123 jaar futuristisch
Düsseldorf als eindtermezzo, zo niet: als restje
Sinds mei 2023 kun je met
het Deutschlandticket een kalendermaand lang reizen met het al het
stedelijke en regionale openbaar vervoer in heel Duitsland. Het ticket
kost 49 euro. Voor dat bedrag staan bus, tram, U-Bahn, S-Bahn, RB
(Regionalbahn) en RE (Regional-Express) voor je klaar. Alleen in
Intercity- en Eurocitytreinen is het kaartje niet geldig; in de overige
treinen kun je er alleen mee reizen in de 2e klas.
Ik besloot het Deutschlandticket (D-Ticket, in de Duitse volksmond ook wel: 49-Euro-Ticket) deze maand eens te proberen. Het is een maand waarin ik tussen allerlei privé-afspraken en -beslommeringen door moet laveren. Als pensionado snap ik niet, hoe ik ooit tijd heb kunnen vinden om te werken...
Ik kon me vrijmaken van zondag 7 tot/met woensdag 10 juli. In zo’n kort tijdsbestek reis je met dat D-kaartje vanuit Nederland niet naar verre bestemmingen zoals München of Leipzig. Als je er bent, moet je al bijna weer terug. Gezien het feit dat je geen IC’s en EC’s mag nemen, ben je naar zulke bestemmingen van ’s-ochtends vroeg tot ’s-avonds laat onderweg met boemels, en moet je een stuk of 5 à 7 overstappen zien te halen.
Als ik nou weer eens ging kijken in het Ruhrgebied, even buiten de poort van Nederland? Rond de eeuwwisseling waren wij *) van De digitale reiziger er niet weg te slaan, maar daarna viel het om een of andere reden in ongenade.
*) achter het persoonlijk voornaamwoord ‘wij’ gaan verschillende medereizigers van mij schuil, en soms ook alleen ikzelf; zie het dan maar als majesteitsmeervoud
Ik koos
Duisburg uit als standplaats, de laatste plaats in Duitsland waar een
toerist aan zou denken. Dat staat dan wel garant voor betaalbare
hotelovernachtingen en voor restaurants zonder woekerprijzen. Vanuit
Duisburg maakte ik uitstapjes naar Wuppertal, Xanten en Düsseldorf.
Voor de duur van een halve dag voegde zich een lezer bij me, die ik in het vervolg van dit stukje De Lezer zal noemen. Hij is ook in het bezit van een D-ticket, en maakt er dagtochtjes mee, en is daarvoor bereid, in alle vroegte de eerste trein te nemen vanuit zijn woonplaats.
Eerst meer over dat D-Ticket, dat zich in iets meer dan een jaar tijd al enorm populair heeft gemaakt in ons buurland.
Ook bij het vervoerbedrijf van Duisburg
kun je een D-Ticket nemen
Het Deutschlandticket is de opvolger van het 9-Euro-Ticket. Dat maandkaartje was geldig in de zomer van 2022 (juni, juli en augustus). Het was door de Duitse regering ingevoerd om het OV te stimuleren, de CO2-uitstoot van het autoverkeer terug te dringen, en als joyeus gebaar naar arme donders die amper het vuur in hun haard en het brood in de broodtrommel konden betalen.
Die zomer zag ik met eigen ogen in Hamburg, Neurenberg en Keulen, wat een enorme vreugde dat kaartje gaf onder Duitse OV-reizigers. Uitpuilende en vertraagde regionale treinen nam men graag voor lief.
Het kaartje schreeuwde om een vervolg. Dat kwam er dus ook, maar er zijn wel een paar dingen veranderd.
In de eerste plaats is het geen kaartje meer, geen kartonnetje dat je uit een automaat kunt halen. Het bestaat nu uit een QR-code op een smartphone-app van DB (Deutsche Bundesbahn) of van een regionaal verkeersverbond. Je kunt het ook nog als chipkaart krijgen, voor zover ik begrepen heb.
Verder is het D-Ticket nu een abonnement, dat automatisch verlengd wordt en ook automatisch wordt afgerekend. Wil je het ticket maar voor één maand lang, dan zul je je abonnement uiterlijk op de 10e van die maand moeten opzeggen.
Met het Deutschlandticket is je mobiliteit in Duitsland zo goed als gratis. Maar alleen de zon schijnt voor niks, en goedkoop is duurkoop. Er moet flink wat belastinggeld bij. De Bondsregering en de deelstaten steken in 2024 gezamenlijk 1,5 miljard in het D-ticket. Dat kapitale bedrag is nodig om vervoersbedrijven te compenseren voor gederfde inkomsten.
Er wordt nog bekeken of het ticket in 2025 kan worden voortgezet, en zo ja: tegen welke prijs. Het kaartje is nu al erg prijzig voor grote en/of arme gezinnen. Van 9 euro naar 49 euro betekende vorig jaar een prijsstijging van 444%.
Veel Duitse reizigers betalen dat bedrag toch grif. Gedurende het eerste jaar: mei 2023 tot/met april 2024, werden er gemiddeld 8 miljoen D-tickets per maand verkocht. In januari 2024 liepen er al 11 miljoen abonnementen.
Vooral bij bewoners van grote agglomeraties valt het kaartje in de smaak. Daar bezit een kwart van de bevolking het ticket. Op het platteland is dat maar 6%. Misschien is het OV daar net zo beroerd als in Nederland. Dan krijg je de mensen er met geen stokken in, al gaf je geld toe.
Al die tickets zorgden in het eerste jaar voor 28% meer treinreizen met regionale treinen, terwijl de gemiddelde treinreis ook nog eens 20% langer is geworden. Al met al worden er dank zij het D-ticket dus anderhalf keer zoveel treinkilometers gemaakt als voorheen.
Zelfs op sommige internationale bussen en treinen is het Deutschlandticket geldig. Bijvoorbeeld op de Rhein-IJssel-Expresse (RE 19) Arnhem Centraal – Düsseldorf Hbf.
Je mag in Arnhem en Zevenaar instappen met je D-ticket. Ook kun je met Nederlandse abonnementen doorreizen naar de Duitse stations Emmerich-Elten en Emmerich-zonder-meer, en daar vind je een Nederlandse in- en uitcheckzuil. Vanzelfsprekend mag je ook vanuit Duitsland terugreizen naar Arnheim op het D-Ticket. Maar dan kom je helaas het station niet meer uit door de poortjes, en moet je de hulp inroepen van een NS-medewerker, die je vast niet zult vinden.
Vanuit de Randstad is deze lijn de kortste klap om in Duitsland te komen. De lijn is ingevoerd in 2017; ik nam hem dat jaar naar Oberhausen, Wesel en Düsseldorf. Hij werd toen gereden door Abellio, maar is inmiddels overgegaan naar VIAS, een regionale spoorwegmaatschappij in Hessen, Rijnland Palts en Noordrijn-Westfalen.
Er is nog iets veranderd sinds 2017. Het gedeelte van de trein uit Düsseldorf, dat toen werd afgekoppeld in Wesel, rijdt nu door naar Bocholt (en vice versa idem dito, mutatis mutandis). Dat stadje in een uithoek, dat dichter bij Amsterdam, Luxemburg Stad, Brussel en Londen ligt dan bij Berlijn, is nu ook met het Ruhrgebied verbonden. Het spoorlijntje Bocholt-Wesel is in 2019 geëlektrificeerd.
En er is nóg iets veranderd. In 2017 zat er bij de grensovergang tussen Zevenaar en Elten telkens maar een heel klein plukje reizigers in de trein. Maar dat is aardig bijgetrokken. Het is nu in Arnhem al een toer om ergens je koffer te kunnen neerzetten. Je moet met zo’n nieuwe verbinding een paar jaar geduld hebben en hem een kans geven.
Het Duitse gedeelte van deze lijn profiteert ten volle mee van de reizigersstroom door het D-Ticket. Ik laat me op het hoofdstation van Duisburg door die stroom mee naar buiten voeren.
Station
Duisburg Hauptbahnhof, met 6 perrons en 13 sporen, stamt uit 1846 en is
nu lijdend voorwerp van een al heel erg lang noodzakelijke renovatie.
Die begon aarzelend in 2009, maar heeft sindsdien lange perioden
stilgelegen. Momenteel zijn ze eindelijk begonnen met het achterste
perron, langs de sporen 12 en 13. Daarvandaan werken ze langzaam naar
voren.
De huidige overkapping (rechts op de foto) is nog
afkomstig uit het stoomtijdperk. Wel een ingenieus ontwerp. De stoom
uit de locs kon vrijelijk opstijgen door de opening in het dak boven
het spoor. De reizigers op het perron stonden echter droog onder de
overkapping. Hoe die er uiteindelijk uit gaat zien, zie je op de foto
links.
In 2028 moet het allemaal af zijn. De totale kosten bedragen ongeveer een kwart miljard euro.
Opvallend is de woekering van onkruid tussen de sporen. Die draagt bij aan de wat armoeierige uitstraling van dit station.
In de
heel lange en brede stationshal vindt de reiziger, naast de eet,- en
drinkstalletjes en kiosken die je er verwacht, ook nog een apotheek,
een reformwinkel en zelfs een casino.
Linksonder de Konditorei achter het station waar ik ’s morgens mijn ontbijt nuttig, rechtsonder een servetje dat ik zag in een koffietentje in de stationshal, rechtsboven het IntercityHotel (het lagere gebouw links), en tenslotte linksboven het certificaat van echtheid dat Duisberg zichzelf geeft.
Ik heb geboekt in het Intercityhotel. Die keten kende ik al uit Neurenberg en Ulm. Ook hier zit hij op een paar stappen van het station.
Eerst eens een flink stuk lopen wandelen in de binnenstad. Eén keer liep ik daar eerder, en dat was in 1998, tijdens een achteraf onbegrijpelijke bevlieging voor Duitse kerstmarkten, op een schemerige decembermorgen. Nu eens echt goed om me heen kijken.
‘Duisburg ist echt’, staat in grote letters te lezen op het stationsplein. Dat in tegenstelling tot de stad Bielefeld, die volgens een hardnekkige (parodie op een) complottheorie niet echt bestaat. Het puntje op de i van die mededeling in Duisburg is een voetbal. Het EK 2024 is nog in volle gang op de dagen dag ik hier ben. Maar Duisburg behoorde niet tot de uitverkoren gemeenten die een of meer wedstrijden toegewezen kregen.
In WOII werd Duisburg in 3 kwartier tijd vrijwel volledig verwoest bij het zwaarste geallieerde bombardement op een Duitse stad uit de hele oorlog. Duitse steden en hun burgers betaalden een hoge prijs voor het naziregime. Duisburg was van strategisch belang door de aanwezige zware industrie en de grote binnenhaven. Er vielen 100.000 bommen op de stad. Evenveel mensen werden dakloos. 80% van de woningen in Duisburg werd geheel of gedeeltelijk verwoest.
Het gevolg daarvan is dat de stad in de tijd van heden nog steeds niet moeders mooiste is. Duisburg is eerder fascinerend grotesk dan mooi. Men heeft wel geprobeerd, er iets van te maken, maar naar mijn smaak is het vrijwel nergens helemaal gelukt. Wel zie je hier en daar wat aardige staaltjes van moderne architectuur.
Het stadhuis, door mij op een avond gefotografeerd in floodlight, is een van de best bewaarde of heropgebouwde gebouwen uit het verleden van Duisburg. De nabij het stadhuis en de kathedraal gelegen Burgplatz was in de middeleeuwen het hart van de stad, met een palts als pied-à-terre voor de keizer. Er staan impressies van hoe het er toen uitzag.
Foto: Carschten Disk/Cat, overgenomen uit
Wikipedia (Duits)-Landschaftspark Duisburg-Nord
Behalve oorlog, draagt ook industrialisatie niet echt bij aan de schoonheid van een stad. Dat zie je overduidelijk in het 1 km2 grote Landschaftspark in Duisburg-Noord.
Van1902 tot 1985 was dat het terrein van de Rheinische Stahlwerke zu Meiderich bei Ruhrort, een complex van hoogovens. In de oorlog misten de RAF-piloten hun doel en uitwerking niet; het complex werd vernietigd. In de jaren 50 is het heropgebouwd. Om niet al te lang daarna buiten dienst te worden gesteld; de hoogovens waren verouderd.
In de jaren 90 is er een stadspark gemaakt van het terrein, waar het overal zichtbare grimmige silhouet van schoorstenen de wandelaar wel terneer moet drukken. Het park zelf is ook niet erg bijzonder; een grasvlakte met hier en daar wat bloemen.
Ze hadden er ook een fraaie botanische tuin of een lommerrijk arboretum van kunnen maken. Maar het park, in de wandeling LAPADU genaamd, is er, evenals als Duisburg zelf, niet voor het mooie, en is ook nadrukkelijk niet esthetisch bedoeld. Het moest de ‘genius loci, der Geist des Ortes’ tot uitdrukking brengen, zoals ik ergens las.
Vandaar natuurlijk dat oude goederenspoor en -station, dat bewaard is gebleven, met half verroeste goederenwagens die er nog staan op idem rails; maar moest dat nou echt?
Het hele hoogovencomplex zelf zie je op de panoramafoto op Wikipedia beter dan op de foto’s die ik zelf gemaakt heb. Op mijn collage staat linksboven een kinderboerderij bij een oude schuur. Dat buikige ijzeren ding op de foto daaronder lijkt wel de atoombom die Hitler gelukkig nooit in handen heeft gekregen.
Rond de oude hoogovens wordt alles gedaan om het publiek te vermaken en te spijzigen. Er is een bezoekerscentrum annex café-restaurant met terras. Wie niet behept is met hoogtevrees, kan op een van de hoogovens een uitzichtpunt bereiken.
In de voormalige giethal worden concerten gegeven. De ‘Tauchgasometer’, een cilindrische gashouder, is gevuld met water en je kunt er duiklessen nemen.
Klettern betekent in het Duits klimmen, en niet zozeer naar beneden kletteren. Het eerste kun je ook op dit terrein doen, en tegen het laatste zijn vast veiligheidsmaatregelen genomen.
De
oude Innenhafen (binnenhaven), even ten noorden van de Altstad, is
omgebouwd tot een moderne woonwijk. In de naoorlogse periode is de
haven sterk uitgebreid naar het noorden. Het is nu de grootste
binnenhaven ter wereld. Het oude gedeelte kreeg een andere bestemming.
Zoals in vele van dergelijke oude havenwijken heeft men de havenhijskranen laten staan. Ook vind je hier nog zo’n groot wiel dat ooit onderdeel was van een mijnlift, restanten van de oude stadsmuur en alweer een oud goederenspoortje.
Bij die oude muur ligt een wat verrommelde strook grond, waar in de avondschemering kinderen rondhangen die al lang in bed hadden moeten liggen, en waar dikke, bebaarde mannen vervaarlijke honden uitlaten.
Ach, Duisburg heeft best sfeer, al is het niet overal een aangename.
U-Bahn-station Duisburg Hbf
In de loop van mijn 4 dagen in Duisburg heb ik wat tramritten gemaakt; soms om ergens te komen, zoals bij het LAPADU, soms gewoon voor de lol.
Duisburg, met een inwonertal van ongeveer een half miljoen, telt slechts 2 tramlijnen, nummers 901 en 903, maar dan wel heel erg lange. Verder komt elk kwartier de U-Bahn lijn 79 uit Düsseldorf op bezoek, en ook die rijdt een heel lang noord-zuidtraject binnen de gemeente Duisburg.
Zo’n net past wel bij de plattegrond van Duisburg. De bebouwde kom van het stadsgedeelte ten oosten van de Rijn is heel langwerpig en meet 20 bij 4 km. In het interbellum had de stad een stuk of 15 tramlijnen, waaronder een paar korte oost-westverbindingen en lijnen die de Rijn overstaken, richting Moers.
Later werd het net grondig gekortwiekt tot het 3-tal lange noord-zuidlijnen dat er nu ligt, inclusief die ene uit Düsseldorf. In de jaren 90 promoveerde de tram tot U-Bahn: In en rond de binnenstad werd een bescheiden ondergronds tramnet aangelegd. Dat telt 7 ondergrondse tramstations. Dat bij het Hauptbahnhof ligt wel in een uithoek van het station, een hele hoop hoeken om en trappen af. Maar na een keer of 3, 4 liep ik er toch zonder verdwalen heen vanuit het hotel.
Beide Duisburger tramlijnen wagen zich ook nog een stuk buiten de gemeentegrenzen. Lijn 901 rijdt naar Mühlheim Ruhr ten oosten van Duisburg, lijn 903 naar Dinslaken ten noorden ervan. Daar zijn wij van De digitale reiziger in 2000 al eens op de tram gestapt.
Lijn 901 (Obermarxloh – Mühlheim (Ruhr) Hbf) heeft een lengte van 21 km, telt 46 haltes, en de rijtijd bedraagt 62 minuten. Voor lijn 903 (Dinslaken – Hüttenheim) zijn die aantallen: 27 km, 45 haltes en 68 minuten. De lijnen kruisen elkaar op 2 plekken: in Marxloh in het noorden van Duisburg en bij het Hbf. Beide lijnen rijden overdags een basis-kwartierdienst, die op sommige tijden en trajecten wordt verdicht tot een 7½-minutendienst.
Opnieuw U-Bahn-station Duisburg Hbf
Op de zondagmiddag wil ik vanuit de binnenstad naar het hierboven al besproken Landschaftspark. Ik heb postgevat bij de halte Landsarchiv, bij een brug die uitzicht biedt op die oude binnenhaven. Ik wil met lijn 901 naar het station, en daar overstappen op lijn 903 naar Dinslaken.
Deze middag is het tramverkeer in een flinke chaos ontaard. Er zijn wat defecten, er zijn wat ritten uitgevallen. Bijna een half uur lang verschijnt er geen enkele tram bij de halte; in beide richtingen niet. ‘Die Straβenbahn kommt nicht durch’, roep een jonge vrouw heel boos in haar telefoon. Andere wachtenden geven de moed op en gaan gelaten wandelen.
Uiteindelijk
verschijnt er een ouderwetse 4-bakstram met één lagevloer-tussenbak.
Goh, in dat type tram zaten we ook rond 2000 al. Ze zijn een jaar of 40
oud en zijn in de 80’s hun bestaan begonnen als dubbelgelede tram. Die
lagevloer-bak is er later tussen geknutseld.
In de loop van mijn 4 dagen Duisburg zag ik ook een paar keer in de verte een moderne dubbelgelede lagevloertram, maar ik kreeg er geen een goed voor de lens. Er zijn er 54 van besteld en ze stromen langzamerhand in.
De rit met de tram waar ik nu in zit, of liever: sta, gaat gepaard met een doordringend gezoem, gefluit en gekreun. Deze trams hebben echt hun langste tijd gehad.
Ik stap bij Hbf over op lijn 903, waar ik ook een flinke tijd op moet wachten. Die is echt afgeladen, op het onverantwoordelijke af. Toch worstel ik me dapper de tram in; wie weet wanneer de volgende komt… In de zomer 2010 heeft zich in Duisburg een ramp voorgedaan waarbij enkele tientallen bezoekers van een muziekfestival in een mensenmassa werden doodgedrukt. Geen idee, waarom ik daar nu ineens aan denk.
Na het eerste station, Düssern, volgt een vrijwel eindeloze tunnel onder de Ruhr en de nieuwe binnenhaven door. Die trams maken flink veel kabaal in de U-Bahntunnels; het is een spektakel, je merkt nu tenminste dat je vervoerd wordt. Na een minuut of 3, 4 bereiken we station Auf dem Damm. Inmiddels heeft een meisje mij een zitplaats aangeboden, die ik in dank aanvaard heb.
Een paar haltes verder stoppen we aan de rand van LAPADU, en wring ik me met moeite naar buiten. Frisse lucht en ruimte!, in het park. De tram op de terugweg is iets minder overvol.
Ruhrort en Tausendfensterhaus
Op mijn reis naar de kerstmarkt in 1998 stapte ik op de trein op station Duisburg-Ruhrort, één perronnetje waar 2 keer per uur een trein vertrok naar Oberhausen. Ik schreef:
‘Volgens mijn Falk *) sta ik hier in de buurt van het DB-station Duisburg-Ruhrort, maar op de aangegeven plaats bevind zich alleen een soort bomkrater. Zijn de puinhopen van 1945 nu nog niet opgeruimd? Er staat een gore loods, zonder ramen, waaraan een kaartjesautomaat bevestigd is en een stempelautomaatje. Verder geen enkele aanduiding waaruit blijkt dat dit een station is: geen spoorlogo, geen naam, geen vertrekstaat. Aan de andere kant van de loods, voorbij enkele tassen stenen, ligt wel degelijk een perron. Ik meen te begrijpen wat er aan de hand is: hier stopt alleen een forenzentreintje t.b.v. de werknemers van Thyssen, waarvan de fabriekspoort recht tegenover het station ligt. Ik krijg een jaren-dertig visioen van grauwe arbeiders die om half zeven vanuit een beroet stoomtreintje naar de staalovens lopen en daarbij nog eventjes een teug frisse lucht mogen inademen’.
*) Falk: nee, geen
app op mijn phone, want die had je in 1998 nog niet. Een Falk-Plan: een
papieren, uitvouwbare, stadsplattegrond met alfabetisch
straatnamenregister.
Een van de dingen uit die goeie, ouwe tijd
waarnaar ik geen seconde meer terugverlang, met zo’n ding staan te
worstelen, bij voorkeur als er een harde wind staat, nee.
Maar even later kwam er toch nog een kort dieseltreintje aanpruttelen. Het zal toch wel niet, dat dit ‘station’ 25 jaar later nog steeds bestaat?
Ik rijd die kant op met tram 901 naar Obermarxloh. Onderweg kom je langs het 102 jaar oude Haus Ruhrort, ooit het kantoor van een staalfabriek, maar tegenwoordig ogenkliniek (rijmt!). Hoe dat gebouw aan zijn bijnaam Tausendfensterhaus komt, is wel duidelijk.
Station Ruhrort is er nog wel degelijk, en is nu wel voorzien van een stationsbord en een vertrekstaat. Helaas kun je er momenteel tijdelijk geen trein nemen: er is Schienenersatzverkehr per bus, wegens werkzaamheden.
Het slechts 9 kilometer lange spoorlijntje naar Oberhausen is in 2019 ook al eens een poos gesloten geweest. Dat was wegens personeelsgebrek, merkwaardigerwijze al vóór corona.
De genoemde ‘gore loods’ heeft hetzelfde lot ondergaan als de fabriekspoort van Thyssen: gesloopt.
Ik word geïntrigeerd door de bestemming Hüttenheim op tram 903. Fabriekenwijk, zou dat kunnen betekenen. Zou de tram voor de poort van een fabriek stoppen?, vraag ik me af, net als indertijd dat treintje naar Ruhrort? Dinsdag aan het eind van de middag stap ik op Hbf in. Ik maak er een verrassingstocht van; ik zoek er niets over op.
We rijden zuidwaarts door een lange winkelstraat met veel Turkse zaken en met restaurants uit alle delen van de wereld. Koffie, köfte, de vape-winkel van Dampfer Bro’s en simpelweg Lecker-lecker.
Naast me zit een vrouw met knaloranje geverfd lang haar. Ik ben haar dankbaar voor de steun aan het Nederlands Elftal, dat nu nog in de EK 2024 zit. Dat in tegenstelling tot de Mannschaft, die zelfs in eigen land het toernooi niet heeft kunnen winnen; Schade Deutschland, alles ist vorbei! Bij een groot flatgebouw zie ik zowel Duitse als Turkse vlaggen voor de ramen hangen. Maar ze kunnen allebei gestreken worden, en vervolgens nog een keer gestreken (onder de strijkbout), voor de volgende gelegenheid.
Inderdaad staat Hüttenheim vol fabrieken, met naar de hemel wijzende schoorstenen. Maar het is verder ook nog een doodgewone woonwijk. Links van de weg staan huizen; rechts bedrijfsgebouwen.
De halte Mannesmann Tor 1 wordt aangekondigd, een fabriekspoort. Maar de tram stuift nog verder, als ik ben uitgestapt. De keerlus ligt nog een paar hectometer verderop, bij Mannesmann Tor 2.
In deze buurt Raak je ook verzeild als je, per auto, fiets of bus, de Route der Industriekultur Ruhr volgt. Je ziet dan allemaal overblijfselen uit een lelijk tijdperk, zoals LAPADU, de oude Innenhafen, de Gasometer van Oberhausen en authentieke arbeiderswijken in de wijde omgeving. Maar je komt ook langs vergezichten op de natuur en langs de vele musea die de streek kent.
Zelf was ik eerder deze dag in de oude Romeinse stad Xanten; meer daarover in het vervolg van dit stuk.
Frans Mensonides
17 juli 2024
Maar eerst even een eindtermezzo, dat naar goede gewoonte op deze site een intermezzo wordt als er nog iets onder komt.
Bij mijn reis naar Hamburg en verder in 2022 verbaasde ik me erover, dat Duitsers vrijwel alles nog steeds contant betalen. Sedertdien is weliswaar het digitale D-ticket geïntroduceerd, maar is het betalen per bankpas nog steeds niet opgerukt.
Het begint al als ik op de eerste reisdag aankom op station Duisburg Hbf. Ik wil mijn koffer even stallen in een bagagekluis, omdat ik nog niet terecht kan in het hotel. S.v.p. 4 euro inwerpen! Nee, geen kaartlezer aanwezig. Betalen met baar geld, waarvan ik nauwelijks meer weet hoe het eruit ziet. Ik blijk geen kleingeld meer in mijn portemonnee te hebben, alleen een paar briefjes van 10.
Dan eerst maar bij een cafeetje in de stationshal iets consumeren van ruim 5 euro, betalen met een tientje en voldoende muntgeld terugkrijgen om die bagagekluis te kunnen voeden. Bij dat cafeetje ben ik niet de enige die contant betaalt. Sterker nog, als iemand wil pinnen, moet het pinapparaat opgeduikeld worden vanonder een toonbank.
Later die dag in een restaurant kijkt de ober erg moeilijk als ik de wens te kennen geef tot ‘kontaktlos bezahlen’. Ja, het kan op zich wel, maar… Hij snelt weg en komt een kwartier later toch nog terug met een pinapparaat. Konden ze hem niet vinden, konden ze hem niet opstarten, of konden ze dat allebei niet? Ik vraag het maar niet.
Ruimhartig rond ik het bedrag ruim naar boven af, als pleister op de wonde. Ja, Trinkgeld, een fooi, daar zijn ze echt blij mee, maar dat ontvangen ze dan toch het liefst contant, ik begrijp misschien wel…
Ja, ik begrijp dat per pin betaalde fooien rechtstreeks op de rekening van de baas komen, en het personeel er misschien niets van terugziet. Ik vis een vijfje uit mijn portemonnee op, dat ik in de tussentijd door allerlei wisseltransacties verkregen heb. De dank is groot.
Nou, dit gedoe wil ik niet elke keer hebben, dus laat ik maar een flinke tiet met geld uit een automaat trekken en voortaan alles contant betalen! Is er in de stationshal niet eentje? Jawel! Godbetert rekent deze bank 5 euro transactiekosten. Ik geloof niet dat ik dit al eens eerder heb meegemaakt in het buitenland.
Goed, met flappen in de hand kom je door dit ganse, lichtelijk achtergebleven land. Ook de meeste frisdrank- en versnaperingenautomaten lusten alleen munten en in een enkel geval bankbiljetten. Maar die in het Intercity-hotel nou juist weer alleen bankpassen; die hotelketen gaat met zijn tijd mee.
Wat eet ik zoal voor mijn geld? Bij dat restaurant met dat toch nog teruggevonden pinapparaat: een flink uit de kluiten gewassen Pfefferschnitzel, waarvan ik dapper driekwart weet weg te werken. De volgende avond een pizza tonijn, 28 centimeter in doorsnee, zoals het menu heel precies vermeldt. Ik heb het niet nagemeten, maar volgens mij waren het er stiekem toch minstens 38.
Ik moet er een cirkelsector van 120 graden van overlaten, en benadruk tegenover de serveerster dat die pizza weliswaar erg lekker was, maar net iets teveel voor de kleine eter die ik ben (naar Duitse maatstaven, denk ik erachter). Ze wil die 1/3 pizza best voor me in een doos pakken, om mee te nemen. Maar morgenochtend op mijn hotelkamer een kouwe pizza tonijn eten als ontbijt; nee…
De derde avond eet ik bij een Duitse chinees: dat wil zeggen: veel vlees en ook nog wat rijst.
Het mist allemaal zijn uitwerking niet op de Duitsers. Obesitas moet hier wel volksziekte nummer één zijn. Als je erop gaat letten, sta je versteld van de gigantische lichamen die je er ziet. Mannen op straat die hun buiken amper met hun handen kunnen omvademen; vrouwen die in de tram 2 zitbankjes nodig hebben voor hun kolossale kont. Ik zeg er niets ten nadele van, ze moeten het zelf maar (w)eten, maar het valt wél op.
Frans Mensonides
21 juli 2024
Xanten
Tussen Duisburg en Xanten rijdt ieder uur de Niederrheiner (RB31) van de RheinRuhrBahn (RBB). Dat is een regionale spoorwegmaatschappij die in deze streek enkele S-, RB- en RE-lijnen exploiteert. Daaronder is ook de Ruhrort-Bahn (RB36), dat mini-lijntje Duisburg Ruhrort – Oberhausen Hbf, waarover ik het hierboven had.
Deze dinsdagmorgen staat de trein naar Xanten van 9:10 op Duisburg Hbf op de borden met +15, een kwartier vertraging. Toch komt het 2-baks dieseltje op tijd binnen langs het perron. Maar er wordt omgeroepen dat er sprake is van bermbranden (meen ik eruit op te kunnen maken) op de route. De brandweer heeft het traject nog niet vrijgegeven. Desondanks rijden we meteen weg.
We slaan vanaf de spoorbaan Duisburg – Düsseldorf rechtsaf, steken de Rijn over en belanden bij station Duisburg-Rheinhausen, in een grote stadswijk ten westen van de rivier. Er stoppen hier meer RE’s en RB’s, ook van andere maatschappijen dan RBB.
Verder gaat het langs onder meer goederenemplacementen, en we stoppen in de uitgestrekte gemeente Duisburg nog op de stations Rumeln en Trompet. Waarom dat laatste station zo heet, heb ik niet kunnen achterhalen. Duisburg telt een stuk of 15 spoorwegstations.
Dan rijden we Moers binnen, de enige wat grotere stad tussen Duisburg en Xanten. Moers grenst aan Duisburg. We hebben vanuit Duisburg Hbf een grote rechterbocht gemaakt om hier te belanden. Tussen Duisburg en Moers rijdt de RB31 elk halfuur. Bovendien begint hier weer een andere lijn van RRB: RE 44 naar Bottrop, via Duisburg en Oberhausen. Een uurdienst. Al met al ziet deze stad met meer dan 100.000 inwoners slechts 3 treinen per uur vertrekken naar Duisburg.
We horen dat de rest van het spoor tot Xanten nu is vrijgegeven door de brandweer. Dat grotendeels enkelsporige traject loopt door een heel landelijke streek met bossen en weilanden. Dit lijntje, dat werd geopend in 1904, heette in zijn beginjaren wel de Hippeland-Express, waarbij ‘Hippe’ een dialectwoord is voor geit. Die naam benadrukt het landelijke karakter van de streek.
De lijn liep oorspronkelijk via Kalkar door tot Kleve. Tot en met de jaren 60 vervoerde de trein veel forenzen die werkten in de grote fabrieken in Duisburg. Daarna ging de lijn gestadig achteruit; de fabrieken maakten soms plaats voor wandel- en amusementsparken (zie het Landschaftpark hierboven), en de Pendler, de forenzen, kochten vrijwel allemaal een auto.
In 1989 werd het reizigersverkeer op het traject Xanten – Kleve beëindigd. Het spoor werd in 2003 ‘zurückgebaut’, wat een mooi Duits eufemisme is voor: afgebroken.
De machinist drukt op de claxon bij nadering van elke onbewaakte spoorovergang, en daarvan zijn er nogal wat op dit traject.
Ergens zien we brandweerwagens staan langs de baan, maar rook en vuur zijn er niet meer.
De trein stopt nog in Rheinberg, Millingen (niet te verwarren met het dorp achter Nijmegen, en met Millingen-Rees aan de spoorlijn Arnhem – Oberhausen) en Alpen (niet te verwarren met het gebergte waarvoor je van hier nog wel een uur of 12 moet reizen met je D-Ticket).
De trein komt aan op station Xanten. Even verder loopt de spoorbaan dood in een grasveld. De trein rijdt meteen terug, maar ik blijf; in Xanten kun je wel een hele vakantiedag doorbrengen.
Xanten, een alleraardigst stadje met ruim 20.000 inwoners, ligt slechts 22 meter boven zeeniveau en slechts een kilometer of 25 van de grens met Nederlands Limburg; de Alpen zijn hier inderdaad heel ver weg. De stad had in de Romeinse tijd een voorloper onder de naam Colonia Ulpia Traiana. Die Romeinse nederzetting was zijn bestaan even voor het begin van de jaartelling begonnen onder de naam Vetera. In 110 AD verleende keizer Ulpius Traianus stadrechten aan de stad, en noemde die heel bescheiden naar zichzelf. De stad maakte deel uit van de limes, de versterkte Romeinse grens langs de Rijn.
De Duitse afkorting die gangbaar is voor de stad, komt voor Nederlandse lezers in dezelfde categorie als Vliegveld Kloten bij Zürich, net als het Wankdorf Stadion in Bern voor Engelse oren; ik kan het niet helpen.
CUT dan, céé-u-téé dus, is in 275 verwoest door de oprukkende Franken, later nog eens overspoeld door de Rijn, en in de middeleeuwen geplunderd voor bouwmaterialen. In de 19e eeuw hebben archeologen de restanten van de stad opgegraven en in de 20ste is hij deels heropgebouwd tot Archäologischer Park Xanten. Op het bijna 1 km2 grote terrein staat een museum met veel, heel veel voorwerpen uit de Romeinse tijd.
De gelinkte website is de Nederlandstalige versie. Alle informatieborden op het terrein zijn in het Duits, Nederlands en Engels.
Ik ga het archeologische park en het museum straks bekijken, maar loop eerst een rondje door het centrum van Xanten. Het huidige stadje ontstond even ten zuiden van de oude Romeinse nederzetting.
Er nadert een feestje: Xanten kreeg stadsrechten in 1228. Delen van de stadsmuur, met bijbehorende poorten en waltorens, zijn nog intact. De Kriemhildmühle op de wal dateert uit de 18e eeuw en staat op een plek waar al in de 14e eeuw een molen aanwezig was. De molen ziet er erg Nederlands uit. Hij is een Holländermühle, wat overigens de benaming is voor elke bovenkruier. Het is de enige molen in de regio die nog echt gebruikt wordt voor malen van graan. Je kunt er brood kopen.
Het meest indrukwekkende monument is de Sint Viktordom. De bouw duurde van 1263-1544; het oudste stuk was misschien alweer aan renovatie toe toen de eerste steen gelegd werd voor het nieuwste.
Een vast onderdeel van de beschrijving van Duitse steden is melding van grote schade door bombardementen in WO II. Als je Xanten ziet, denk je dat dit nu juist een gunstige uitzondering is, een stad waar de monumenten echt oud zijn. Maar niets is minder waar. Ook Xanten is zwaar getroffen in de oorlog, vooral door een bombardement op de valreep, in februari 1945.
Ook deze kleine stad was strategisch van belang. Aan het begin van de oorlog was er een compagnie infanterie gelegerd en later werd er een munitiedepot gevestigd. Dat is ook een paar keer spontaan ontploft, zonder inmenging van de geallieerden.
Na het bombardement van 1945 was de Dom grotendeels verwoest; pas na lange aarzeling besloot men tot wederopbouw. Het duurde tot 1966 totdat de stad weer in zijn oude luister hersteld was.
In de huidige eeuw staat Xanten te boek als Luftkurort. Dat betekent dat de lucht er heilzaam is. Luftkurort, zo mag een Duitse stad zich niet zomaar noemen. Het is een erkende titel, die pas verleend wordt, denk ik, als een strenge, onomkoopbare onderzoekscommissie is komen meten en snuffelen.
Mogelijk is het aan die gezonde lucht hier te danken dat ik een hele middag in Xanten en CUT kan rondlopen onder een genadeloos brandende zon, terwijl de thermometer de 30 graden aantikt, zonder ook maar in het minst buiten adem te raken. Het wérkt, die lucht!
Als nutteloos weetje zij nog vermeld dat Xanten de enige plaatsnaam in Duitsland is die met een X begint.
Op het hele terrein van het Archeologisch museum CUT, zoals ik het nu maar blijf noemen, mag je alleen foto’s maken voor eigen gebruik, en ze niet zonder toestemming publiceren op Internet of elders. Dat doe ik dan ook maar niet. In Nederland veins ik nog wel eens, zulke verboden niet gezien te hebben, maar tegenover Duitsers durf ik dat echt niet.
Ik behelp me met foto’s uit de Wiki, die gegarandeerd vrij zijn van auteursrechten. Ik ga er dan maar vanuit dat die wél zijn gepubliceerd met toestemming van het park.
In CUT waren soms wel 15.000 soldaten gelegerd. Er woonden ook arbeiders; er werd gesmeed, brood gebakken, aan de goden geofferd op altaren; het moet een levendige plaats geweest zijn. Er waren verblijven voor gasten op doorreis, met eettentjes en slaapruimten. Stromend water hadden ze ook; op het terrein zijn nog restjes te zien van een aquaduct.
Slaven woonden
met het hele gezin in ultra-kleine huisjes. ‘Alles in één ruimte', zegt
een Duitse bezoeker in het Duits tegen me, ‘eten, slapen, naar de WC
gaan, het lijkt net zo’n Tienie Hose van tegenwoordig’.
Ik kijk gepuzzeld.
‘Ja, dat is een Engels woord, hoe zeg je dat nou precies, Tienie Hosen, of zo’
‘Ah, een Tiny House’, begrijp ik. Zijn Engels is ongeveer even goed als mijn Duits.
Foto: Sansculotte, overgenomen van Wikipedia (NL), Archeologisch Park Xanten
Thermen ontbraken nooit in een Romeinse stad. Colonia Ulpia Traiana had zelfs 2 badhuizen: een kleine voor de bezoekers en een grote voor de inwoners. De fundamenten van de laatste zijn teruggevonden in de 19e eeuw. Hier het hypocaustum, het verwarmingssysteem. Een zwevende, op tegels rustende vloer werd van onderen verwarmd door een stookinstallatie die warm water leverde.
Foto: Jonas Lange, overgenomen van Wikipedia (NL), Archeologisch Park Xanten
En er werd ook aan cultuur gedaan. Een klein gedeelte van het amfitheater is nog oorspronkelijk Romeins; de rest is er door moderne bouwvakkers aan toegevoegd.
Foto: Magnus Manske, overgenomen van Wikipedia (NL), Archeologisch Park Xanten
De reusachtige tempel bij de haven van CUT is gedeeltelijk nagebouwd, nadat in de jaren 30 van de 20ste eeuw de fundamenten waren blootgelegd.
Foto: Raymond Spekking, overgenomen van Wikipedia (D), Archeologisch Park Xanten
Dronefoto van een rijtje huizen. Ik weet niet meer, of dit nu die bewuste ‘Tienie Hosen’ waren.
Niet de complete stad is nagebouwd. Maar alles wat er nu wel staat, staat exact op de plek waar het stond in de Romeinse tijd. Daardoor neemt de expositie evenveel ruimte in als indertijd de hele stad. Dat betekent: veel onbebouwde stukken groen, en flink wandelen in de zonnehitte. Gelukkig zijn de verbindingswegen in het park overschaduwd door rijen bomen.
De molen midden op het terrein is beslist niet uit de Romeinse tijd, en ziet er ook zeer Hollands uit, net als die op de stadswal. Er is een restaurant gevestigd. Tijd voor een broodje en een Apfelschorle, een drank die uitstekend helpt tegen de dorst. Schorle? Vruchtensap, aangelengd met mineraalwater; ook tijdens deze vakantie weer een Duits woord geleerd!
Van die molen is het een kilometer of 2 lopen naar het station, of liever sjokken, want van lopen is al lang geen sprake meer, de gezonde lucht ten spijt. Ik trek er 3 kwartier voor uit. Dan kom ik wel veel te vroeg aan bij het station. Die bermbranden van vanmorgen zijn nu wel geblust, maar de trein heeft nog steeds vertraging, of opnieuw. Net als de meeste treinen die ik deze vakantie genomen heb.
Maar ik ben nog vroeg genoeg in Duisburg om nog voor het eten de tram naar Hüttenheim te nemen; zie hierboven, in dit niet chronologische verslag.
Wordt nog één keer vervolgd.
Frans Mensonides
24 juli 2024
Station Xanten
Integral op Düsseldorf Hbf
Op mijn 2e vakantiedag, maandag 8 juli 2024, heb Ik om 9:15 een afspraak met een lezer van mijn Thuispagina; ik zal hem verder de Lezer noemen. We gaan ontbijten bij Müllers Bäckerladen, een café bij de achteruitgang van Duisburg Hbf.
Dat is te zeggen: voor mij is het een ontbijt, maar voor de Lezer meer een brunch. Hij is rond de klok van 5:00 uur opgestaan en heeft de eerste trein genomen uit zijn woonplaats. Dat om vroeg genoeg op Arnhem Centraal te zijn om daar de Rijn-IJssel-Express van 7:45 te halen. Precies op tijd, 9:15, arriveert zijn trein op Duisburg Hbf.
De Lezer heeft net als ik een 49-Euro-Ticket gekocht voor juli 2024, maar maakt dagtochten vanuit Nederland. Hij heeft minder bezwaar tegen vroeg opstaan dan ik.
Müllers Bäckerladen is een groot en redelijk gezellig café. We bespreken wat we vandaag gaan doen, en besluiten tot een bezoek aan de Schwebebahn van Wuppertal. De Lezer weet nog een aardige omweg naar die stad. We konden wel even gaan via Kaarst, dat ten westen van Düsseldorf ligt.
Voor
de eerste etappe pakken we een trein naar Düsseldorf. Dat is de RE die
van Hamm helemaal naar Aken rijdt, via Duisburg en Düsseldorf dus, en
verder via Keulen en Düren.
In Düsseldorf stappen we over op
een curiosum, een Integral. Deze plompe, van een razendsnel
koppelmechaniek voorziene dieseltreinen zijn rond de eeuwwisseling
geproduceerd voor een spoorwegnet in Beieren, waar veel gekoppeld en
ontkoppeld werd. Maar een succes was al dat gekoppel niet; er
arriveerde altijd wel één van de te koppelen treinen te laat.
De Integral’s werden verkocht aan Regiobahn, een regionale spoorwegmaatschappij die enkele lijnen in de omgeving van Düsseldorf exploiteert. Die treinen kwamen uit een treinenfabriek in Jenbach, Oostenrijk, die nu niet meer bestaat.
We
willen naar station Kaarst IKEA. Er zijn honderden, zo niet duizenden
IKEA’s op de wereld, maar slechts zeer weinig die een eigen station
hebben. De Lezer komt er onderweg echter achter dat er vervangend
busvervoer is tussen Neuss Hbf en Kaarst. Geen zin in, dis we pakken op
Neuss Hbf de U-Bahn lijn 75 naar Düsseldorp Hbf, en stappen daar
op de S-Bahn naar station Wuppertal-Vohwinkel.
Dat station uit
1908 ziet er van buiten uit als een kerk en van binnen bijna als een
kathedraal. Het is zowel een ‘Keilbahnhof’ als een ‘Bürgerbahnhof’. Het
eerste wil zeggen dat de sporen even voor het station uiteen gaan in 2
richtingen en het stationsgebouw in het midden van de 2 takken
ligt, in de ‘oksel’ ervan. Zie voor een voorbeeld in Nederland:
station Amsterdam Muiderpoort.
Wuppertal-Vohwinkel ligt aan de spoorbaan Dortmund – Düsseldorf, waarvan de S-Bahn naar Essen aftakt.
Wat is dan een Bürgerbahnhof? De stationsgebouwen in het omvangrijke station Wuppertal-Vohwinkel worden gebruikt voor allerlei Veranstaltungen (vergaderingen, bijeenkomsten, zittingen, manifestaties, samenkomsten, performances, shows, happenings, evenementen, volgens het woordenboek; doorhalen wat niet van toepassing is). Ook zijn er in het station projecten voor en door kunstenaars.
Na
al deze omtrekkende bewegingen lopen we door het centrum van Vohwinkel
naar het eigenlijke doel van deze dag: de Schwebebahn. Aan de voet
daarvan aangekomen, stellen we vast dat het nu alweer lunchtijd is,
zowel voor wie om 5:00 is opgestaan of die dat pas om 8:00 heeft
gedaan. We strijken neer bij Backhaus Vohwinkel, een zaak die wel wat
lijkt op Müllers Bäckerladen van vanmorgen.
Door de ramen van het Backhaus heen zien we de wagens van de Schwebebahn af en aan zweven. Wie dat tafereel voor het eerst ziet, denkt even dat hij slachtoffer is van zinsbegoocheling. Een soort tram zweeft zo’n 10 meter boven het aardoppervlak, met grote wielen hangend aan één rail die rust bovenop een gietijzeren constructie.
Zelfs
al heb je hem, zoals wij, al eens eerder gezien, het blijft
verbazingwekkend. Het is zoiets als de toekomst van gisteren: zoals men
zich in 1924 voorstelde hoe een tram er in 2024 uit zou kunnen zien.
Maar
de Schwebebahn is veel ouder dan je zou kunnen denken. Al op 24 oktober
1900 mocht keizer Wilhelm II een proefritje maken over de monorailbaan,
waarvan het eerste stukje net voltooid was. Op 1 maart 1901 kon ook het
gewone volk instappen. Van 1901-1903 werd de baan uitgebouwd tot de
huidige lengte van 13,3 kilometer, met 20 stations die er nu nog steeds
zijn.
Afbeelding: Pechristener, overgenomen van Wikipedia (D) Wuppertaler Schwebebahn
De
lijn liep, en loopt nog steeds, van Vohwinkel via Elberfeld naar
(Ober)Barmen. Dat waren in 1901 nog aparte gemeenten, die in 1929
zouden fuseren tot de gemeente Wuppertal.
Die 3 plaatsen zijn ontstaan aan weerszijden van de rivier de Wupper, waar de wagens van de Schwebebahn over een afstand van ruim 10 km overheen zweven. Eigenlijk was dat het beste dat ze met dat onbevaarbare riviertje konden doen: er een Schwebebahn overheen bouwen. Op de eerste 3 kilometer van de route, vanaf Vohwinkel gerekend, ligt de baan boven winkelstraten.
Wij van de Digitale
reiziger (niet dezelfde ‘wij’ als vandaag) deden de Schwebebahn in
augustus 1999 voor het eerst, tijdens een expeditie naar een
zonsverduistering. De eerste eeuw van dit unieke stuk hoogwaardig
stadsvervoer heb ik in het gelinkte artikel al samengevat. Vandaag
concentreren we ons op de lijn zoals hij er nu bijligt.
Gedurende
de kwart eeuw dat wij hier niet waren, is de Schwebebahn aardig
opgeknapt. De stations, voorheen alleen toegankelijk met trappen, zijn
in de jaren 10 allemaal voorzien van liften. Ook is er in 2016 een
nieuwe generatie wagens in gebruik genomen, de 4e in de geschiedenis
van het systeem. Ze gaan zo’n jaar of 35 à 40 mee.
Die
nieuwe voertuigen hebben een elegant design, met die licht gebogen
achterzijde en die panorama-achterruit voor een vorstelijk uitzicht.
Aan de andere kant zit nog steeds een bestuurder. Een automatische
metro is in onze tijd niet echt meer futuristisch, maar in Wuppertal
nog niet ingevoerd. Wat die bestuurder ziet, zie je op deze ‘Cab Ride’
(Führerstandsmitfahrt) op YouTube, van Oberbarmen naar Vohwinkel en
terug.
Er
rijden / zweven 31 wagens. Evenals hun voorlopers zijn ze dubbelgeleed
en is de middelste geleding erg kort. Ze zijn 24 meter lang en tellen
43 zitplaatsen, alle aan de linkerkant, de kant waar niet de deuren
zitten. Het zijn eenrichtingswagens; bij de eindstations Vohwinkel en
Oberbarmen gaan ze door een lus. Daar zit ook een log uitziend wissel
waarover de wagens kunnen inrukken naar of uitrukken uit de
remise.
De wielen en de motor van de voertuigen bevinden zich op het dak. Die wagens schommelen soms flink, als ze de bochten van de Wupper volgen, en bij de stations, als er reizigers in- en uitstappen. Dat is iets waaraan je snel went; ik zou me niet kunnen voorstellen dat je wagenziek wordt in de Schwebebahn.
De stations hebben allemaal een stevige bodem, zodat een reiziger niet vanaf het perron naar beneden kan storten. Dat kan wel als je aan het eind van het perron het bordje verboden toegang negeert, maar dat kun je dan ook beter niet doen.
De Schwebebahn is de voornaamste toeristische attractie van de stad, maar is voor de Wuppertalers zelf gewoon een snel en efficiënt stadsvervoermiddel. In 1999 meldde ik dat de Schwebebahn op een werk- en schooldag 70.000 klanten vervoerde. In 2023 is dat aantal, vermoedelijk mede door het D-ticket, gestegen tot 82.000. Die passagiers leggen per rit gemiddeld 4,3 km af, in totaal per dag toch bijna de afstand van Wuppertal totaan de maan. Ook op de (vakantie)dag dat wij hier zijn, zijn de wagens telkens goed bezet.
De frequentie van de wagens bedraagt 4 à 5 minuten; de maximum dienstsnelheid 60 km/uur; een rit van begin- tot eindpunt duurt een klein halfuur.
Op elke wagen zie je, naast een vast wagennummer (rechts), ook een digitaal volgnummer. Die volgnummers worden elke dag opnieuw uitgedeeld. De wagens die hun dienst in Vohwinkel beginnen, krijgen een oneven nummer, die uit Oberbarmen een even. Het zal allemaal van belang zijn voor de verkeersleiding, en bovendien: Ordnung muss sein.
Als er een wagen strandt door een defect, moet hij opgeduwd worden door een opvolger. Daartoe hebben alle wagens een duwdinges voorop en een koppelgeval aan de achterkant.
Het uitzicht vanuit de wagens is niet echt veel veranderd sinds 1999. We zweven langs veel flats, over autowegen, langs en over fabrieksterreinen waaronder dat van een pillenfabriek, over de hoofden van winkelend publiek heen, en hier en daar langs de spoorbaan.
De Schwebebahn heeft in Duitsland wat navolging
gekregen. Al in mei 1901 werd de Schwebebahn van Dresden geopend, 2
maanden na die van Wuppertal. Dat is een heel kort lijntje tegen een heuvel op,
met een lengte van 274 meter. Het voertuig overbrugt een hoogteverschil van 84
meter. Het trekt daar tot de dag van heden zijn baantjes.
Daarna moesten we tot de 21ste eeuw wachten voor de volgende hangende-tramprojecten. Op luchthaven Düsseldorf, op een universiteitsterrein in Dortmund en in Europa-Park, een pretpark in Rust, is nu een heel korte monorailbaan, elk met 4 stations.
Azië
telt tientallen monorailsystemen, maar bij de meeste daarvan rijden de
treinen OP een rail, een heel brede, waar de trein als het ware
overheen huift. Systemen waarbij het voertuig aan de rail HANGT, zijn
ook in Azië heel zeldzaam. Ik speurde wat in de Wiki, en vond alleen in
Chiba en Kanagawa (Japan) en in Wuhan (China; waar hebben we die naam
eerder gehoord?), monorails die lijken op die van Wuppertal.
Het fraaie station Landgericht, bij de rechtbank
Station Wupperfeld, het eerste station dat je tegenkomt vanuit Oberbarmen, en het enige station dat in een bocht ligt.
We
maken de rit van Vohwinkel naar Oberbarmen in één ruk en gaan de
terugreis splitsen in een paar etappes, om hier en daar wat om ons heen
te kunnen kijken. De 3 plaatsen die tot Wuppertal gefuseerd zijn:
Barmen, Elberfeld en Vohwinkel, hebben alle 3 nog een eigen
stadscentrum, winkelhart en stadhuis.
Tal der Toten slaat niet op het Wuppertal, maar staat op een poster die ik ergens zag hangen op een Schwebebahnstation.
Dat indrukwekkende trappenhuis daarnaast hoort toe aan een groot overdekt winkelcentrum in Elberfeld.
Op de 2e rij links het stadhuis van Elberfeld en op de 3e rij rechts het interieur van dat van Barmen. De Lezer zou best in de paternosterlift durven stappen die hier is, maar geen haar op MIJN hoofd zou daar over denken. Eigenlijk loop ik het liefst helemaal geen stadhuizen binnen; daarvan heb ik er in mijn werkleven genoeg gezien. Maar deze hal is wel erg fraai, ik moet het toegeven. Helemaal linksonder de voorgevel van dit stadhuis, dat een stuk minder indrukwekkend is.
Verder op deze collage een beeld van, tsja, een paard en een van een zittende vrouw in gewaden, ik kan er niets anders van maken. Ik heb de toelichting vergeten te fotograferen.
En dan dat ene beeld, in het winkelgebied bij de Alter Markt in Barmen, dat is heel merkwaardig. Op het eerste gezicht lijkt het wel een groep lieden die de Hitlergroet staan te brengen. Dat blijkt het ook inderdaad voor te stellen. Maar als je goed kijkt, zijn er ook een paar, niet al te veel, die zich van het tafereel afwenden.
Dit is een Mahnmal, nog een graadje gewichtiger en dwingender dan een Denkmal, denk ik. Het hoe en waarom wordt HIER uiteengezet. Het gaat om de Barmer Theologische Erklärung uit 1934 van een groep christenen die afstand namen van het naziregime, dat door vele andere christenen schaamteloos omarmd werd.
Volgens het bijschrift op het standbeeld hebben we alleen te gehoorzamen aan het woord van Jezus Christus. Amen. Gehoorzamen aan het woord van de een, of aan het woord van de ander, dat schijnt de enige keuze te zijn. Maar helemaal niet gehoorzamen aan andermans woord kan ook altijd nog, vind ik.
Dit beeld: hoe Duits wil je het hebben! Niet te lang bij stilstaan en snel doorlopen.
We wandelen een stukje langs de oevers van dat onbetekenende riviertje de Wupper. Het water in de rivier is nu verrassend helder. Je kunt kijken tot op de bodem (die ook niet erg ver onder het wateroppervlak ligt). Maar de Lezer herinnert zich dat de rivier in de 70’s een open riool was en dat het langs de oevers krioelde van de ratten.
Nu
kun je er aardig flaneren of hangen. Uit een gettoblaster klinkt
'Europapa' van Joost Klein. Hij mocht het dan weliswaar niet zingen op
het Songfestival, maar van de weeromstuit werd het een wereldhit in
heel Europa; het was te verwachten.
De
Lezer portretteert mij bij een standbeeld van een olifant. Tuffi,
heette zij; het was een vrouwtje. Ze was nog maar 4 jaar oud en hoorde
bij circus Franz Althoff. In elke Duitse stad waar het circus zijn
tenten
opsloeg, maakte Tuffi een ritje met de tram. Dat was een
publiciteitsstunt: Althoff hoopte dat de plaatselijke krant erover zou
schrijven en dat dat de bezoekcijfers zou opkrikken.
Men schreef de zomer van 1950 en het circus deed Wuppertal aan. In die stad moest het beest natuurlijk met de Schwebebahn. Maar zij werd zenuwachtig en paniekerig van het geschommel van dat ding, wat zij niet gewend was in een normale tram. Ze sloeg op hol, verwonde een paar passagiers, denderde dwars door een zijwand van het voertuig heen en stortte 12 meter naar beneden, de Wupper in, tussen de stations Alter Markt en Adlerbrücke.
Wonder
boven wonder overleefde het dier de smak, en ze zou nog tot 1989 haar
circuskunsten vertonen. De circusdirecteur en de verantwoordelijke
functionaris van het vervoersbedrijf kregen een boete voor de gekte om
een olifant met de Schwebebahn te laten reizen. Jarenlang is er aan de
boorden van de Wupper niet gesproken over dit pijnlijke incident.
Foto’s zijn er ook niet van; allemaal in de kachel gegooid, denk ik.
Maar uiteindelijk groeide Tuffi toch uit tot de mascotte van de Schwebebahn en daarmee bijna van heel Wuppertal. Je ziet haar overal: op een informatiepaneel bij het beginstation in Vohwinkel, op een muur langs de Schwebebahn en als standbeeld in de rivier, nabij de plek waar zij neerkwam.
We bereiken nu het Hauptbahnhof. Het bijbehorende Schwebebahnstation ziet er iets anders uit dan de andere. De Lezer neemt hier afscheid van mij, en keert terug naar het vaderland.
Ik loop en zweef nog een uurtje verder door Wuppertal, om uiteindelijk weer uit te komen bij station Wuppertal-Vohwinkel. Het stadhuis van Vohwinkel heb ik gemist op mijn wandeling. Om de trits stadhuizen compleet te maken heb ik dat plaatje uit de Wikipedia gepikt.
Foto: Atamari, overgenomen van Wikipedia (D): Rathaus Vohwinkel
Op het perron van dat okselstation Wuppertal-Vohwinkel vraagt een nerveuze reiziger me waar hij het perron voor de S-Bahn naar Essen kan vinden. Ik zeg dat ik geen idee heb, en dat ik hier voor het eerst van mijn leven ben. Hij werpt me een verwoestende blik toe en klampt nu iemand anders aan.
Dat is ook zoiets met Duitsers; ik maak het vaker mee. Ze vragen mij als vreemdeling altijd naar de weg die ze in hun eigen land zelf zouden moeten kennen, en reageren knap kregel als ik het dan niet weet. Ja, kom op zeg, ik loop op Leiden Centraal toch ook niet aan toeristen te vragen waar de trein naar Bodegraven vertrekt!
Laatst ook, deze vakantieweek, ook weer zo’n dolende ridder. Ik zit in de U-Bahn van Duisburg. Bij een station komt er een dragonder van een vrouw binnen, zo’n omvangrijke matrone. Helemaal óp van de zenuwen is ze, en ze schreeuwt: ‘Weet iemand of dit spoor 4 is of spoor 2? Nee, niemand? Echt niemand? is hier dan niemand die me dat kan zeggen?’
Alsof
je dat weet, als je in een tram zit, langs welk spoor die tram stopt!
Sporen hoef je alleen te weten als je instapt, niet als je er al inzit.
Hallo, doe je eigen onderzoek, als je met het openbaar vervoer wil
reizen!
Tot
slot het laatste eindtermezzo van dit artikel. Vlak voordat ik de trein
terug naar Nederland neem, ben ik nog even in Düsseldorf waar ik wat
ronddwaal in de Altstad, de binnenstad.
Niet dat je daar zo gemakkelijk verdwalen kunt, wat het is maar een piepklein Altstadje, met een enorme nieuwstad eromheen. Düsseldorf meet 217 km2, en is daarmee groter dan Utrecht en Den Haag bijelkaar. Maar het centrum beslaat slechts 48 hectare, nog geen halve vierkante kilometer.
Die Altstad staat bekend als de langste bar van de wereld. Er zijn honderden kroegen, restaurants en andere uitgaansgelegenheden op dat postzegeltje langs de Rijn.
De kroegen zijn vandaag het terrein van de Engelse voetbalsupporters. Het is woensdag 10 juli en vanavond is de halve finale Nederland – Engeland in de EK 2024. In Müllers Bäckerladen, mijn ontbijtlocatie in Duisburg, zag ik vanmorgen vroeg al Oranjesupporters samengroepen. Ik vraag me af of ze wel weten dat de wedstrijd in Dortmund gespeeld wordt en niet in Düsseldorf of Duisburg. Ik haalde die 3 D’s ook altijd door elkaar voordat ik er zelf geweest was. DB zet veel extra treinen in om de supporters te vervoeren.
Het riviertje de Düssel, dat even voorbij dit punt in de Rijn stroomt, is de naamgever van de stad. 10 km ten oosten van Düsseldorf stroomt hij door het Neandertal, waar voor het eerst beenderen zijn gevonden van onze neven en nichten in het primatenrijk, de Neanderthalers.
En ook Düsseldorf heeft een stadhuis
Zo, ik
vertrek vandaag maar niet te laat, want ik wil op tijd thuis zijn voor
die wedstrijd – die we gaan verliezen, maar dar weet ik nu nog niet.
In augustus reis ik verder door Duitsland op het D-Ticket!
Frans Mensonides
11 augustus 2024
Er geweest: zondag 7 tot/met woensdag 10 juli 2024
De Rhein-IJsselexpresse in Düsseldorf
