Terug naar homepage De digitale reiziger
ROVER heeft VSN en NSR op 14 december 1996 al in het zonnetje gezet voor deze weinig fraaie prijzenstunt. Een VSN- en een NSR hotemetoot waren opgetrommeld om uit handen van Rover-voorzitter Rudy Schoonveld de "Excuses voor het ongemak trofee" in ontvangst te nemen. Tot verbijstering van de aanwezigen maakten beide hotemetoten (waarvan naam en functie mij ontschoten zijn) zich uit de voeten met elk een helft van de trofee. De OV-monopolisten krijgen van De digitale reiziger elk een hele flapdrol.
Klik hier voor nog meer Interlinerleed.
De tegenstanders gebruiken vergezochte en deels tegenstrijdige argumenten tegen de metro, terwijl hun alternatieven niet serieus te nemen zijn. "Meer trams op maaiveld". Zie je ze rijden rond de Dam of op de Leidsestraat, die nu al vergeven is van de zich in slakkentempo voortbewegende ouwe karren die in Amsterdam voor trams doorgaan? Bovendien is het geenszins zeker dat de gemeente, na het verliezen van een eventueel referendum, die 1,5 miljard in het OV op maaiveld zal investeren.
De Werkgroep Platform metro, een allegaartje van actiecomités, komt in zijn brochureaandraven met een aantal hoogstmerkwaardige argumenten, van het soort dat meestal naar voren wordt gebracht door mensen die so wie so tegen OV zijn:
Een flapdrol waard!
In november 1996 meende het busbedrijf lijn 95 (Spitssneldienst Noordwijk - Den Haag) te moeten opheffen ten gunste van de Interliner. Forenzen op dit traject voelden zich zwaar gedupeerd: in Noordwijk, Katwijk en Valkenburg werden diverse haltes opgeheven. Verder stegen de tarieven tot astronomische hoogte; sommige passagiers zagen de prijs van hun maandabonnement van de ene dag op de andere verdubbelen.
Enkele weken geleden werd ZWN op de vingers getikt door het ministerie. ZWN wordt ervan verdacht, bewust onjuiste informatie te hebben verstrekt over de gemiddelde snelheid die de Interliner zou behalen op het traject Noordwijk - Den Haag. Om een buslijn op te mogen waarderen tot Interliner (met daaraan gekoppeld de veel te hoge kilometertarieven!) moet de vervoerder aantonen dat voldaan wordt aan bepaalde kwaliteitsnormen, waaronder snelheid. In het geval van de Interliner Den Haag - Noordwijk - (Haarlem) is de ministeriele vergunning afgegeven op grond van onjuiste informatie.
ZWN kon niet veel anders doen dan de gedupeerde reizigers het teveel betaalde geld te restitueren. De streekvervoerder zal hierdoor helaas slechts een zeer geringe financiële schade lijden. Het aantal passagiers op de Interliner naar Noordwijk is zo klein geworden dat Interlinergoeroe Wout Terra ze allemaal wel persoonlijk zal kennen.
Het geval van de Interliner Den Haag - Noordwijk staat niet alleen. ZWN heeft de sport van het forensje-pesten al ontdekt in 1995. Toen werden de spitssneldiensten Den Haag - Alphen a.d. Rijn en Den Haag - Waddinxveen - Boskoop omgezet in een Interliner. Ook bij deze lijnen heeft het ministerie gesputterd over de te geringe snelheid, zonder echter passende maatregelen te nemen. ZWN is al met al verantwoordelijk voor het feit dat honderden Zuid-Hollandse forenzen de auto in getreiterd zijn.
ZWN Groep, het lelijke kindje uit het huwelijk van Westnederland en NZH, heeft in de korte tijd van zijn bestaan een "fraaie" reputatie opgebouwd van niet-klantvriendelijk optreden. Een flapdrol lijkt ons een passende beloning. Het bedrijf kennende, zal dit even weinig helpen als alle andere klachten van reizigers.
Een opmerkelijke flapdrol-winnaar, deze maand. Aan blunderende ministers zijn wij in het OV-wezen al enige tijd gewend, maar het feit dat een minister van on(der)wijs er met het fel begeerde kleinood vandoor gaat, vereist enige toelichting.
Sinds 1991 kent Nederland een Studenten-OV-jaarkaart. Studerenden tussen 18 en 27 jaar konden daarmee voor een habbekrats onbeperkt gebruik maken van het complete OV. De studenten waren verplicht de kaart aan te schaffen (ze werden daarvoor gekort op hun studietoelage) en deden daarom hun uiterste best om er zoveel mogelijk mee te reizen. In treinen en bussen werden studenten al gauw de meest dominante reizigersgroep.
Aanvankelijk was iedereen bang dat het OV in het spitsuur uit zou puilen van de studerenden, zodat de dikbetalende forenzen weer de auto in gejaagd zouden worden. In werkelijkheid viel dat erg mee. Studenten beginnen hun werkdag op een moment dat in alle kantoren de eerste koffieronde al gelopen is, en aanvaarden de terugtocht terwijl de werknemers hun lunch-dip nog zitten te verwerken.
Het pakte zo uit, dat vooral de dalurenritten profiteerden van de studentenkaart. Met als plezierig gevolg dat vele voorheen slechtbezette ritten gered werden van de opheffing.
Enkele jaren later werden de weekkaart en de weekendkaart geïntroduceerd. Een allerbelabberdst idee. Sommige studenten moesten vrijdag tot na 19.00 uur wachten voor hun thuisreis, zodat de binnensteden van universiteitsgemeenten vrijdagsmiddags ontsierd werden door groepen verveeld rondhangende studenten. Anderen zetten alles op alles om voor 19.00 uur binnen te zijn, zodat de professor tijdens het laatste college van vrijdag voor de kat z'n kut stond te oreren.
Nu wil Ritzen de studenten-OV kaart nog verder uitkleden. De voorstellen en compromissen volgen elkaar in hoog tempo op. Het is zeer onverstandig om nog verder te knabbelen aan de studentenkaart. Hoe moeten de studenten dan opgevangen worden, die nu een groot deel van hun vrije tijd doorbrengen in het OV?
En denk eens aan het volgende. Ooit wordt het 2020, mag je aannemen. De OV-beleidsmakers van 2020 zijn nu al op de wereld en reizen momenteel stad en land af met hun studentenkaart. Dank zij de OV-studentenkaart wordt een generatie van beleidsmakers gekweekt die het openbaar vervoer uit de praktijk kent.
Dus: handen af van die kaart!
De studenten protesteerden in 1991 nog tegen de verplichte aanschaf van de kaart; nu
protesteren ze tegen de verdere uitholling daarvan. Zegt dat niet genoeg??
Sinds 1992 geeft OVR telefonisch reisadviezen over bijna het complete openbaar vervoer in Nederland. Het aloude nummer 06-9292 is onlangs gewijzigd in 0900-9292. Sedert invoering van het nummer hebben honderduizenden reizigers dankbaar gebruik gemaakt van de mogelijkheid om een compleet reisadvies van deur tot deur te verkrijgen.
De prijs, 50 cent per minuut, wordt echter door velen als een groot bezwaar gevoeld. De wachtrijen bij OVR zijn vaak erg lang en bovendien kost het de telefonisten soms nogal wat tijd om de juiste reisroute uit hun computer op te diepen. Vóór introductie van OVR waren telefonische reisadviezen veelal "gratis" (ofwel: tegen normaal telefoontarief). Je belde gewoon een busgarage in je regio op, en met een beetje geluk vond je de dienstdoende lokettist, chauffeur of portier bereid om even voor je in de dienstregeling te kijken. Nu verwijst dezelfde persoon je naar OVR.
Gratis, zo hoort het eigenlijk. Immers, er is aangetoond dat de beschikbaarheid van reisinformatie één van de factoren is die klanten naar het openbaar vervoer lokken De verhoging van het tarief naar 75 cent is een stap in de verkeerde richting.
OVR maakt zijn misstap een beetje goed door het uitbrengen van de OVR Reiswijzer. Dit is software die de PC-gebruiker in staat om zelf, m.b.v. een modem, de databank van OVR te raadplegen. Het pakket kost slechts f 20,00. Na installatie kan voor 22 cent per minuut gebrowsed worden in de OVR-databank. Voorwaarde is wel dat men een PC bezit met voldoende Megahertzen en Megabytes om Windows te kunnen draaien.
Zeggen kreten als modem, browsen, software, databank, Windows en megadinges u weinig of
niets, dan behoort u ongetwijfeld tot de miljoenen Nederlanders die geen PC hebben en
daardoor afhankelijk zijn van de veel te dure mondelinge informatie. (Dan leest u dit stukje
vermoedelijk ook niet). Dus OVR (en mevrouw Jorritsma): 22 cent per minuut, voor
computerfreaks én digibeten!
Toen werd Nederland getroffen door een reeks onweersbuien; geen uitzonderlijk weersverschijnsel in de typisch Hollandse zomer die wij momenteel doormaken. In Nederland gaat het normale leven dan ook gewoon door. Chirurgen opereren, bakkers bakken, tekstverwerkers verwerken tekst, auto's rijden, strandtenthouders klaverjassen, vakantiegangers boeken hun last-minute reis, rivieren blijven binnen hun oevers: niks aan de hand. Behalve dan bij NS. Wanneer er een onweerszone over ons land trekt, trekt er een zone van treinvertragingen en ontregelingen achteraan. Onweer behoort, naast herfst, wind, kou, sneeuw en vakantiedrukte, tot de seizoensverschijnselen waar het treinverkeer niet tegen kan. Wij moeten dat maar normaal vinden.
Nederland is nu eenmaal een vlak land. In Nederlandse zomers komt nu eenmaal onweer voor. De bovenleidingen van NS vormen nu eenmaal het hoogste punt in de polder. Door blikseminslag ontstaat nu eenmaal schade. We kunnen moeilijk de Alpen naar Nederland halen. Zo verklaart Siepel, de hoogstirritante buikspreekpop van NS-directeur Den Besten, het feit dat elk onweersbuitje lijdt tot het compleet lamleggen van het treinverkeer. Wij reizigers vinden dat best redelijk. Veronderstel dat de Alphen echt naar Nederland gehaald zouden kunnen worden. Dan reden de treinen al jaren met Zwitserse precisie.
Het volgende kan echter geen aanspraak meer maken op begrijpelijkheid. Op zondag 13 juli 1997 werd het Groene Hart opgefrist door een onweersbuitje. Ten gevolge daarvan gebeurde er ter hoogte van Hazerswoude iets naars met een datacommunicatie-kabeltje van NS. De gevolgen daarvan traden pas aan het licht op dinsdagmorgen de 15e juli. Het treinverkeer tussen Leiden Lammenschans en Alphen a/d Rijn, dat op quartoze juilliet normaal verlopen was, werd lamgelegd. De treinen konden op zich nog wel rijden, maar ja, dat kabeltje.
Wanneer er weer eens twee treinen op elkaar botsen, slaagt NS er meestal in, binnen anderhalve dag de boel op te ruimen. De storing met het onwillige datakabeltje duurde op de kop af 72 uur. Dit is natuurlijk niet de schuld van NS. Van wie dan wel? Van de KLM, van de concurrentie of van de reiziger? Of van Donar de dondergod? Het is voor ons een vraag, maar voor Siepel een weet.
Bij dergelijke ontregelingen moet vastgesteld worden, dat een groot deel van het NS-personeel zich niet weet te gedragen. Vele conducteurs en andere dikbetaalde leeglopers vinden zo'n storing een welkome onderbreking van de dagelijkse sleur. Er heerst dan ook een uitgelaten stemming onder het personeel (uitgelaten stremming, schreef ik bijna). Ze genieten zichtbaar van het feit dat ze vandaag geen kaartjes hoeven te knippen en alleen maar met een mobilofoon over een perron hoeven te banjeren. Hinderlijk dat je steeds lastig gevallen wordt door passagiers. Die duw je dan maar gauw een fopspeen in de snavel in de vorm van een koffiebon. Kritische vragen worden niet op prijs gesteld.
Een ander irritant verschijnsel doet zich voor op de dagen na een ongeval of stremming: hinderlijk kruiperige en overdreven beleefde conducteurs, of kaartjesknippers die menen de stemming te moeten opvrolijken door extra geestige opmerkingen te plaatsen. Nee, klantvriendelijkheid: NS doet zijn best wel, maar doorgaans op het verkeerde moment, op de verkeerde plaats, op de verkeerde manier en op de verkeerde toon.
Als met al voldoende redenen om de flapdrol voor juli uit te reiken aan de hele NS, inclusief dochters.
Vertel ons reizigers maar niets over het rijdend personeel in stads- en streekbussen. 10% van de chauffeurs maakt zich voortdurend schuldig aan klantvriendeloos wangedrag (in de omgeving Leiden - Den Haag ca. 40%); daarmee verknoeit deze groep de goede naam van het hele busvervoer. Noem op verjaardagen maar eens het woord bus.
Voor zover je je in het ZWN-district Rijn en Bollen nog ergens over verbaast, was het volgende incident, dat schrijver dezes overkwam, verbazingwekkend. Ik wilde de in de lange titel van dit stukje vermelde bus nemen. Bus 41, de verkeerde dus, arriveerde bij de halte. Daarachter kwam lijn 13, die voor het gemak "14" op de lijnfilm vermeld had. Ik liep naar achteren en gaf bus 13/14 een duidelijk stopteken. De chauffeur veinsde me niet te zien, stopte later toch nog en begon toen ruzie met me te zoeken over het feit dat ik niet bij de halte had gestaan. Let wel: bij de halte, waar op dat moment een andere bus stond.
Klagen helpt meestal niet. Wij doen het op deze plaats toch nog een keer. Al was het alleen maar voor de meerderheid van de chauffeurs die zich wel weten te gedragen.
Frans Mensonides
augustus 1997
Geachte heer Mensonides,
Naar aanleiding van uw telefonische klacht van 11 augustus jl. omtrent de handelwijze van een onzer chauffeurs bericht ik u het volgende.
Het spijt ons zeer dat u een dergelijke nare ervaring hebt meegemaakt. De betreffende chauffeur heb ik over zijn handelwijze aangesproken. Deze geeft toe dat hij niet correct gehandeld en biedt hierbij zijn excusus aan. Tevens heeft hij beloofd er voor te zorgen dat dit niet meer zal gebeuren.
Ik hoop dat u in de toekomst van dergelijke nare ervaringen verschoond zult blijven.
Hopend u hiermee van dienst te zijn geweest.
Met vriendelijke groet,
G. Van Laviere
Rayonmanager
Een pracht van een brief, maar op welk van beide klachten heeft deze nu betrekking? Niet op die van de doorrijdende chauffeur, denk ik. Want die kwam ik vanmiddag weer tegen, opnieuw op lijn 14. Hij gaf geen blijk van herkenning. Het kostte hem een minuut om de strippenkaart van mijn moeder op de juiste plaats te stempelen. Hij moest daar wel diep over nadenken, naar eigen zeggen. Ook de werking van de "boordcomputer" was een groot raadsel voor hem. Na geruime tijd gemorreld te hebben aan het apparaat vertrok de chauffeur toch nog. Hij reed onzeker en aarzelend, als iemand die nog rijles heeft. Ongeveer zoals ik een bus zou besturen; ik laat het daarom liever aan vakmensen over.
Bij bejaardentehuis Rijn en Vliet liet de bestuurder opnieuw bewust mensen staan aan de halte. Zo te zien hadden de bejaarde passagiers moeite om het lijnnummer te onderscheiden. Zij staken daarom wat aarzelend hun hand op. Iemand in de bus zei er iets van, maar de chauffeur mompelde zoiets dat passagiers niet meegenomen hoeven te worden als zij bij het naderen van de bus het wachthuisje nog niet verlaten hebben. Een beschamende vertoning: een man die volkomen ongeschikt is voor zijn werk wordt dag in, dag uit losgelaten op zijn passagiers en medeweggebruikers. Maar ja, wat er rondloopt in de directiekamers van ZWN is niet veel beter; ik kan spreken uit ruime ervaring.
Zou het toch allemaal een kwestie zijn van (mis)management? Bij mij bestaat niet de overtuiging dat meneer van Laviere (een nieuwe ster aan het ZWN-firmament, ik ken hem niet) deze chauffeur werkelijk heeft aangesproken op zijn gedrag. Dan had hem toch wel iets vreemds moeten opvallen.
Je kunt so wie so vraagtekens zetten bij de klachtenafhandeling door busbedrijven. Laatst heb ik een telefonische klacht ingediend over Haagse Harry's Tram Mij. (HTM): ook daar een chauffeur die mij bewust aan de halte liet staan. Misschien moeten ze bij dit bedrijf eens buiten de stad gaan werven.
Ik kreeg drie dagen later een brief, waarin te lezen stond dat de afhandeling zes weken op zich zou kunnen laten wachten, omdat chauffeurs door onregelmatige diensten vaak moeilijk bereikbaar zijn. Waar het mij vijf minuten kostte om de klacht in te dienen (terwijl ik in de telefooncel stond reed de volgende bus me voorbij :-( ) doet de HTM er zes weken over om te reageren. Een chauffeur zal zich dan de ware toedracht vast nog wel kunnen herinneren.
"Een klacht is een kans", beweren de kwaliteitsgoeroe's. Vastgesteld moet worden, dat de
vervoersbedrijven hun kansen voortdurend voor open doel missen.
Frans Mensonides
7 september 1997.
Afgelopen maandag heb ik opnieuw contact opgenomen met het ZWN-management. Hieruit mag opgemaakt worden, dat "snel opgeven" niet behoort tot mijn lange lijst van tekortkomingen. Soms wordt je nog wel eens beloond voor je inspanningen. Ik kreeg de heer Laviere aan de lijn, het nieuwe hoofd van het rayon Rijnland, een afsplitsing van het ooit door tramgoeroe Boudewijn Leeuwenburgh geleide(?) rayon "Leiden, Rijn, Kust, Duin, Gouwe, Vlist, Vliet en Bollen", of woorden van gelijke strekking.
Uit het gesprek bleek dat bij ZWN weer eens een reorganisatie had plaatsgevonden, waarbij rayons, samengevoegd tijdens de vorige reorganisatie, opnieuw waren gesplitst. Rayonmanager Leeuwenburgh bleek te zijn gedemoveerd te zijn naar het hoofdkantoor; of hij zijn schoenendoos met ongelezen ROVER-nota's nog heeft meegenomen, vermeldt het verhaal niet.
De heer Laviere vond de behandeling van mijn klacht "slordig"; een en ander was tijdens zijn vakantie gebeurd. Ik maakte ZWN nog een complimentje: mijn klacht was half beantwoord, waarmee de ZWN zijn gebruikelijke prestatie met 50% had overtroffen. Vroeger hoorde je meestal helemaal niets.
Misschien is dit het eerste resultaat van het leiderschap van Laviere. Hij heeft tot voornaamste taak om de klantvriendelijkheid en de werksfeer binnen Rijnstreek te verbeteren. Hij heeft in de korte tijd dat hij werkzaam is op deze post, niet de indruk gekregen dat men hem het meest gemakkelijke rayon had toegewezen.
Hopelijk is de heer Laviere de Hercules die deze Augias-stal kan uitmesten. De beste wensen van de Digitale reiziger vergezellen hem.
Ook de Haagse klacht is afgedaan. De chauffeuse (een Haagse Harriet, dus; geen Harry, zoals
ik veronderstelde) had mij wel zien aankomen, maar was toch maar doorgereden.
Veronderstel als zij nog geremd had. Dan hadden er reizigers omver kunnen vallen. De eerste
HTM-chauffeur die zich interesseert voor het welzijn van de reizigers. Ik vind het een
wereldsmoes.
Frans Mensonides
13 september 1997
Vier recente ervaringen.
De NS verstrekt geen informatie op momenten dat je er het meeste behoefte aan hebt. Dit was één van de conclusies uit het ROVER-rapport "Let op omroepbericht" dat in het voorjaar van 1994 uit mijn printer rolde. We moeten vaststellen, dat er in die situatie niet al te veel verbetering is gekomen.
ROVER gaat binnenkort opnieuw een onderzoek verrichten naar punctualiteit en informatievoorziening in het treinverkeer. U leest daarover binnenkort meer in de papieren Reiziger.
De Consumentenbond houdt in oktober 1997 opnieuw het traditionele halfjaarlijkse onderzoek naar punctualiteit. Als één van de ca. 700 medewerkers ontving ik een enquêteformulier met de vraag om rapportcijfers te geven worden voor onder andere de informatievoorziening bij vertragingen.
Van de Digitale reiziger krijgt de NS een 3 en een drol.
Frans Mensonides
30 september 1997
Het zou niet eerlijk zijn om dit alleen te verwijten aan NSR. De Rijksoverheid heeft zoals gebruikelijk, helemaal niets gedaan om NSR af te brengen van zijn onzalige plannen. Daarom moet NSR de drol delen met Annemarie Jorritsma, minister van Verkeer en Waterstaat.
Wat is er aan de hand? We duiken even in de zeer recente OV-geschiedenis.
Langzamerhand ging er een einde komen aan een periode van ruim drie decennia, waarin NS haar miljardentekorten zonder slag of stoot bijgepast kreeg van het Rijk. De NS moest opnieuw een commerciëel bedrijf worden en winstgericht, of in ieder geval kostendekkend, gaan werken. Daarbij behoorde het voeren van een eigen prijsbeleid, i.p.v. rustig af te wachten tot de minister de tarieven voor het volgende jaar zou vaststellen.
NS meende het meeste te kunnen verdienen aan lange-afstandsverkeer met snelle Intercity-treinen. Daarop werd het marketingbeleid dan ook afgestemd. NS mikt op de buitenlandse toerist, de dagjesmens, de Randstedeling met familie in Hoogezand-Sappemeer, de Groninger met familie in Leiden, de Heerlense congresbezoeker die pas om 10.30 uur in het Congresgebouw van Den Haag aanwezig hoeft te zijn.
De overheid daarentegen zag het liefst dat NS zich zou richten op de forens, want die veroorzaakte nog steeds de meeste file- en parkeeroverlast, zonder dat het ministerie daar afdoende maatregelen tegenover wist te stellen.
NS mocht de onrendabele (neven)lijnen afbouwen. Tevens werd concurrentie op het spoorwegnet toegestaan, zij het onder zeer strenge, en half-duidelijke voorwaarden. De overheid begreep gelukkig nog net, dat het levensgevaarlijk is om een monopolist op je Rijksspoorwegnet te hebben.
Concurrentie werd, zeker gezien de vele beperkingen, niet serieus genomen. Tot in de zomer van 1996. Lovers-Rail kondigde plotseling aan, forenzendiensten te gaan rijden op het Rijks-kernspoorwegnet, dat door NS nog steeds wordt beschouwd als bedrijfseigendom.
Lovers heeft zijn beloften niet waar kunnen maken. De schok die deze firma veroorzaakt heeft, kwam echter zeer hard aan bij NS. In hoog tempo werden alle gaten in het urenpatroon van de dienstregeling dichtgegooid met extra stoptreinen. Wie profiteerde daarvan? De forens, die jaren lang had moeten aanhoren dat hij een nog net getolereerde verliespost was op de rekening van NS.
Na dit douceurtje komt nu weer de domper van zeer ingrijpende tariefsmaatregelen. De tarieven van de trajectabonnementen gaan sterk omhoog. Houders van gezinsjaarkaarten worden bovendien extra getroffen: alleen de "hoofdgebruiker" mag nu nog reizen in de spitsuren. Partners en kinderen worden verbannen naar de dal-uren, of moeten zelf een jaarkaart aanschaffen. Voor vele spoorgezinnen betekent dit een extra uitgave van duizenden guldens per jaar.
De stap van NS is om meerdere redenen onverstandig:
-- De NS treft zijn vaste klanten het hardst;
-- Door toename van ATV-dagen, deeltijdwerk en thuiswerken, wordt door werknemers op steeds minder dagen per maand gereisd. Hierdoor wordt het, ook bij gelijkblijvende tarieven, steeds onaantrekkelijker om een maandkaart te kopen;
-- De drukte bij de loketten (retourtjes, vijfretourenkaarten) zal groter worden, met meer kosten voor NS;
-- Door het wegjagen van forenzen zal het autoverkeer in de spitsuren flink stijgen.
Dat laatste zal NS een zorg zijn. De Rijksoverheid zou het zich echter aan moeten trekken. Sedert 1988, toen het vierde Structuurschema Verkeer en Vervoer verscheen, zijn we vanuit de duinen rond Madurodam door drie achtereenvolgende ministers doofgetoeterd met bereikbaarheidsretoriek. Vergeefs: het autogebruik is de afgelopen 10 jaar met zo'n 50% gestegen en heeft nu al bijna het niveau bereikt dat voorspeld was voor het jaar 2010.
Intussen doet Annemarie niet veel meer dan linten doorknippen van Rijkswegen, tunnels en bruggen. Reden tot feest: de files zijn maar weer eens een paar kilometertjes verplaatst.
We moesten zo langzamerhand eens een kérel krijgen op Verkeer en Waterstaat (DDR wil
zich niet schuldig maken aan discriminatie: "kerel" slaat meer op de psychische eigenschappen
dan op het biologisch geslacht). Alleen dan kunnen we straks het tweede lustrum van het
vierde SVV vieren met de gedachte dat de autostroom ook daadwerkelijk ingedamd zal
worden. Zo niet, dan blaast DDR de kaarsjes op de feesttaart nu al, bij voorbaat, uit.
Frans Mensonides
19 oktober 1997
Na lang delibereren heeft de jury uiteindelijk de knoop doorgehakt. De laatste Flapdrol van 1997 is uitgereikt aan de buschauffeurs in Noord-Nederland die afgelopen week het werk hebben neergelegd uit protest tegen de concurrentie die m.i.v. 1998 ingevoerd zal worden in het openbaar vervoer in de noordelijke provincies.
Met concurrentie is het als met zo veel dilemma's in het harde leven: je kunt er op voorhand voor zijn, je kunt er op voorhand tegen zijn en je kunt eerst de kat eens een poosje uit de boom kijken.
De Digitale reiziger is voorstander van de laatste methode en moet dan vaststellen, niet al te negatief tegenover concurrentie te staan. De experimenten in gedeelten van Limburg en Zeeland met openbare aanbesteding van het openbaar vervoer zijn niet echt verkeerd afgelopen. In veel gevallen kreeg de reiziger zelfs meer openbaar vervoer dan in de goede oude tijd van eeuwig VSN-monopolie.
Ook in Noord-Nederland lijkt er geen reden te bestaan voor gehuil. Neem bijvoorbeeld de metropool Hoogeveen. De vervoerder die hier de aanbesteding op het stadsnet wint, dient ervoor te zorgen dat de frequentie van de stadsbus stijgt van halfuursdienst naar 20-minutendienst. Aangezien de treinen in dit deel van Nederland rijden in 20-40-patroon, betekent dit tevens dat de aansluitingen op de trein verbeteren. Iets dat de gemeente Hoogeveen, in samenwerking met de monopolisten van VEONN (Voorheen DVM) vroeger kennelijk niet voor elkaar heeft gekregen.
Geen reiziger zal hiertegen protesteren. Chauffeurs vrezen echter voor hun werkgelegenheid. Of dat terecht is, betwijfelen wij: immers hoe beter de kwaliteit van het busvervoer; hoe meer mensen er gebruik van zullen maken en hoe meer chauffeurs er nodig zijn.
Eeuwige banengarantie past niet in deze tijd. Werkgelegenheid tot de VUT of de dood erop volgt, werkt verlammend. Het staat veranderingen in de weg. Daarmee is de klant niet gebaat; daarmee is het bedrijf niet gebaat; daarmee is ook de chauffeur zelf niet gebaat.
"De klant". Wie was dat ook alweer? Geen van de stakingsbeluste chauffeurs had in de krantencommentaren een woord over voor de reiziger, die maar bereid moet zijn, de chauffeur levenslang te voorzien van zijn dagelijks brood. De H.H. chauffeurs zijn boos op de minister en op hun baas, dus laten zij de reiziger in de kou staan. Dit is nu precies de mentaliteit waar het openbaar vervoer van bevrijd moet worden. Goedschiks, door mentaliteitsverandering, kwaadschiks door een goeie Hollandse trap onder de kont.
Een flapdrol derhalve, voor de stakende chauffeurs. Zonder waarborg dat deze volgend jaar
ook weer uitgereikt zal worden. Wij van DDR doen namelijk ook niet aan garanties.
Met tromgeroffel en bazuingeschal kondigt de jury thans de winnaar aan. Exact 50% van de stemmen is uitgebracht op het busstation van Enschede. De andere helft van het electoraat, eveneens exact 50%, stemde op de buschauffeurs van de VEONN, die in november grepen naar het stakingswapen om volledige werkgelegenheid af te dwingen; ook na concurrentie in het streekvervoer. De jury van DDR moest een beslissende stem uitbrengen maar kon, door onderlinge verdeeldheid en wederzijds onbegrip, geen keuze maken. Daarom wordt de flapdrol van 1997 gedeeld door de ontwerpers van het Enschedese busstation en de noordelijke chauffeurs, die overigens, volkomen terecht, geen kerstpakket hebben gekregen!
In de eerste plaats het ministerie van Verkeer en Waterstaat, voor het lachwekend gebroddel rond de concurrentie in het busvervoer. Bewindsvrouwe Jorritsma heeft zich gedurende de vier jaar van haar ministerschap geprofileerd als kampioene van de concurrentie. Veel opgeschoten zijn wij niet in die jaren; 'paars' is verliefd op woorden en vergeet de daden nog wel eens.
Concurrentie in het stadsvervoer is uitgesteld tot diep in de volgende eeuw; in het streekvervoer is de vrije aanbesteding beperkt gebleven tot enkele zeer klenischalige experimenten in uithoeken des lands. Tot volle tevredenheid van de reiziger, dat wel. Daarom is het juist zo jammer dat de rechter de concurrentie heeft afgeschoten. De vrije aanbesteding was onwettig; het ministerie zou nu geconfronteerd kunnen worden met schadeclaims van voormalige monopolist VSN.
Dit laatste bedrijf heet sinds jaar en dag 99,9% van het streekvervoer in Nederland in handen. Dit was Jorritsma een doorn in het oog. Daarom vond zij, dat VSN gesplitst moest worden. De busgigant gaat zich nu verdelen in twee (woeker)cellen, die zich elk tot taak gesteld hebben, de andere cel op een beheerste manier te beconcurreren.
Concurrentie is niet de enige manier om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verhogen.
Het is ook denkbaar, dat monopolisten dat zelf doen, zonder dwang van een minister. De
praktijk is echter dat dit simpelweg niet gebeurt. Enige stimulans in de vorm van concurrentie
is dus wel gewenst. Dan moet het natuurlijk beter aangepakt worden dan het ministerie de
afgelopen jaren heeft gedaan.
Ook komt een oneervolle vermelding toe aan de eerste concurrent op de spoorbaan: Lovers Rail. Dit bedrijf had in 1997 een groeipercentage van exact 0%; de enige trein die in 1996 reed, de Kennemerstrandexpresse, bleef min of meer rijden, terwijl schone plannen voor uitbreiding niet doorgingen. Wij hopen dat Lovers in 1998 erin zal slagen, de lijnen Utrecht - Hilversum, Amsterdam - Lisse en Den Haag - Leiden in exploitatie te nemen. Anders kan Lovers zich in de 21e eeuw beter alleen bezighouden met zijn plezierschuiten.
Verder moet DDR met het schaamrood op de kaken vaststellen dat ten onrechte geen flapdrol is uitgereikt aan de Fa. Hermes, voor het schandalige geknoei met de Lijntaxi's. De digitale reiziger schreef er al in een zeer vroeg stadium over; in juni 1997, enkele weken na de invoering. Wij gingen ervan uit dat de negatieve ervaringen een gevolg waren van kinderziekten. Het blijkt echter zo te horen, daar in de Betuwe, dat je complete doopceel gelicht wordt voordat je telefonisch een rit per Lijntaxi kunt aanvragen en dat de chauffeur vervolgens totaal niet op de hoogte is met de basisprincipes van openbaar vervoer. De papieren reiziger berichtte erover in een van zijn meest recente nummers. Het in DDR geschetste beeld (een arme agrarier, die vanachter zijn dorsvlegel wordt weggesleept als iemand het openbaar vervoer wenst te gebruiken) is niet eens erg ver bezijden de waarheid. Uit klachten van reizigers bleek dat geplande ritten soms doodleuk gecanceld worden als de taxi-exploitant ergens anders meer aan kan verdienen.
De Amsterdamse Ring begint, ondanks de aanvankelijke sombere geluiden, een succes te worden;
De discussie over de prijs van het openbaar vervoer is losgebarsten, dank zij de burgemeester van het Belgische Hasselt, die het gebruik van het OV in zijn stad zag verachtvoudigen na afschaffing van het buskaartje;
Snelvervoer over het water komt naderbij;
De opening van het oogverblindend mooie metrostation Wilhelminaplein in Rotterdam en de "upgrade" van verschillende stationsgebouwen;
Het daverende succes van station Voorhout:
De introductie van de SWAB-lijnen; voor betrekkelijk weinig geld wordt nu eindelijk iets gedaan aan reductie van het spitsverkeer per auto.
Frans Mensonides
5 januari 1998
Ook de Flapdrol van de maand was toe aan een nieuwe naam. Met ingang van 1 januari 1998 is deze er dan ook gekomen. In 1998 zal elke maand DE SJEF KOEKENBAKKER AWARD uitgereikt worden aan een bedrijf, organisatie, instantie, persoon of groepering die de belangen van de OV-reiziger in Nederland geschaad heeft.
Behalve de naam verandert er niets, dus ook het reglement niet.
De winnaar van de "Sjef Koekenbakker award" van januari 1998 staat al vast. De bekendmaking volgt in de editie van 1 februari 1998 (week 6); dan zal ook de walgelijk lelijke trofee beschikbaar zijn, die door de trotse winnaar gratis gedownload mag worden.