Royal Observatory, Greenwich (Londen)
Tijdens
een vroege herfstvakantie overschreed ik voor het eerst de
binnengrenzen van het VK (Veelgeplaagde Koninkrijk) en bezocht de 3
hoofdsteden van Groot-Brittannië. In deel 1 van deze reeks was ik 2
dagen in Cardiff, de hoofdstad van Wales, en 2 in Edinburgh, die van
Schotland.
Nu resteren nog 2 dagen in Greenwich,
dat ligt in de
hoofdstad en het kloppend hart van het complete British Empire: Londen.
Daar zitten de beide Maagdenburger Halve Bollen die samen moeder Aarde
vormen, hermetisch aaneengeklonken; je kunt er met één been op het
westelijk, en met het andere op het oostelijk halfrond staan.
Dat
verhaal gaat hieronder in 3 plukken verschijnen. De 2e en 3e pluk
zullen gewijd
zijn aan het openbaar (rail)vervoer in Greater London, en dat dan
vooral weer aan
wat er is bijgekomen sinds 1975, het jaar dat ik voor het eerst voet
zette op Londense bodem. De stad, vooral het zuiden ervan, is sindsdien
verrijkt met Docklands Light Railway (DLR), de Overground, de tram van
Croydon en de Jubileeline. De laatste is een metroverbinding met het
tweede zakenhart van de stad, Canary Wharf.
Maar eerst de reis
Edinburgh – Londen met de East Coast Main Line. En oh ja, het motto van
deze reeks is nog steeds: ´Niet over de Brexit praten!´ Dat
doen de
Britten zelf wel; ze zijn er nog lang niet uit als deze woorden op het
web verschijnen. Er lijkt geen eind te komen aan de
tragikomedie. In
deel 1 heb ik de Brexit één of twee keer genoemd, maar ik ben ermee
weggekomen.
En nogmaals oh ja: dit wordt niet helemaal een chronologisch verhaal.
Net
sta ik met mijn koffer op de roltrap de diepte in, naar de perrons van
Edinburgh Waverley, of ik zie een verbodsbord voor het met een koffer
op de roltrap staan. Ik had de lift moeten nemen, maar het is te laat
nu, en ik gelóóf die Britten zo langzamerhand wel met hun overvloedige
verbodsbepalingen en adviezen. Ik ben al vrij laat voor mijn trein van
10:00 uur naar London Kings Cross, ik wil nog een broodje kopen voor
onderweg, en ik moet het juiste perron ook nog opzoeken op dat immense
station.
Wat ik ook wel geloof, is het reserveringssysteem in
Britse treinen. Ik heb een genummerde stoel geboekt in wagen D, maar de
trein die ik wil nemen, heeft helemaal geen wagen D, terwijl het echt
wel de trein is naar Kings Cross. Ik stap maar in in een willekeurige
2e klaswagon, waar een zee van groene lichtjes zichtbaar is boven de
stoelen, en maar een heel enkele rode. Dat betekent dus dat ik vrijwel
overal kan gaan zitten zonder risico dat iemand me van mijn plek komt
jagen.
Als ik nog eens goed naar die reservering kijk, blijkt
die voor de trein van 9:30 te zijn, terwijl ik onthouden heb dat ik
voor die van 10:00 uur geboekt had. Oeps!; dit is een oeps-momentje.
Godverdorie, wat stom, zeg! Maar ik merk wel dat reserveren helemaal
geen zin heeft, en ik doe het dan ook nooit meer in GB.
Er werd
op station Edinburgh Waverley, net als overal, omgeroepen dat je het
moet melden als je iets bijzonders ziet. Maar voor mij is alles in dit
land heel bijzonder. Ik meld het door middel van dit stukje.
Bijzonder
aan Edinburgh Waverley is onder meer, dat het zowel bereikbaar is met
de West Coast Main Line als de East Coast Main Line. Ik kwam met de
eerste en ga met de laatste. In Londen komen ze bijna weer samen. Ze
eindigen op station Euston, resp. Kings Cross, niet meer dan een halve
mijl van elkaar.
Zowel de WCML als de ECML hadden vanaf het
begin tot doel, Schotland en Noord-Engeland dichter bij Londen te
brengen. Hun geschiedenissen lopen aardig parallel.
De ECML
Edinburgh-Londen, 632 km, werd voltooid in 1850. Evenals de WCML is de
baan voor een deel - het zuidelijke stuk tot Grantham, 160 km
-
viersporig. De hogesnelheidstreinen, 200 km/uur, rijden daar op de
middelste 2 sporen.
Deze spoorlijn hoort weer tot zo’n
franchise, wat geloof ik betekent dat de franchisehouders hem van de
hand kunnen doen als ze er genoeg van hebben. Dat overkwam de ECML in
2018. Deze franchise is, al sinds de privatisering in de jaren 90, een
doorgangshuis; niet rendabel te exploiteren. Virgin Trains East Coast,
de franchisehouder tot 2018, kon de eindjes niet aan elkaar knopen en
had een miljardenschuld.
De franchise is toen overgenomen door
London North Eastern Railway (LNER), een van de weinige
overheidsbedrijven onder de ca. 40 spoorwegexploitanten in het VK. Zij
rijden treinen Londen – Edinburgh, waarvan enkele doorrijden naar
Glasgow, Aberdeen of Inverness, en ook ritten Londen – Leeds en Londen
- Hull.
Hun paradepaardje heet Azuma, wat Japans is voor East.
Het zijn ook Japanse treinen, eerder dit jaar in gebruik genomen, en ik
mag er de komende 4:40 uur inzitten. Hun beenruimte is gelukkig
afgestemd op Schotten en niet op Japanners.
Die Azuma gaat
stoppen op Alnmouth (waar ik nog nooit van gehoord heb), Newcastle
(waar ze ook een lightrailsysteem hebben), Durham (die altijd meedoen
met University Challenge), Darlington (dat op 27 september 1825 de
eerste trein uit de geschiedenis zag rijden), York
(waar ik van de
zomer de Mallard-stoomloc bewonderde die ooit op de ECML reed),
Doncaster, Newark en Peterborough. Gelukkig slaat de trein daarnaast
ook nog ca. 40 stations over.
In deel
1 had ik het over de noorderbreedte van Leith (55 graden 59 minuten).
Deze treinrit voert uiteindelijk naar het zuiden, maar eerst nog een
klein stukje noordwaarts, waarbij de 56ste breedtegraad wordt
aangetikt, en zelfs met 30 seconden, een halve minuut, overschreden.
Ik
weet niet waar mijn fascinatie vandaan komt voor graden en minuten,
minuten en uren, dagen, maanden en jaartallen. Maar Greenwich is wel
een logische vakantiebestemming als je daarmee behept bent.
Fascinatie
voor spoor- en busboekjes had ik ook al in mijn kleuterjaren; geloof
het of niet. Het spoorboekje van de ECML heeft ook alweer iets
opvallends. Alle sneltreinen op het traject Edinburgh Waverley - London
Kings Cross vertrekken op de hele en halve uren van de beginpunten. Er
is geen sprake van symmetrie in de dienstregeling. Mijn trein hoopt om
14:39 aan te komen in de Britse hoofdstad. Als ik die van 9:30 had
genomen, was ik om 13:49 gearriveerd. Maar de tegentreinen vertrekken
niet om :21 en :11, maar ook om :00 uur en :30. Wel gemakkelijk te
onthouden.
De symmetrie van het spoorboekje, ofwel: de knooppuntdienstregeling,
schijnt in de 1920´s
uitgevonden te zijn door een naamloze Nederlandse spoorwegklerk. In de
eeuw daarop is het systeem in de meeste beschaafde landen overgenomen.
Behalve dus in de UK.
Deze trein rijdt eerst langs de
kust van
de Forth of Firth, of was het ook alweer de Firth of Forth? Voorbij
Dunbar volgen we de Noordzeekust een tijdje, vanaf hoge rotsen. In mijn
rechterraampje zie ik vrij vlak landschap, voor Engelse begrippen; niet
Hanzelijn-vlak, dat beslist niet.
Na Newcastle wordt het drukker in de trein maar een eenmaal groen
lampje blijft groen; ik hoef niet te verkassen.
Er
wordt op verwijtende toon omgeroepen dat degene die met zijn
golfuitrusting een tussendeur geblokkeerd heeft, zijn spullen terug kan
vinden in het officiële bagagerek aan de kop van het rijtuig. Hij mag
blij zijn dat hij die golfclubs niet onbeheerd op een perron heeft
achtergelaten. Zulke bagage wordt rücksichtslos vernietigd, hoorde ik
van de week ergens omroepen.
Tussen Darlington, waar we nu
halthouden, en Stockton reed in 1825 de eerste trein; de eerste
publieke, door stoomlocs getrokken trein, om nauwkeurig te zijn. In
kolenmijnen en van / naar fabrieken reden al vanaf de 17e eeuw door
paarden getrokken ‘trams’ op houten rails.
De lijn werd
aangelegd door George Stephenson, de aartsvader van de spoorwegen. De
railverbinding was aanvankelijk alleen bedoeld om kolen te
transporteren van de mijnen bij Darlington naar de haven bij Stockton.
Personenvervoer kwam pas later op gang. Maar met de feestelijke
openingsrit op 27 september 1825 reden honderden
hoogwaardigheidsbekleders mee, terwijl er onderweg ook nog
tienduizenden mensen langs de route stonden om het nieuwe wonder te
zien.
Dat ritje ging niet helemaal van een leien dakje. Er liep
een paar keer een wagen uit de rails. Tussen 2 ontsporingen in haalde
de trein heuvelaf een snelheid van 24 km/uur; dat het bloed van de
opvarenden niet ging koken! In de jaren daarop ontplofte er nog wel
eens een locomotief.
Ik denk dat dit alles over 6 jaar wel
groots herdacht gaat worden met tentoonstellingen en zo. Bij leven en
welzijn ben ik er dan bij.
Op de rest van de reis zie ik hier en
daar overstroomde gebieden; niet ver onder York zelfs met boomkruinen
die ternauwernood het hoofd boven water kunnen houden. Het is niet
alleen de Br…. waardoor de Britten geplaagd worden.
Gelukkig is
er nog thee waarvan je van opkikkert, of woorden van gelijke strekking;
zo lees ik op een reclameposter op station Doncaster. Ja, een kopje van
die thee heb ik eergisterenavond gedronken op mijn hotelkamer. Daarna
langdurig wakker gelegen met brandend maagzuur. Jawel, een pittig
bakje; het moet gezegd, net zo pittig, vrees ik, als die soep met een
BANG.
Ik heb in GB wel wat moeite om me te houden aan mijn
diabeten-dieet. Van de zomer klaagde ik erover dat alles hier
kleddervet, mierzoet en / of zo zout als brem was. Deze week vond ik na
goed zoeken in een supermarkt een keer normale broodjes, zonder
fondantlaag of vulling of iets dergelijks. Maar die broodjes hadden de
kleur van stopverf en smaakten dienovereenkomstig.
Mijn
verplichte 300 gram groenvoer per dag, daar kom ik ook niet aan toe als
ik niet bij m’n eten extra salade of groente bestel. Meer dan 2 of
hooguit 3 sperzieboontjes kun je niet verwachten in een standaardmenu.
Britten hebben het niet zo op konijnenvoer. De ware Brit ontbijt met
eieren met spek, luncht met een mega-zak vinegar crisps, gebruikt de
afternoon tea met allerlei zoete rommel en dineert met
fish&chips.
Ik
vraag me wel eens af, hoe een diabeet in het VK in vredesnaam zijn
pensioen kan halen. Die vraag legde ik laatst voor aan mijn diëtiste.
Ja, wist zij, dat is inderdaad een groot probleem in dat land.
Hoe
verder we wegraken van Schotland, hoe minder ‘schot’ er ook in de reis
zit. Tijdens de 2e helft van de rit: vaak stoppen en veel langzaam
rijden, waarvoor geen reden wordt opgegeven. Met bijna een kwartier
vertraging komen we aan op Kings Cross.
Met de metro en Docklands Light Rail (over beide later meer) bereik in
Greenwich.
DLR- en spoorwegstation Greenwich
Zit
ik nou in Greenwich of in Londen, hoe zit dat? Nou, Greenwich was van
oorsprong een klein stadje ten zuiden van de Theems en schuin tegenover
Londen. Aanzienlijken, waaronder vorsten, hadden er hun buiten en
vele schepen hun haven. De stad heeft nog steeds iets ‘buitens’ over
zich, iets dorps, bijna. En nog steeds zijn er maritieme instellingen,
waaronder een zeevaartschool.
Greenwich, met zijn 30.000
inwoners, maakt deel uit van de Royal Borough of Greenwich dat bijna 10
keer zo groot is. En dat is een van de 32 boroughs (zeg maar:
deelgemeentes) van Londen. Samen met de City vormen die Greater London,
een stad met 9 miljoen inwoners gepropt op een oppervlak niet veel
groter dan de provincie Utrecht.
De City is het oude,
middeleeuwse Londen, de kiem, het zaadje, waaromheen de stad gegroeid
is. Het is het zakenhart van het land, met heel veel banken en kantoren
en heel erg weinig inwoners. Niet te verwarren met de City of
Westminster die je altijd op tv ziet als er weer iets is gebeurd rond
jeweetwel. De City of Westminster is weer zo’n borough.
De 12
boroughs die het dichtst bij de City liggen, waaronder Greenwich,
vormen Inner London en de rest Outer Londen. Daar kun je wonen op wel
30 km afstand van Big Ben (die momenteel aan het oog wordt onttrokken
door bouwsteigers). Vanuit die outskirts beland je in de City ten koste
van soms wel langer dan 3 kwartier schudden en rammelen in de
Underground.
Aan de knusse sfeer van Greenwich draagt in hoge
mate de in heel Londen befaamde Greenwich Market bij. Die overdekte
dagmarkt, 365 dagen per jaar open van 10:00 – 17:30, bestaat al sinds
1700. Elke dag van de week heeft er zijn eigen thema, maar etenswaren
en soepjurken kun je er altijd wel kopen. Om de markt heen staan
kroegjes, cafeetjes en restaurantjes.
In de kramen liggen
sieraden en snuisterijen; talloze antiquairs bieden er hun spullen
aan. Zo kun je eigenaar worden van een origineel routebord dat ooit
gehangen heeft in een metrowagen van de Victoria Line. Maar daar moet
je dan wel 160 pond voor neertikken.
Een kindercrèche is er
niet. Maar kooplustige vrouwen kunnen hun jengelende en dreinende
echtgenoot wel afgeven in een café bij de ingang, waar ze alleen
betalen voor de drankjes en niet voor het bewaren. Engelsen kunnen wel
lachen om dit soort grappen. Maar bij ons zou er meteen een
actiecomité opgericht worden tegen zulke ‘seksistische’ en
‘rolbevestigende’ uitingen. Zeker in Amsterdam zou het bord van de
markt verwijderd worden; mark my words!
Ik heb ook hier een
Ibis-hotel gevonden, in het hart van het stadje. Ze hebben geen eigen
keuken, maar het ontbijt kan genuttigd worden in het aanpalende Café
Rouge. Dat is een Franserig etablissement met ook echte Fransen in
dienst; zo te horen, met licht Allo, Allo-accent. Ik denk: laat ik nou
niet zo melig zijn om bij het binnenkomen meteen ‘Good Moaning!’ te
roepen.
Ze serveren er geen continentale ontbijten, hoe Frans ze
ook zijn. Ik kies de eerste ochtend voor de croque monsieur en de
tweede voor de crêpes; wel Franse namen, dus, en alles beter dan eieren
met spek.
De tweede avond dineer ik hier ook. De eerste viel
mijn keuze op een ook wel redelijk Indiaas restaurant - waar
het
brandalarm afging door enorme rookontwikkeling bij het flamberen van
een gerecht. Ik maakte al aanstalten om ongespijzigd te vertrekken,
maar verder bleef iedereen zitten en er kwam geen ontruiming. Laconiek,
en met een fatalistisch gebaar, zette de eigenaar het brandalarm af.
Het gebeurt daar elke avond, denk ik. En als er nou eens echt een keer
brand is, gelooft niemand het meer.
Dit stadje Greenwich lijkt
alles behalve het middelpunt van de wereld, maar is in zekere zin wel
het middelpunt van het aardoppervlak. En heel de wereld heeft zijn
klokken gelijk gezet op die van Greenwich. Hoe dat zo kwam, wordt
uitgelegd in het Royal Observatory, waarover straks meer.
Greenwich
kent nog meer attracties: een maritiem museum, de 18e-eeuwse
theeclipper Cutty Sark, The Queen’s House (schilderijen), en het Fan
Museum (waaiers). Ik wil er één uitkiezen, ik sta voor alles open,
behalve die waaiers, dan, denk ik. Maar het wordt uiteindelijk toch het
observatorium, waar we in 1975 ook al geweest zijn.
Ik was er
toen met mijn moeder en broertje. We deden een weekje Londen. Alles
wees erop dat het de laatste vakantie met z’n drieën zou worden; we
waren bijna 19 en bijna 15.
We logeerden in Bonnington Hotel op
Southampton Row, bij het zeer diep onder de aarde gelegen metrostation
Holborn (‘HOburn’). Het was geloof ik een voordelige aanbieding van de
NRV, de Nederlandse Reisvereniging. Anders zou ik niet weten
hoe mijn
moeder zich van een weduwen- en wezenpensioen, met twee opvreters van
opgeschoten jongens, een verblijf van een week in een 4-sterrenhotel
kon permitteren; luxueuze boel, daar in het Bonnington.
Toevallig
vond ik een paar maanden later de
spullen van die reis, waaronder de rekening van de NRV.
491 gulden
p.p. all in: de boot- en treinreis en het verblijf van 7 nachten in het
Bonnington, inclusief ontbijt en diner, ook nog 2 keer diner aan boord,
plus nog een weekkaart voor het hele metronet. Gecorrigeerd voor
inflatie en omgerekend in euro's zou dat nu neerkomen op ca. 700 euro;
inderdaad niet duur.
Ik loop
er in de loop van deze 2 dagen een keer langs en vind
het blindelings
vanaf station Holborn (na 44 jaar, met mijn gebrekkige
oriëntatievermogen). Het is nog steeds een hotel, zij het dat het geen
Bonnington meer heet.
We deden de geijkte Londense attracties:
Speaker's Corner op zondagmorgen, Downing Street, de St Paul’s, Madame
Tussauds, Kew Gardens, The Monument, waar ik toen nog op durfde,
British Museum, de Beefeaters in de Tower, Dickens House - waar ik me
toen heb voorgenomen, ooit eens iets van Dickens te gaan lezen; dat
neem ik me nog steeds voor.
Het was de eerste week van augustus
en het was die week kokend heet, dé hittegolf van de 20ste eeuw tot dan
toe. Toepasselijk stond het één-hit-wonder Typically
Tropical die week
op één in de Britse top 40 met ‘Barbados’.
Ik wilde persé naar
het observatorium in Greenwich, wist moeder en broer mee te krijgen en
we zaten drie kwartier in een hete bus om er te komen. Die
nulmeridiaan, die moest ik zien, en doen wat iedereen daar doet, en ik
nu weer ga doen: met één been in het westen en één been in het oosten
staan.
De symboliek van die daad ontging me beslist niet; ik
verkeerde zelf ook al enige tijd tussen 2 werelden. Tot niet lang
daarvoor had ik op de middelbare school in een hoekje van de klas
zitten wegkwijnen, de dagen aftellend totdat ik na mijn eindexamen in
de zomer van 1975 astronomie zou kunnen gaan studeren.
Toen die
zomer dan uiteindelijk aanbrak, zat ik al ruim een half jaar niet meer
op school, werkte ik als vrijwilliger in club- en buurthuizen, was ik
in de Maharishi
geraakt en ook weer eruit, zat ik in een
discussiegroep over de rolbevestigendheid waarvan de maatschappij
doordesemd was en was de sollicitatie de deur al uit voor wat mijn
eerste baan zou worden: medewerker van een openbare bibliotheek.
Ik
had de astronomie afgezworen, wilde me de rest van mijn leven alleen
met aardse zaken bezighouden, maar in Londen nog wel 2 astronomische
attracties bezoeken: het planetarium naast Madame Tussauds en Greenwich.
Oh ja, ik had het natuurlijk meteen
moeten melden: Greenwich spreek je niet uit als Groene Heks, maar als
GRENnitsj. De lezer die tot dusverre Green Witch gelezen heeft met zijn
of haar interne stem, wordt voor de goede orde verzocht, dit stuk nog
even opnieuw te gaan lezen.
Royal
Observatory Greenwich ligt op een heuvel even ten zuidoosten
van het stadshart. Cutty Sark, het Ibis Hotel, Café Rouge, het theater,
het
station van de DLR, de markt: het ligt allemaal nèt op het westelijk
halfrond.
Die heuvel is minder hoog dan Arthur´s Seat in Edinburgh, maar bijna
net zo
steil.
En hier
dan die foto. Hoe ik een selfie heb kunnen nemen waarop
mijn beide armen zichtbaar zijn, is voor de lezer een vraag en voor mij
een
weet. Dit is nu eenmaal een plek waar ongehoorde gebeurtenissen
plaatsgrijpen!
Het
Observatorium was van 1675 tot in de 20ste eeuw tevens het
woonhuis van de Astronomer Royal en diens gezin. Het heet Flamsteed
House, naar
de eerste Astronomer Royal, John Flamsteed, die die functie bekleedde
van 1675
tot 1719, geassisteerd door zijn vrouw. Er is tegenwoordig nog steeds
iemand
die zich Astronomer Royal mag noemen, al is het nu louter een eretitel
voor een
persoon met veel verdiensten voor de sterrenkunde.
In
vroeger eeuwen was het allesbehalve een erebaantje. De
Astronomer Royal was verantwoordelijk voor de plaatsbepaling op zee en
ook dat
iedereen te land en ter zee de juiste tijd had. Dat alles vereiste zeer
nauwkeurige
astronomische waarnemingen.
De
plaats- en tijdsbepaling op zee heeft stuurlieden en kapiteins
eeuwenlang grote kopzorgen bezorgd; het is moeilijk voor te stellen in
het
huidige tijdperk van GPS en atoomklokken. De breedtegraad bepalen was
dan nog vrij
eenvoudig: letterlijk poolshoogte nemen. Het probleem zat hem in de
lengtebepaling.
Eerst
komt dan de vraag aan de orde: waar ligt de nulde
lengtegraad? De breedtegraad 0 ligt vast; het is de evenaar, en die
ligt
halverwege de polen en die komen niet van hun plek.
Alhoewel,
even een nootje: ze verschuiven wel degelijk, maar slechts
met centimeters of decimeters per jaar.
Daarmee verschuift ook het hele
coördinatenstelsel en dat heeft tot gevolg dat de nulmeridiaan ook niet
meer
exact over het observatorium heen loopt. Dat wordt er hier eerlijk
bijverteld,
maar we spelen het spel mee en
doen allemaal net of we het niet
weten. En
we kijken maar niet op onze GSM-app, die inderdaad een
afwijking van
een
fractie van een boogseconde laat zien, zelfs al sta je bovenop die
streep.
in
FvD-kringen wordt door sommigen aangenomen dat die
schommelingen van de aardas veel groter zijn dan
een paar meter, dat ze
verantwoordelijk
zijn voor de opwarming der aarde en dat dit feit door een
internationale
kongsi
van astronomen en meteorologen onder de pet wordt gehouden. Dat zou ik
zelf
meteen geloven als ik
vanavond in Greenwich de Kleine Beer onder zou
zien gaan
en het Zuiderkruis opkomen.
Maar dan
de lengtecirkels of meridianen, die loodrecht op de
evenaar staan en over beide polen lopen. Er zijn er oneindig veel, en
je kunt
elke willekeurige meridiaan de nulde lengtegraad noemen. De Fransen
vonden dat
die over Parijs moest lopen, de Engelsen kozen dit observatorium in
Greenwich,
en zij hebben het pleit uiteindelijk gewonnen.
Nu is het
zo dat het, op welke plaats ter wereld dan ook, 12 uur
in de middag is als de zon exact in het zuiden staat. Daarbij moet
uiteraard wel
rekening gehouden worden met de tijdsvereffening; ik stip het ten
overvloede
aan, maar eigenlijk is het te evident om het te vermelden.
Als je
nou de 0-meridiaan over Greenwich trekt, en op zee
constateert dat de zon niet om 12, maar om 11 uur in het zuiden staat,
dan weet
je dat je op 15 graden westerlengte zit; 360 graden in een cirkel, 24
uur in
een dag, 1 uur vertegenwoordigt 15 graden.
Dan moest
je nog een betrouwbare klok hebben die gedurende een
lange zeereis precies gelijk bleef lopen, anders zat je mijlen van de
plek waar
je dacht dat je zat. Daarover brak Christiaan Huygens zich al het
hoofd. Maar
hij kwam er al gauw achter dat de door hem uitgevonden slingerklok het
heel
aardig deed aan de wand in de vestibule, maar volkomen onbetrouwbaar
was op een
slingerend schip.
Zonder
betrouwbare klok kon de zeeman zijn positie nog bepalen
door de positie van de maan ten opzichte van de sterren aan de hemel,
maar dat
was erg ingewikkeld. En als het nou eens dagen achter elkaar bewolkt
was, zodat
je zon, maan noch sterren zag? Tsja, dan faalde elke poging tot
plaatsbepaling.
Dan voer je ´op gegist bestek´, wat een eufemisme is voor: gewoon maar
doorvaren en vurig hopen dat je op de goede koers bleef.
Aan het
begin van de 18e eeuw waren er eindelijk klokken
uitgevonden die tijdens een zeereis om de wereld nauwelijks afweken van
de
juiste tijd. Die klokken moest je dan toch zo nu en dan voor de
zekerheid nog
gelijk zetten op de oerklok in Greenwich (zie foto hieronder) - die nu
een uur
achterloopt op ieders horloge, omdat het ook in GB zomertijd is. Voor
dat
gelijkzetten bedacht de Astronomer Royal John Pond in 1833 de rode bal,
die nog
steeds op het dak van Flamsteed House staat (zie de foto bovenaan deze
pagina).
Een
mechaniek zorgde ervoor dat deze bal elke dag exact om 13:00
uur omlaag viel. Vanaf schepen die beneden aan de kade van de Thames
lagen, was
dat zichtbaar, als het tenminste niet miste, en men kon de scheepsklok
er dan op
gelijk zetten. Om het moment suprême aan te kondigen, werd de bal om
12:55
alvast halfstok gehesen en om 12:58 tot in de nok.
Een eeuw
geleden zorgde de toenmalige Astronomer Royal, Frank
Dyson, voor een enorme verbetering. Hij introduceerde ‘the pips’, de
bekende 6
piepjes die op de radio het hele uur aankondigen. Vanaf de jaren 20
werden die
uitgezonden door BBC World Service en wisten alle zeelieden, waar dan
ook ter
wereld, hoe laat het was. Dat maakte die rode bal in één klap
overbodig. Zoals
die piepjes nu ook al lang weer achterhaald zijn, nu iedereen de juiste
tijd
heeft op zijn smartphone. Maar die rode bal valt nog steeds, elke dag
weer.
Frank
Dyson leidde in 1919 verder een expeditie naar een totale
zonsverduistering, met als doel, bewijzen aan te voeren voor Einsteins
relativiteitstheorie:
tijd is ook maar betrekkelijk…
Over tijd
gesproken: sluitingstijd. Ik was hier in ’75 en ben er
in ’19, en daar ik van plan ben, 88 jaar oud te worden, ligt er een
half
mensenleven tussen die twee bezoeken, in welke tijd ik soms ook wel op
gegist
bestek gevaren heb. Ik doel nu meer op mijn wandelingen dan mijn
levenswandel.
De klok
bij het Observatorium is een 24-uurs uurwerk; wat moeilijk
af te lezen. Behalve klokken kon je in Greenwich ook maatlatten ijken.
Ook de
Britse spoorwegen koersen sinds 1850 op Greenwich-tijd.
Daarvóór was het in Penzance ongeveer een half uur vroeger dan in
Lowestoft;
geen bezwaar in het tijdperk van de postkoets, maar erg lastig als je
met
treinen kriskras door het hele land gaat rijden.
Tot hiertoe gepubliceerd op 3
november 2019
DLR-station met in- en uitcheckpaal voor de Oyster card
Underground, overground,
Wombling free
The Wombles of Wimbledom Common are we
Making good use of the things that we find
Things that the everyday folks leave behind.
The Wombling Song, The Wombles (1973)
Geen linkje waard; het is erg genoeg dat dit lied in de Under- zowel
als de Overground de hele tijd als oorwurm in m’n kop zit.
Eén
kaart voor héél het OV! Dat was in Nederland de slogan toen de
OV-chipkaart geïntroduceerd werd. De Londense Oyster card maakt dat
waar voor heel het OV in Greater London. Die kaart is geldig op de
Underground, Overground, bus, tram en de Docklands Light
Railway
(DLR); allemaal overkoepeld door Transport for London (TfL).
Ook
op het spoorwegnet kan de Oyster gebruikt worden voor een treinrit
binnen de grenzen van de stad.
De Oyster card is onpersoonlijk en overdraagbaar, tenzij je er een abonnement op zet. De kaart kan aangeschaft en ‘getopt’ (opgeladen) worden op vrijwel elk station.
Hij wint het op punten van onze chipkaart. Zo bestaat er bijvoorbeeld – echt een ideale uitvinding voor de rondzwervende toerist -: de daily cap. Dat is een maximumtarief voor de ritten die je maakt op één dag.
Het OV in Londen werkt met concentrische zones. Zone 1 omvat het gebied binnen de Circle Line van de Underground en nog net ietsje meer. Zone 2 is een ring daaromheen, waarbinnen Greenwich ligt, zone 3 ligt daar weer omheen, etc. Het loopt op tot zone 9, de allerbuitenste outskirts van de stad, waar je nauwelijks meer kunt beweren dat je onder de rook van Londen woont.
Veel eindpunten van Underground-lijnen, zoals West Ruislip, Uxbridge, Upminster en Epping, liggen in zone 6, ook al aardig buitenaf (tussen haakjes: Underground is de officiële naam voor de metro, die door Londenaars ook vaak The Tube genoemd wordt).
Voor een rit binnen
de zones 1 plus 2, waar de belangrijkste toeristische attracties zijn,
betaal je in de spits (maandag t/m vrijdag vóór 9:30 uur) 2,90 pond met
je Oyster card bij reizen op saldo (‘pay as you go; PAYG); buiten de
spits £ 2,40. Maar dank zij de ‘cap’ nooit meer dan £ 7,00 per dag of £
35,00 per kalenderweek van maandag tot/met zondag. Een dag loopt van
4:30 – 4:29 uur.
Hoe werkt die daily cap? Na de eerste twee
ritten (buiten de spits) heb je 4,80 pond verbruikt. De derde rit kost
dan geen £ 2,40 maar nog maar £ 2,20; samen 7 pond. En voor de volgende
ritten op dezelfde dag betaal je helemaal niets extra’s meer. Tenzij je
de grens van zone 2 overschrijdt en daarbuiten gaat reizen; dan gaat de
meter weer lopen. Dit intelligente systeem was in Nederland technisch
volkomen onmogelijk, werd ons wijsgemaakt.
Met
de Oyster card moet je wel in- en uitchecken, behalve in de bus, waar
je alleen kunt inchecken. Daar geldt een standaardtarief van slechts £
1,50. Op stations gebeurt dat in- en uitchecken dan soms bij poortjes
en soms bij losse ontwaardingsapparatuur bij de ingang.
De
woorden ‘Inchecken’ en ‘uitchecken’ behoren tot de categorie van
Nederlandse Engelse woorden die in het Engels zelf niet bestaan,
althans niet met de betekenis waarin wij ze gebruiken. In het Engels
heet inchecken to
touch in en uitchecken to touch out.
Voor de toerist is het reizen dus spotgoedkoop, maar voor de forens wat minder. Vanuit een station in zone 6 betaal je in de spits £ 5,10 voor een enkeltje en ruim £ 2500 voor een jaarabonnement naar het hart van Londen; een rib uit je inkomen. Maar als je bij zo’n beginstation instapt, heb je wel altijd een zitplek, en dat kunnen er niet veel zeggen in de spits.
Hier het overzicht van tarieven van TfL
Ook handig om bij de hand te hebben in Londen: Under- en Overground-,
DLR- en tramplattegrond met zones.
De
Docklands Light Railway dan, de DLR. De Docklands vormden het grote
havengebied langs de Theems, in het zuidoosten van Londen. In de jaren
60 raakten die havens, die niet geschikt waren voor de moderne
containervaart, in onbruik. Het gebied werd opgeknapt en kreeg een
andere bestemming. Er kwamen wijken met sociale huurwoningen en tegen
het eind van de 20e eeuw hoge, glazen kantoren. Het hart ervan, Canary
Wharf, werd het belangrijkste zakencentrum na de City.
Nu was het gedeelte van Londen ten zuiden van de rivier nogal karig bedeeld met metrolijnen. De ontsluiting van de Docklands werd een levensgrote uitdaging. Er kwam een geheel nieuw railsysteem om dit door wateren doorstroomd gebied snel te verbinden met de City. Dat werd DLR. Het heet lightrail, het wordt gezien als een van de 9 tramnetten die het VK arm is, maar het is in wezen een metro. Waarbij tramkenners dan tegenwerpen dat de eerste generatie DLR-voertuigen verkocht is aan het Duitse Essen waar ze, na een ombouwoperatie, dienstdoen als tram.
De DLR heeft enkele korte ondergrondse tracés maar rijdt op de meeste trajecten op viaducten, slingerend tussen flatblokken door, dus lekker dichtbij voor wie daar woont. Ook is een gedeelte van de baan aangelegd op voormalige (goederen)spoorlijnen.
Het bijzondere aan de DLR-wagens is dat ze geen bestuurder hebben, maar wel een conducteur. Die heet PSA. In het Nederlandse Arbowezen staat dat voor PsychoSociale Arbeidsbelasting, maar bij de DLR voor Passenger Safety Assistent. Die PSA sluit de deuren, controleert of er niemand tussen zit en drukt dan op een knop, waarna het gevaarte in beweging komt. Hij kan ook mededelingen omroepen. De voertuigen, enkelgelede wagens waarvan er 2 of 3 aaneengekoppeld rijden, beschikken natuurlijk over een vrije, geheel van het wegverkeer afgeschoten baan.
De PSA controleert tijdens de rit kaartjes, wat in een razend tempo gaat; bliep, bliep met een controleapparaat langs de Oyster cards. Maar hij kan indien nodig ook de besturing van het voertuig overnemen. Bij de voorste bank bevindt zich een besturingspaneel.
Of dat allemaal veel arbeidsbelasting oplevert, weet ik niet. Maar een PSA zal na zijn dienst wel moeiere voeten hebben dan de gemiddelde Nederlandse treinconducteur.
´s Avonds laat zie ik de PSA dan ook meestal achter het besturingspaneel op de voorste bank zitten. Daar kan hij via een grote spiegel op het perron in de gaten houden of er niemand klem zit tussen de deuren. Ook met dat besturingsconsole ‘bestuurt’ hij de wagen door niet veel meer dan een druk op de knop; nee, een stuur zit er echt niet op. Er hangen borden dat je de PSA niet mag afleiden bij zijn taak. Maar in een late trein zag ik een PSA vanachter de besturing nog een passagier kapittelen die schuin achter hem met zijn poten op de bank zat.
Als de PSA niet achter het besturingsconsole zit, is het afgesloten en kan er gewoon een passagier plaatsnemen op zijn werkplek met riant uitzicht op de rails.
De eerste DLR-trajecten werden geopend in 1987 en liepen van Tower Gateway in het centrum van Londen en van Stratford naar Island Garden aan de Theems, aan de overkant van Greenwich. Dat was toen een bovengronds station, maar ligt nu ondergronds.
Het project werd een ongekend succes. Al heel snel volgden er uitbreidingen. Ook de wagens en daarmee de perrons werden langer; het begon met ongekoppelde enkelgelede rijtuigen maar al snel werden er daarvan 2 en zelfs 3 aan elkaar geknoopt.
Momenteel heeft het
DLR-net een lengte van 38 km. Er zijn er 45 stations, waarvan er een
aantal onder één dak liggen met een Underground- of spoorwegstation. De
DRL vervoerde in 2018 400.000 passagiers per werkdag.
Er zijn 3
lijnen, met vertakkingen. Ik maak het meest gebruik van die van Bank
naar Lewisham. Die heeft in de spits ook een tak Lewisham – Stratford.
In de dal-uren moet je daarvoor overstappen op Canary Wharf. Deze lijn
is een voortzetting van de oer-DLR-lijn uit 1987.
In 1999 waagde die de duik onder de Theems door, naar Lewisham. Greenwich kreeg 2 stations, waarvan het eerste, Cutty Sark, ondergronds ligt, vlak bij de attracties van Greenwich en ook dicht bij mijn hotel. Dit station is ontworpen voor 2 gekoppelde DLR-wagens, maar tegenwoordig rijden ze er met 3 op die lijn, wat wel hard nodig is, ook. Wie uit wil stappen op Cutty Sark, moet dat niet doen in de allervoorste of allerachterste geleding van het voertuig; die deuren vallen buiten het perron en blijven dicht. Dat wordt allemaal netjes omgeroepen.
Het andere station in Greenwich valt samen met het spoorwegstation. DLR-station Cutty Sark is populair, ook bij toeristen, met 25.000 reizigers per werkdag. Greenwich-zonder-meer trekt 18.000 DLR-reizigers en 8000 treinreizigers per werkdag.
Station Cutty Sark
Ideaal, die DLR, voor een rit naar de City. Het eindpunt, Bank, wordt vanaf Greenwich binnen 20 minuten bereikt, en daar kun je overstappen op diverse Underground-lijnen die je verder brengen. Ik heb er dan ook binnen 48 uur heel wat keren gebruik van gemaakt.
Eerst had ik een beetje mijn twijfels over het systeem. Ik vond DLR toch wel de mindere van de geheel automatische metro van Lille. Die rijdt om de 75 seconden, en DLR om de 4 minuten; een hoge frequentie maar misschien toch te lang wachten in een stad vol immer gepresseerde mensen. Bovendien zijn bij de DLR de sporen niet afgeschermd met deuren op het perron, wat een risico van ongevallen en zelfmoorden met zich meebrengt. Voordeel is wel dat dank zij de PSA’s de sociale veiligheid in de voertuigen beter gewaarborgd is dan bij de metro in de stad die ook wel Rijsel heet.
Behalve het traject Bank – Cutty Sark heb ik ook een keer de nieuwste loot aan de DLR-boom gedaan, de tak Canning Town - Stratford. Onderweg stopte de DLR tot mijn verrassing op station Abbey Road.
Ik vraag me af hoeveel argeloze Beatles-fans daar uitstappen om over te kunnen steken bij die befaamde zebra van de platenhoes, en om hebbedingetjes te kunnen kopen in de souvenirwinkel onder de Abbey Road Studio’s. Maar die mensen zitten dan echt helemaal verkeerd. Dit is Abbey Road in de borough Newham, en waar zij moeten wezen is die in de City of Westminster, 10 mijl van hier. Die ligt op loopafstand van Underground-station St John’s Wood; ik was er op mijn Beatles-bedevaart in de zomer van 2018. Een wat wonderlijke attractie: er is niets te zien, maar iedereen wil erheen, net als Penny Lane.
Stratford
is een groot OV-knooppunt: DLR, trein, Underground en een hele vloot
bussen. Net zo groot als dat in Lewisham (‘LOEsjum’), zij het dat daar
geen Underground rijdt.
Lewisham is op het eerste gezicht (en meer gezichten heb ik er niet aan gewijd) een treurig woonoord met enorme, blokkige flatgebouwen en een mega-koopcentrum. Ik loop er even Marks&Spencer binnen; toch weer te weinig sokken in mijn koffer gestopt!
Isle of Dogs
De
DLR-lijn Lewisham – Bank telt 16 stations, waarvan er 6 op Isle of Dogs
liggen. Dat intrigerende stuk Londen met hoge kantoortorens en veel
lagere flatjes en rijtjeshuizen voor de gewone man, wil ik wel eens te
voet verkennen. Op de eerste morgen in Greenwich daal ik vlak bij Cutty
Sark via een geinig gebouwtje af in de Greenwich Foot Tunnel.
Hij
dateert van 1902, is 360 meter lang en ligt 15 meter onder het
wateroppervlak. In 1940 is hij door een Duitse bom beschadigd. Van de
spoedreparatie zijn nog steeds sporen zichtbaar.
Aan de overkant beland ik een park met een fraai uitzicht op Greenwich en de schepen op de rivier. Het is een wijk met veel groen en veel water. Dat laatste kun je wel verwachten in een voormalig havengebied.
In de Wikipedia heet het dat de tegenstellingen tussen arm en rijk enorm zijn op Isle of Dogs. Daarbij doelt men op de naar de hemel graaiende, glazen wolkenkrabbers van Canary Wharf versus de eenvoudige huurwoninkjes op de rest van het eiland. Maar ik vind die woonwijken best meevallen. En in die glazen torens werken ook maar loonslaven die een aanzienlijk deel van hun centen kwijt zijn aan hun woon-werkverkeer. Tenzij ze zelf op het Isle of Dogs wonen, want dan kunnen ze lopen naar de zaak.
De Canary Wharf
is zo genoemd omdat er ooit veel schepen vertrokken die naar of langs
de Canarische Eilanden voeren. Maar waarom het Isle of Dogs zo heet,
weet geen hond meer. Het is in feite een schiereiland, voor ¾ omgeven
door een meander van de rivier de Thames.
Hoe laat zou het wezen? Er zijn aanwijzingen dat het 10 minuten voor half 11 is. Het staat vermeld op 6 bijna identieke klokken op een plein. Dit is een kunstwerk, getiteld Six Public Clocks. Ik zie het als een parodie op onze omgang met het fenomeen: Tijd. Aan de overzijde van de rivier wordt dat vereerd in een observatorium als een eretempel, maar aan deze kant meet men het slechts in ponden en penny’s.
Want
Time = Money, op Canary Wharf! Als je hier als toerist loopt te
slenteren, lopen mensen je al telefonerend bijna ondersteboven.
Iedereen is aan het rennen en aan het vliegen en op zijn horloge aan
het kijken. Op Britse scholen zijn de lijfstraffen afgeschaft, maar op
kantoor krijg je vermoedelijk met de knoet als je 2 minuten te laat
verschijnt op een meeting. Eén man leunt tegen een muurtje bij de
waterpartij, en staat rustig te vapen en om zich heen te kijken. Dat is
vast ook een toerist.
De spanning is al met al te snijden rond Canary Wharf. Bij het minste of geringste kan er een vlam in de pan slaan. Dat gebeurde hier in de buurt dan ook op donderdag 17 oktober – of liever: dat gaat nog gebeuren, want ik ben hier op 3 oktober (welke nationale feestdag in Leiden ik daardoor mooi ontloop!)
Op Underground-station Canning Town van de Jubilee Line, 2 stations verder dan hier, houden in de ochtendspits actievoerders een metrotrein tegen. Ze zijn van de klimaatfanatieke groepering Extinction Rebellion (XR) die de afgelopen maanden vaker van zich heeft doen spreken in Londen.
Het filmpje heb ik een keer of 10 bekeken. Twee als zakenlieden verklede activisten klimmen met een ladder op het dak van de metro. Pure waanzin, zo’n actie; als de bestuurder het niet ziet, gaat hij rijden en ben je morsdood.
Het oponthoud valt beslist niet in goede aarde bij de forenzen. Er wordt: ‘Kom van dat dak af!’ geschreeuwd (ik vul de onverstaanbare kreten op de video maar naar eigen goeddunken in). Een woedende kantoorklerk bekogelt een actievoerder met boterhammen – die hij anders toch maar in de v/m haven zou gooien, in ruil voor een ongezonde lunchhap in de bedrijfskantine. Dat helpt niet. Maar anderen grijpen de activisten bij de voeten, sleuren ze van het dak af, en trimmen ze op het perron vakkundig in elkaar, waarna ze ternauwernood ontzet kunnen worden.
Tegelijkertijd lijmen op een DLR-station in de buurt actievoerders hun kleding met tweecomponentenlijm vast aan een DLR-voertuig, om het te beletten, te vertrekken. Onder hen is een bejaarde Anglicaanse priester; zo’n man zou toch echt wijzer moeten zijn!
Een krankzinnige actie; uitgerekend het OV tegen te houden. Elke ochtendspits reizen er in Groot-Londen een paar miljoen mensen met de Under- of Overground, DRL, bus of trein naar hun werk. Veronderstel als die morgen allemaal de auto pakken; daar zal Londen een stuk leefbaarder van worden, toch?
Maar XR protesteert niet zozeer tegen het OV, als wel tegen het grootkapitaal dat de schuld is van de klimaatverandering. En daarmee tegen de loonslaven van de kapitalisten, die mede schuldig zijn.
Lekker
simpel geredeneerd, allemaal. Maar ze hebben na die rumoerige donderdag
17/10 besloten, in het vervolg andere actiemiddelen te kiezen dan
forenzen tegen te houden. Dus klimt de dag daarop een lijpo van XR via
de bouwsteigers omhoog langs Big Ben om daar op decameters hoogte een
spandoek te ontvouwen. De doodsdrift van Apocalyptische Ruiters…
Stratford, beginpunt van de Jubilee Line
Met
de Jubileelijn is de jongste Underground-lijn van Londen genoemd, de
enige die niet op mijn wandkleedje uit 1975 staat. Het beoogde
openingsjaar was 1977, toen Queen Elizabeth haar 25-jarig
regeringsjubileum vierde; vele jubilea zijn inmiddels gevolgd. De lijn
verbindt Stanmore in het noordwesten van de stad met Stratford in het
zuidoosten, 36 km, 23 stations, dwars onder de City of Westminster
door. Onderweg biedt de lijn een overstapmogelijkheid op alle andere
Underground-lijnen en alle 3 de DLR-lijnen.
Het traject Stanmore – Baker Street staat op mijn kleedje nog aangegeven als deel van de Bakerloo Line, maar werd in 1979 overgenomen door de Jubilee. Het trajectgedeelte tot Charing Cross werd in dat jaar voltooid. Pas 20 jaar later volgde de rest, in het zuiden, via Southwark (‘Zuzzuck’), het administratieve centrum van Greater London, en via Canary Wharf naar Stratford.
De lijn kruist de Theems 4 keer, waarvan 2 keer bij de meander rond Isle of Dogs. Sommige stations in het zuiden hebben glazen ‘liftdeuren’, zal ik maar zeggen. Daarachter verschijnt elke 3 à 4 minuten een metro; in de spits zelfs elke 2 minuten.
Druk, druk, druk, dat geldt zeker voor de Jubilee Line, waarvan het aantal bakken per metro ooit is uitgebreid van 6 naar 7. De lijn vervoert meer dan 600.000 reizigers per dag.
Ik neem hem een paar keer op weg van of naar de City. Vanuit Greenwich moet ik dan overstappen bij Canary Wharf. De Jubilee en de DLR hebben allebei een station van die naam. Maar die stations zijn niet onderling verbonden. Je moet een meter of 250 lopen. De route staat niet echt duidelijk aangegeven. De ene keer loop ik langs de waterplas, de andere door een giganteske shopping mall (blíjven die Britten dan maar kopen?) en weer een andere keer door een kantoorverzamelgebouw of zo, waar ik niets te zoeken heb, maar me de toegang ook niet ontzegd wordt.
Op Canary Wharf gaat ook de Elizabeth Line nog stoppen, alias Crossrail-1. Het wordt een oost-westverbinding met het tempo van een trein en de frequentie van de metro; een vertakte route met een totale lengte van maar liefst 117 km.
Maar dat is een zwaar
koppijndossier; jaren overtijd en miljarden ponden te duur. Ik verdiep
me er wel eens in als hij af is, en dat kan nog wel een paar jaar
aanhouden (twee gedeelten ervan zijn alvast in gebruik genomen; de
dubbele blauwe strepen op de railkaart).
Iedereen in het VK hoopt vurig dat de hoogbejaarde Elizabeth zelf de
definitieve voltooiing en officiële opening nog kan meemaken. Zo niet,
dan moeten ze hem maar omdopen in de Charles Line.
England
swings like a pendulum do
Bobbies on bicycles, two by two
Westminster Abbey, the tower of
Big Ben
The rosy red cheecks of the little
children.
England Swings, Roger Miller (1965)
Na
die morgenwandeling over Isle of Dogs pak ik de Jubilee naar
Westminster in het politieke hart van het UK. Als ik het station
uitkom, stuit ik op een anti-Johnson en anti-Brexitdemonstratie. Of
anders gezegd: een pro EU-verkleedpartij. Enkele actievoerders hebben
zich helemaal gehuld in Europese vlaggen, wat ik toch echt te veel eer
vind.
Nog geen halve minuut sta ik hier, of er klinken sirenes en met een snelheid van zeker 75 km per uur schiet er een auto met politie-escorte langs. De ene demonstrant op de foto zet die onwijs grote roeptoeter aan de mond en schreeuwt een paar onverstaanbare scheldwoorden naar de geëscorteerde auto, waarin naar alle waarschijnlijkheid Boris Johnson zit. Ik sta ongeveer halverwege Downing Street en the Houses of Parliament, en een paar uur later zal ik in verschillende media lezen dat Boris vanmorgen weer eens bakzeil gehaald heeft in het parlement. 10 tegen 1 dat het hem was. Ik zag hem niet, het ging te snel, maar hij heeft mij wel gezien, als hij de goede kant op keek.
Sir Winston Churchill denkt er het zijne van, op zijn sokkel. Misschien denkt hij wat ik denk: ‘Waste of time´; wat je zegt, dat ben je zelf! Hoe zinvol is de tijdsbesteding van die demonstranten? Als Johnson hun boodschap al gezien of gehoord heeft, zal hij niet ogenblikkelijk zijn koers met 180 graden wijzigen. En je beroepen op ‘democratie’, alles goed en wel, maar het Britse volk heeft wel bij referendum besloten, uit de EU te treden. Dat is ook alweer een poosje geleden; je zou het bijna vergeten.
Nou,
ik sta hier wel bovenop het nieuws, zeg!! Ja, ik zou een zijstraat
inschieten bij demonstraties, maar daar kreeg ik de kans niet eens
voor. En ik zou de Brexit niet meer noemen, maar ik kan hier ook niet
níét over schrijven.
Het heeft wel iets weg van een
ingestudeerde klucht, allemaal; een farce waarin iedereen zijn rol
speelt. De sfeer rond het parlement en deze demonstranten is alles
behalve grimmig, in tegenstelling tot bij die klimaatactie. De politie
verzoekt de menigte kalm en beleefd om de ingang van het parlement vrij
te houden; ‘Stand back, please; thank you!’
Ik probeer nu toch een zijstraat in te slaan, genaamd Downing Street, maar die is afgesloten met vuistdikke hekken en een cordon agenten, dat dan weer wel.
Stratford
Dirty old river, must you keep
rolling, rolling into the night
People so busy, make me feel
dizzy, taxi light shines so bright
But I don't need no friends
As long as I gaze on Waterloo
Sunset, I am in paradise
Every day I look at the world from
my window
Chilly chilly is the evening time,
Waterloo sunset’s fine
Waterloo sunset, The Kinks (1967)
Alweer The Kinks! Niemand heeft het Britse
levensgevoel zo goed vertolkt in liedjes als de Kinks-frontman Ray
Davies.
Op
mijn eerste avond in Londen pak ik de bus maar eens, voor de variatie;
ik heb deze dag al 625 km tussen de rails achter de rug, vanaf
Edinburgh. Ik wil van Greenwich naar de City of Westminster en neem na
het diner bus 188, die niet ver van DLR-station Cutty Sark een halte
heeft. 188 rijdt van Greenwich North naar Russel Square, een route van
een kleine 15 km met 48 haltes, waarover de bus een heel, heel dik uur
doet.
Van de bussen in Londen kun je zeggen wat je van de
Underground niet kunt zeggen: ze bepalen het straatbeeld. 8.500 rijden
er in Greater London. Ze stoppen bij 19.000 haltes waar ze per werkdag
6 miljoen passagiers oppikken, nog 1 miljoen meer dan de Underground.
Er zijn meer dan 600 lijnen. Sommige bussen, vooral die met de hoge
lijnnummers, rijden van de rand van Londen naar de regionen buiten de
stad, de plattelands-counties.
De bussen vormen de haarvaten van het OV in Londen. In elke straat van enige breedte en betekenis zie je wel een parade van die rode dubbeldekkers. Om de 250 à 300 meter staat er een halte. Ontsluitend vervoer, dichtbij, maar verwacht geen hoge gemiddelde snelheid. De meeste reizigers rijden korte stukjes, van of naar het dichtstbijzijnde (metro)station.
Het busvervoer vindt plaats onder auspiciën van de divisie London Buses van TfL, maar de uitvoering is geprivatiseerd. Dat gaat door middel van ‘tenders’, wat net weer iets anders is dan franchises of concessies.
Een busmaatschappij brengt een bod uit om een bepaalde lijn 5 jaar lang te mogen exploiteren. Dat wordt 7 jaar als ze goed presteren en hun targets halen. In totaal zijn er 12 tender-houders, als dat zo heet, actief op de Londense bussen. Lijn 188 wordt gereden door London Central, dat een kleine 50 lijnen exploiteert vanuit 5 garages, allemaal in het zuiden van de stad.
Na ingecheckt te hebben, klim ik ook in deze dubbeldekker meteen de trap op naar de zitplaats achter de panoramaruit, waar je het beste zicht hebt. Op de achterbank zitten een paar jonge meiden verschrikkelijk hard te krijsen en ontiegelijk dom te lachen, tegen de pijngrens aan. Achter me brult een grote, dikke, vette kerel in een telefoon. En daarnet in dat Indiase restaurant, een groep vrienden, een lawaai als een oordeel.
Ik vind Londenaars een erg luidruchtig slag mensen, door de bank genomen. Het is toch een opklimmende reeks in herrie, drukte en gekte: Cardiff – Edinburgh – Londen.
Bus 188 rijdt overdags om de 8 minuten, na 20:00 uur om de 12 en de hele nacht door ook nog om het halfuur.
Al
sinds 1930 of daaromtrent rijden er rode dubbeldekkers in Londen.
Gedurende de 20ste eeuw is hun uiterlijk niet spectaculair veranderd
van decennium tot decennium. Maar sinds kort hebben ze een hypermodern,
strak design, met veel glas.
Ik zit in een kort exemplaar, zonder
achtertrap. De langere bussen hebben er wel een. Maar die komt
tegenwoordig uit op een brede, glazen deur. Van onze vakantie
in
‘75 herinner ik me dat je toen achterin in en uit kon stappen via een
open balkon. In de middagspits zagen we een keer een forens die zijn
bus net gemist had, maar daar niet in berustte. Hij sprintte het
accelererende voertuig achterna, greep met een beweging als van een
slingeraap de stang en wist zich nog aan boord te hijsen. Helaas kan
dat nu niet meer; je zult nu in zo´n geval echt op de volgende moeten
wachten.
Ook de traditionele ‘clippie’, de conductrice met haar kaartjestrommeltje, is verdwenen tussen toen en nu; vervangen door de Oyster card.
Vanuit
mijn positie heb ik goed uitzicht op alle bijna-ongelukken onderweg. De
bus volgt een route door de wijken langs de zuidoever van de Theems.
Lijn 188 heeft zo mogelijk nog meer kronkels dan de rivier. En
tijdelijk nog een paar extra: er is een met grote pijlen aangegeven
DIVERSION, een omleiding door smalle straten. We bumpen over stoepen;
het lijkt of we bijna woningen binnenrijden. Boomtakken zwiepen en
kletteren tegen de panoramaruit.
Drie
maal worden we ingehaald door een politieauto met gierende sirene. De
bus stopt bij een groot busstation, Canada Water, waar ook de Jubilee
Line een station heeft. Daarna doorkruisen we de wijk Zzuzzzuckck ,
sorry: Southwark.
Ten slotte draait de bus
Waterloo Bridge op, wat voor mij het sein is om na een rit van ruim 50
minuten uit te stappen. Hij rijdt nog verder door, een heel stuk naar
het noorden nog, langs dat Bonnington Hotel op Southampton Row.
De
Thames vanaf de noordoever, met reuzenrad en reuzenkantoren aan de
overkant. Ik loop wat rond, zie Nelson op zijn zuil op Trafalgar
Square, kan Big Ben nergens vinden (die momenteel in de steigers staat,
zoals ik morgen overdag zal zien) en keer dan toch maar per Tube en DLR
terug naar Greenwich – waar achter de ramen van het Indiaas restarant
nog diezelfde luidruchtige groep zit.
Bussen bij de Cenotaph, een monument ter nagedachtenis aan de gesneuvelde soldaten in WO I.
The distant echo
Of faraway voices boarding faraway trains
To take them home to
The ones that they love and who love them forever
The glazed, dirty steps
Repeat my own and reflect my thoughts
Cold and uninviting, partially naked
Except for toffee wrappers and this morning's papers
Down in the Tube-station at Midnight, The Jam (1977)
Station Belsize Park, op een zeldzaam rustig moment in de Underground
Belsize Park is weer zo’n gegoede Victoriaanse wijk met licht achterstallig onderhoud. Ik zie er geen wielrijders (ja, ééntje, die stilstaat), maar moet toch denken aan alweer een ander lied: Les bicyclettes de Belsize, nog het meest draaglijke nummer van Engelbert Humperdinck. Eén grote jukebox, Londen; geen wijk of voorname straat of hij komt wel voor in een popsong.
De Underground, alias Tube, is ook nog iets wat me helder bijstaat van onze reis in 1975. Bij onze toch al vrij voordelige reis was ook nog een weekkaart voor het hele Underground-net inbegrepen. Daarmee reisden we niet alleen alle attracties af, maar reden ook elke avond naar een ander eindpunt. We belandden in oorden, nooit gezien door toeristenogen en nog een graadje erger dan de Bijlmer of Zoetermeer.
De Underground maakte een overweldigende indruk op me. Tot dan toe had ik alleen gereisd met de metro van Rotterdam en die van Rome, allebei bestaande uit één niet al te lange lijn. Rotterdam CS - Zalmplaat (in Hoogvliet) was toen de enige metrolijn van heel Nederland.
Als ik nu anno ’19 in de Underground zit, komt het allemaal weer boven: de muffe hitte onder de aarde, de drukte in de wagens, het domme kijken naar de reizigers tegenover je op die banken met de rug naar het raam, de ellenlange, steile (toen nog houten) roltrappen, de reclames daarlangs die je door de snelheid van de trap niet kon lezen, de mensenmassa’s, de liften die in één keer bijna de inhoud van een complete metrotrein konden ophijsen, de labyrinten van ondergrondse gangen waardoorheen je soms een halve mijl moest lopen voor een overstap, de zangers en muzikanten waarvan sommigen bijdroegen aan een goede metro-sfeer en anderen eens bij les 1 zouden moeten beginnen in het boek met etudes.
Op de Piccadilly Line rijden volgens mij ter verhoging van mijn nostalgisch gevoel nog dezelfde rammelkasten als toen. Dat kan bijna niet, na 44 jaar! Maar het blijkt wel degelijk zo te zijn als ik het nazoek. Ze dateren uit de vroege jaren 70 en moeten nog een paar jaar mee; ze moeten Abraham nog zien.
Ik noem dat geheugenreservaten, plekken waar ik een half mensenleven geleden voor het laatst geweest ben. Herinneringen die daar al die tijd in permafrost zijn achtergebleven, ontdooien er weer bij je passeren. Behalve die vakantie van 1975 trekken aan mijn geest ook complete scenes uit dat jaar voorbij, ook die helemaal niets met Londen te maken hebben. Niet altijd een onverdeeld genoegen, maar te stoppen valt het niet. Zo werkt het autobiografisch geheugen, in ieder geval het mijne.
Stratford, Jubilee Line op het punt van vertrek
District Line op het beginpunt: Wimbledon
De Train Guard op de Underground heeft in de tussentijd het lot gedeeld van de busconductrice. Hij zat in een afgeschoten gedeelte van de laatste wagen, sloot bij elk station de deuren en hing tijdens het vertrek uit zijn eigen deur om te controleren of er niemand werd meegesleurd. Tussen 2 stations in zat hij meestal te lezen, vooral aan de uiteinden van de lijn, waar de stations soms mijlenver uit elkaar staan.
Nieuw is de hinderlijke nasale vrouwenstem die bij vrijwel elk station omroept: ´MIND THE GAP!´
’s
Avonds laat maakt de Underground niet bepaald de verlaten indruk op me
uit het liedje van The Jam - waarin de ‘ik’ ook nog gemolesteerd wordt
door rondhangend schorriemorrie. Ja, die foto van Charing Cross
(rechtsonder) ziet er nogal unheimisch uit, maar die
is
genomen 10 seconden na het vertrek van de vorige metro. Hetzelfde geldt
voor die hierboven van Belsize Park. Zo stil blijft het niet lang. En
te midden van mensenmassa's is het meestal slecht fotograferen.
Op de 2e avond van mijn verblijf in Greenwich maak ik een ingewikkelde tocht met de Underground om een paar monumenten bij donker te fotograferen. Bij het grote winkelplein Oxford Circus en nog sterker bij Piccadilly Circus valt me de mensenmenigte in het metrostation op, zo tussen tien en halfelf; nog erger bijna dan in de middagspits. Er ontstaan zelfs lange rijen bij de roltrappen naar beneden, waarbij de massa door veiligheidsfunctionarissen in goede banen worden geleid.
Is er soms iets bijzonders aan de hand? Ik luister de gesprekken om me heen af – wat niet zo’n moeite kost, daar vrijwel iedereen loopt te brullen – maar hoor geen opmerkingen in de trant van: ‘Wat is het hier vanavond druk’. Het zal wel zo horen. Net als dat idiote geschreeuw. Waarom doen ze dat? Om boven het geschreeuw van anderen uit te komen.
De drukte zou mede kunnen liggen aan die ‘daily cap’; op dit uur staat iedereen al lang op zijn maximum en gaan toeristen maar wat gratis spelerijden. Ik zou het een raar idee vinden als ik dat zelf ook niet aan het doen was.
In
de hal van Piccadilly Circus is de chaos onbeschrijfelijk. Van de 2
roltrappen naar de lijn die ik wil hebben, is er een defect en wordt de
andere net afgesloten door een medewerker. Er is een ‘emergency’, een
arme donder die onder de voet gelopen is?
Zo beginnen
voetbalstadionrampen. Ik trek me terug uit de mêlee en wacht maar even
totdat de storm geluwd is. Ik wilde maar één halte mee; lopen was
sneller geweest. Op de efficiëntie van de Tube valt toch wel iets af te
dingen, ook gezien die lange ondergrondse looproutes bij overstappen.
Voor
een opvallend contrast moet je na de Underground eigenlijk ook een keer
de Overground nemen. Ik maak er 2 ritten mee tijdens mijn 48 uur
Londen; beide in de dal-uren rond het middaguur. Gezapig tempo, ruimte
zat, geen geworstel om erin te komen.
De Overground is een erg jong verschijnsel in het Londense railvervoer; jonger nog dan DLR. In 2007 ging het eerste Overground-traject open, Richmond - Stratford. Een dozijn jaar later telt het net 9 lijnen, en heeft het een totale lengte van 111 kilometer. Dagelijks maken er 600.000 reizigers gebruik van, evenveel als van die ene Jubilee Line van de Underground.
De Overground lijkt qua materieel best wel op de Underground. Het verschil is uiteraard dat de eerste boven de grond rijdt, en de tweede eronder. Zou je denken. Maar daar valt wel iets op af te dingen. 55% van de Underground-trajecten ligt in de buitenlucht, vooral in de buitenwijken, en de Overground neemt nog wel eens een stuk tunnel.
De Overground is aanvullend ten opzichte van de Tube. Hij vult de grote mazen in het Underground-net. Slechts op twee plekken, bij station Euston en Liverpool Street Station, waagt hij zich binnen de Circle Line. Andere Overground-lijnen maken een omtrekkende beweging om het centrum.
Je kunt je Overground-ritten betalen met de Oyster card. Op de drukkere lijnen en tijden wordt gereden om de 7½ minuten; in overige gevallen elk kwartier.
Veel nieuwe rails zijn er niet voor aangelegd. De Overground maakt gebruik van al veel langer bestaande spoorlijnen. In één geval zelfs een stuk Underground-line. De Bakerloo Line, al gekortwiekt voor de Jubilee, moest ook nog een poot inleveren voor de Overground Watford Junction - Euston.
Ik neem op donderdagmiddag de
Overground van Kentish Town West naar Stratford. Er is een muzikant aan
boord, een zanger met een gitaar, niet tot ieders genoegen. Hij bakt er
niets van. Het enthousiasme om voor hem de portemonnee te trekken, is
gering.
We rijden over een spoortalud, 4
sporen breed, en zien op de andere sporen ‘echte’ treinen en ook een
goederenwagen of werkwagen. Verder is er een typisch spoors uitzicht op
achtertuinen en op flatblokken in de verte. Geen vrolijk stuk Londen.
West Croydon
De
volgende ochtend, tevens de laatste in Londen, neem ik de Overground
van Canada Water op de Jubilee Line naar het eindpunt West Croydon, op
weg naar Londens enige tramnetje. Croydon ligt in het uiterste zuiden
van Greater Londen.
Op het eindstation
van de Overground een unieke ervaring in mijn carrière als OV-reiziger:
voor het eerst zie ik in het OV een vrouw, gehuld in een boerka.
Engeland kent blijkbaar geen boerka-verbod, of het wordt hier
overtreden.
Sinds Nederland zo’n verbod
kent, lees ik op Twitter dagelijks verontwaardigde meldingen van mensen
die vrouwen met een boerka in tram, bus of trein zien, waartegen niet
wordt opgetreden. Ik vind dat heel erg bijzonder: ik heb er in NL
namelijk nog nooit een gezien, en mag toch wel gerekend worden tot de
zeer frequente OV-reizigers.
Nu dan de tram. Op
de railplattegrond van Londen
is deze zuidelijke railverbinding zoiets als de afsluitende streep
onder de kaart. In dit lange artikel over het OV in Londen zal het meer
een voetnoot worden dan het klapstuk ervan. Zo van: Oh ja, er rijdt ook
nog een tram in Londen.
De ‘TramLink’ van Croydon roept dezelfde vraag op als de tram
van Edinburgh:
waarom in vredesnaam één tram in een stad met zoveel buslijnen? In
Londen reed in 1952 de laatste tram naar de remise, zo niet: de sloop.
Waarom kreeg Croydon in 2000 opnieuw een tram, terwijl de andere 31
boroughs van Londen het tot de dag van heden blijven doen met de bus?
Nou is Croydon wel de grootste borough qua inwonertal (bijna 400.000) en bovendien vestigingsplaats van veel bedrijven en vooral internationale kantoren. Dat zal allemaal een rol gespeeld hebben.
Vanzelf
is ook hier een mega-winkelcentrum, maar gelukkig ook nog een rijtje
echt oude winkeltjes. Ik drink bij Marks & Spencer een kop
koffie
‘without a bitter taste’; iets met eerlijke handel. Zou je
geloven dat ik voor elke keer dat ik deze winkelketen noem, 25 quid
vang? Nee, en dat is dan ook niet waar. Ook niet van Ibis Hotels. Maar
ik zoek in den vreemde meestal toch naar vertrouwde logo’s en dan kom
je altijd uit bij dezelfde.
Het
tramnet van Croydon is 28 km lang en bestaat uit 4 lijnen, 3 meer dan
de tram van Edinburgh. Maar in wezen is het maar één heel lange lijn
met 2 zijtakjes en een enkelsporig lusje door het centrum van Croydon.
Ik moet op dat lusje eerst de tram nemen naar spoorwegstation East
Croydon en daar overstappen richting Wimbledon, waar het eindpunt
is.
Een wat wazige vrouw met een Aziatisch uiterlijk klampt me aan; ze is de weg kwijt (ook figuurlijk, vrees ik). Vlak bij station West Croydon, waar die naam met grote letters opstaat, vraagt ze me, of ze zich echt wel in Croydon bevindt. Goeiemorgen, ik verdwaal ook wel eens, maar ik weet meestal toch wel bij benadering in welke plááts ik ben.
Ook vraagt ze of het waar is, dat hier ergens een tram rijdt. Ik wijs op de tramrails in de weg, en wil haar net de in Nederland flauwe, maar in Engeland mogelijk onbekende grap toebrengen: ‘Hij zal zo wel zal komen, want de sporen liggen er al’, als de tram daadwerkelijk om de hoek komt. Het zijn vergeleken met Edinburgh wat gedateerde, weinig gestroomlijnde voertuigen; drie bakken met Jacobsdraaistel, en lage vloer.
Nog is de vrouw niet tevreden. Nu wil ze nog weten waar ze haar Oyster card kan optoppen. ‘Ik ben hier ook maar voor het eerst mevrouw; hoe moet ik dat weten? Maar probeert u het eens bij dat busstation daar, schuin aan de overkant!’
Er zijn toch ook mensen die zich volkomen blindelings voortbewegen over de landkaart. Maar voor mij geldt dat vanmiddag ook wel enigszins. Mijn kijkglas is nu wel vol, na bijna 48 uur in deze drukke stad. Aan die tramrit van Croydon naar Wimbledon heb ik weinig foto’s, geen aantekeningen en nauwelijks herinneringen overgehouden. Alleen zie ik nog vaag alweer zo’n oud spoortraject voor me en een ontmantelde gashouder waar we langsrijden. Nergens bood deze tram een uitzicht om te onthouden.
Populair is hij wel; hij rijdt om de
5 minuten, ook in het hartje van de dal-uren waarin ik deze rit maak.
Nee,
zo erg is het nog niet met me. Met zo´n braak-onomatopee, om niet te
zeggen: kotsgeluid, voldoet de poster wel aan de eis van opvallendheid.
De spoorwegmaatschappij die hem heeft opgehangen, wil duidelijk maken
dat je op hulp moet wachten als je op het station onwel wordt. Alweer
zo´n goede raadgeving waarin ze in Engeland grossieren. Alles beter dan
dat zo´n ziek vogeltje instapt en dan ook nog eens de hele trein
onderkotst; dat zal de achterliggende gedachte wel zijn.
In Wimbledon neem ik de metro, de District Line, en reis met 2 overstappen naar Greenwich waar ik nog even wil wandelen over de markt. Uiterlijk om 15:00 moet ik mijn koffer ophalen in het hotel om tijd op St Pancras International te zijn voor de hel van de veiligheidscontrole.
Over
de terugreis naar Leiden kan ik nog korter zijn dan over die tram: er
gebeurt niet veel meer dan dat ik in de Eurostar 3 uur lang op mijn
laptop zit te typen om de eerste hoofdstukken van deze
3-hoofdsteden-reis te schrijven.
Ter hoogte van Schiedam Centrum komt nog even het zotte denkbeeld bij
me op om vanavond al de Hoekse Lijn te nemen, die tijdens
mijn vakantie geopend is. Maar die metrolijn zal morgenmiddag ook nog
wel bestaan; dat is vroeg genoeg.
Tegen 11 uur ben ik thuis.
Frans Mensonides
15 november 2019
Er geweest: woensdag 2 t/m vrijdag 4 oktober 2019
©
Frans Mensonides, Leiden, 2019