De digitale reiziger (133b) 
3 Britse hoofdsteden in één week (2)



Royal Observatory, Greenwich (Londen)

< < < Deel 1 al gelezen?

Tijdens een vroege herfstvakantie overschreed ik voor het eerst de binnengrenzen van het VK (Veelgeplaagde Koninkrijk) en bezocht de 3 hoofdsteden van Groot-Brittannië. In deel 1 van deze reeks was ik 2 dagen in Cardiff, de hoofdstad van Wales, en 2 in Edinburgh, die van Schotland.

Nu resteren nog 2 dagen in Greenwich, dat ligt in de hoofdstad en het kloppend hart van het complete British Empire: Londen. Daar zitten de beide Maagdenburger Halve Bollen die samen moeder Aarde vormen, hermetisch aaneengeklonken; je kunt er met één been op het westelijk, en met het andere op het oostelijk halfrond staan.

Dat verhaal gaat hieronder in 3 plukken verschijnen. De 2e en 3e pluk zullen gewijd zijn aan het openbaar (rail)vervoer in Greater London, en dat dan vooral weer aan wat er is bijgekomen sinds 1975, het jaar dat ik voor het eerst voet zette op Londense bodem. De stad, vooral het zuiden ervan, is sindsdien verrijkt met Docklands Light Railway (DLR), de Overground, de tram van Croydon en de Jubileeline. De laatste is een metroverbinding met het tweede zakenhart van de stad, Canary Wharf.

Maar eerst de reis Edinburgh – Londen met de East Coast Main Line. En oh ja, het motto van deze reeks is  nog steeds: ´Niet over de Brexit praten!´ Dat doen de Britten zelf wel; ze zijn er nog lang niet uit als deze woorden op het web verschijnen.  Er lijkt geen eind te komen aan de tragikomedie. In deel 1 heb ik de Brexit één of twee keer genoemd, maar ik ben ermee weggekomen.

En nogmaals oh ja: dit wordt niet helemaal een chronologisch verhaal.

 

Met LNER en de Azuma over de East Coast Main Line




Net sta ik met mijn koffer op de roltrap de diepte in, naar de perrons van Edinburgh Waverley, of ik zie een verbodsbord voor het met een koffer op de roltrap staan. Ik had de lift moeten nemen, maar het is te laat nu, en ik gelóóf die Britten zo langzamerhand wel met hun overvloedige verbodsbepalingen en adviezen. Ik ben al vrij laat voor mijn trein van 10:00 uur naar London Kings Cross, ik wil nog een broodje kopen voor onderweg, en ik moet het juiste perron ook nog opzoeken op dat immense station.

Wat ik ook wel geloof, is het reserveringssysteem in Britse treinen. Ik heb een genummerde stoel geboekt in wagen D, maar de trein die ik wil nemen, heeft helemaal geen wagen D, terwijl het echt wel de trein is naar Kings Cross. Ik stap maar in in een willekeurige 2e klaswagon, waar een zee van groene lichtjes zichtbaar is boven de stoelen, en maar een heel enkele rode. Dat betekent dus dat ik vrijwel overal kan gaan zitten zonder risico dat iemand me van mijn plek komt jagen.

Als ik nog eens goed naar die reservering kijk, blijkt die voor de trein van 9:30 te zijn, terwijl ik onthouden heb dat ik voor die van 10:00 uur geboekt had. Oeps!; dit is een oeps-momentje. Godverdorie, wat stom, zeg! Maar ik merk wel dat reserveren helemaal geen zin heeft, en ik doe het dan ook nooit meer in GB.

Er werd op station Edinburgh Waverley, net als overal, omgeroepen dat je het moet melden als je iets bijzonders ziet. Maar voor mij is alles in dit land heel bijzonder. Ik meld het door middel van dit stukje.

Bijzonder aan Edinburgh Waverley is onder meer, dat het zowel bereikbaar is met de West Coast Main Line als de East Coast Main Line. Ik kwam met de eerste en ga met de laatste. In Londen komen ze bijna weer samen. Ze eindigen op station Euston, resp. Kings Cross, niet meer dan een halve mijl van elkaar.

Zowel de WCML als de ECML hadden vanaf het begin tot doel, Schotland en Noord-Engeland dichter bij Londen te brengen. Hun geschiedenissen lopen aardig parallel.

De ECML Edinburgh-Londen, 632 km, werd voltooid in 1850. Evenals de WCML is de baan voor een deel -  het zuidelijke stuk tot Grantham, 160 km - viersporig. De hogesnelheidstreinen, 200 km/uur, rijden daar op de middelste 2 sporen.

Deze spoorlijn hoort weer tot zo’n franchise, wat geloof ik betekent dat de franchisehouders hem van de hand kunnen doen als ze er genoeg van hebben. Dat overkwam de ECML in 2018. Deze franchise is, al sinds de privatisering in de jaren 90, een doorgangshuis; niet rendabel te exploiteren. Virgin Trains East Coast, de franchisehouder tot 2018, kon de eindjes niet aan elkaar knopen en had een miljardenschuld.

De franchise is toen overgenomen door London North Eastern Railway (LNER), een van de weinige overheidsbedrijven onder de ca. 40 spoorwegexploitanten in het VK. Zij rijden treinen Londen – Edinburgh, waarvan enkele doorrijden naar Glasgow, Aberdeen of Inverness, en ook ritten Londen – Leeds en Londen - Hull.

Hun paradepaardje heet Azuma, wat Japans is voor East. Het zijn ook Japanse treinen, eerder dit jaar in gebruik genomen, en ik mag er de komende 4:40 uur inzitten. Hun beenruimte is gelukkig afgestemd op Schotten en niet op Japanners.

Die Azuma gaat stoppen op Alnmouth (waar ik nog nooit van gehoord heb), Newcastle (waar ze ook een lightrailsysteem hebben), Durham (die altijd meedoen met University Challenge), Darlington (dat op 27 september 1825 de eerste trein uit de geschiedenis zag rijden), York (waar ik van de zomer de Mallard-stoomloc bewonderde die ooit op de ECML reed), Doncaster, Newark en Peterborough. Gelukkig slaat de trein daarnaast ook nog ca. 40 stations over.

In deel 1 had ik het over de noorderbreedte van Leith (55 graden 59 minuten). Deze treinrit voert uiteindelijk naar het zuiden, maar eerst nog een klein stukje noordwaarts, waarbij de 56ste breedtegraad wordt aangetikt, en zelfs met 30 seconden, een halve minuut, overschreden.

Ik weet niet waar mijn fascinatie vandaan komt voor graden en minuten, minuten en uren, dagen, maanden en jaartallen. Maar Greenwich is wel een logische vakantiebestemming als je daarmee behept bent.

Fascinatie voor spoor- en busboekjes had ik ook al in mijn kleuterjaren; geloof het of niet. Het spoorboekje van de ECML heeft ook alweer iets opvallends. Alle sneltreinen op het traject Edinburgh Waverley - London Kings Cross vertrekken op de hele en halve uren van de beginpunten. Er is geen sprake van symmetrie in de dienstregeling. Mijn trein hoopt om 14:39 aan te komen in de Britse hoofdstad. Als ik die van 9:30 had genomen, was ik om 13:49 gearriveerd. Maar de tegentreinen vertrekken niet om :21 en :11, maar ook om :00 uur en :30. Wel gemakkelijk te onthouden.

De symmetrie van het spoorboekje, ofwel: de knooppuntdienstregeling, schijnt in de 1920´s uitgevonden te zijn door een naamloze Nederlandse spoorwegklerk. In de eeuw daarop is het systeem in de meeste beschaafde landen overgenomen. Behalve dus in de UK.


 

Uitzicht vanuit de Azuma. Boven: brug over de rivier de Tweed

Deze trein rijdt eerst langs de kust  van de Forth of Firth, of was het ook alweer de Firth of Forth? Voorbij Dunbar volgen we de Noordzeekust een tijdje, vanaf hoge rotsen. In mijn rechterraampje zie ik vrij vlak landschap, voor Engelse begrippen; niet Hanzelijn-vlak, dat beslist niet. 

Na Newcastle wordt het drukker in de trein maar een eenmaal groen lampje blijft groen; ik hoef niet te verkassen.

Er wordt op verwijtende toon omgeroepen dat degene die met zijn golfuitrusting een tussendeur geblokkeerd heeft, zijn spullen terug kan vinden in het officiële bagagerek aan de kop van het rijtuig. Hij mag blij zijn dat hij die golfclubs niet onbeheerd op een perron heeft achtergelaten. Zulke bagage wordt rücksichtslos vernietigd, hoorde ik van de week ergens omroepen.

Tussen Darlington, waar we nu halthouden, en Stockton reed in 1825 de eerste trein; de eerste publieke, door stoomlocs getrokken trein, om nauwkeurig te zijn. In kolenmijnen en van / naar fabrieken reden al vanaf de 17e eeuw door paarden getrokken ‘trams’ op houten rails.

De lijn werd aangelegd door George Stephenson, de aartsvader van de spoorwegen. De railverbinding was aanvankelijk alleen bedoeld om kolen te transporteren van de mijnen bij Darlington naar de haven bij Stockton. Personenvervoer kwam pas later op gang. Maar met de feestelijke openingsrit op 27 september 1825 reden honderden hoogwaardigheidsbekleders mee, terwijl er onderweg ook nog tienduizenden mensen langs de route stonden om het nieuwe wonder te zien.

Dat ritje ging niet helemaal van een leien dakje. Er liep een paar keer een wagen uit de rails. Tussen 2 ontsporingen in haalde de trein heuvelaf een snelheid van 24 km/uur; dat het bloed van de opvarenden niet ging koken! In de jaren daarop ontplofte er nog wel eens een locomotief.

Ik denk dat dit alles over 6 jaar wel groots herdacht gaat worden met tentoonstellingen en zo. Bij leven en welzijn ben ik er dan bij.

Op de rest van de reis zie ik hier en daar overstroomde gebieden; niet ver onder York zelfs met boomkruinen die ternauwernood het hoofd boven water kunnen houden. Het is niet alleen de Br…. waardoor de Britten geplaagd worden.

Gelukkig is er nog thee waarvan je van opkikkert, of woorden van gelijke strekking; zo lees ik op een reclameposter op station Doncaster. Ja, een kopje van die thee heb ik eergisterenavond gedronken op mijn hotelkamer. Daarna langdurig wakker gelegen met brandend maagzuur. Jawel, een pittig bakje; het moet gezegd, net zo pittig, vrees ik, als die soep met een BANG.

Ik heb in GB wel wat moeite om me te houden aan mijn diabeten-dieet. Van de zomer klaagde ik erover dat alles hier kleddervet, mierzoet en / of zo zout als brem was. Deze week vond ik na goed zoeken in een supermarkt een keer normale broodjes, zonder fondantlaag of vulling of iets dergelijks. Maar die broodjes hadden de kleur van stopverf en smaakten dienovereenkomstig.

Mijn verplichte 300 gram groenvoer per dag, daar kom ik ook niet aan toe als ik niet bij m’n eten extra salade of groente bestel. Meer dan 2 of hooguit 3 sperzieboontjes kun je niet verwachten in een standaardmenu. Britten hebben het niet zo op konijnenvoer. De ware Brit ontbijt met eieren met spek, luncht met een mega-zak vinegar crisps, gebruikt de afternoon tea met allerlei zoete rommel en dineert met fish&chips.

Ik vraag me wel eens af, hoe een diabeet in het VK in vredesnaam zijn pensioen kan halen. Die vraag legde ik laatst voor aan mijn diëtiste. Ja, wist zij, dat is inderdaad een groot probleem in dat land.

Hoe verder we wegraken van Schotland, hoe minder ‘schot’ er ook in de reis zit. Tijdens de 2e helft van de rit: vaak stoppen en veel langzaam rijden, waarvoor geen reden wordt opgegeven. Met bijna een kwartier vertraging komen we aan op Kings Cross.

Met de metro en Docklands Light Rail (over beide later meer) bereik in Greenwich.

 

Kings Cross


Greenwich, geen Groene Heks



DLR- en spoorwegstation Greenwich


Zit ik nou in Greenwich of in Londen, hoe zit dat? Nou, Greenwich was van oorsprong een klein stadje ten zuiden van de Theems en schuin tegenover Londen. Aanzienlijken, waaronder vorsten, hadden er hun buiten en vele schepen hun haven. De stad heeft nog steeds iets ‘buitens’ over zich, iets dorps, bijna. En nog steeds zijn er maritieme instellingen, waaronder een zeevaartschool.

Greenwich, met zijn 30.000 inwoners, maakt deel uit van de Royal Borough of Greenwich dat bijna 10 keer zo groot is. En dat is een van de 32 boroughs (zeg maar: deelgemeentes) van Londen. Samen met de City vormen die Greater London, een stad met 9 miljoen inwoners gepropt op een oppervlak niet veel groter dan de provincie Utrecht.

De City is het oude, middeleeuwse Londen, de kiem, het zaadje, waaromheen de stad gegroeid is. Het is het zakenhart van het land, met heel veel banken en kantoren en heel erg weinig inwoners. Niet te verwarren met de City of Westminster die je altijd op tv ziet als er weer iets is gebeurd rond jeweetwel. De City of Westminster is weer zo’n borough.

De 12 boroughs die het dichtst bij de City liggen, waaronder Greenwich, vormen Inner London en de rest Outer Londen. Daar kun je wonen op wel 30 km afstand van Big Ben (die momenteel aan het oog wordt onttrokken door bouwsteigers). Vanuit die outskirts beland je in de City ten koste van soms wel langer dan 3 kwartier schudden en rammelen in de Underground.






Aan de knusse sfeer van Greenwich draagt in hoge mate de in heel Londen befaamde Greenwich Market bij. Die overdekte dagmarkt, 365 dagen per jaar open van 10:00 – 17:30, bestaat al sinds 1700. Elke dag van de week heeft er zijn eigen thema, maar etenswaren en soepjurken kun je er altijd wel kopen. Om de markt heen staan kroegjes, cafeetjes en restaurantjes.

In de kramen liggen sieraden en snuisterijen; talloze antiquairs bieden er hun spullen aan. Zo kun je eigenaar worden van een origineel routebord dat ooit gehangen heeft in een metrowagen van de Victoria Line. Maar daar moet je dan wel 160 pond voor neertikken.

Een kindercrèche is er niet. Maar kooplustige vrouwen kunnen hun jengelende en dreinende echtgenoot wel afgeven in een café bij de ingang, waar ze alleen betalen voor de drankjes en niet voor het bewaren. Engelsen kunnen wel lachen om dit soort grappen.  Maar bij ons zou er meteen een actiecomité opgericht worden tegen zulke ‘seksistische’ en ‘rolbevestigende’ uitingen. Zeker in Amsterdam zou het bord van de markt verwijderd worden; mark my words!

Ik heb ook hier een Ibis-hotel gevonden, in het hart van het stadje. Ze hebben geen eigen keuken, maar het ontbijt kan genuttigd worden in het aanpalende Café Rouge. Dat is een Franserig etablissement met ook echte Fransen in dienst; zo te horen, met licht Allo, Allo-accent. Ik denk: laat ik nou niet zo melig zijn om bij het binnenkomen meteen ‘Good Moaning!’ te roepen.

Ze serveren er geen continentale ontbijten, hoe Frans ze ook zijn. Ik kies de eerste ochtend voor de croque monsieur en de tweede voor de crêpes; wel Franse namen, dus, en alles beter dan eieren met spek.

De tweede avond dineer ik hier ook. De eerste viel mijn keuze op een ook wel redelijk Indiaas restaurant  - waar het brandalarm afging door enorme rookontwikkeling bij het flamberen van een gerecht. Ik maakte al aanstalten om ongespijzigd te vertrekken, maar verder bleef iedereen zitten en er kwam geen ontruiming. Laconiek, en met een fatalistisch gebaar, zette de eigenaar het brandalarm af. Het gebeurt daar elke avond, denk ik. En als er nou eens echt een keer brand is, gelooft niemand het meer.

Dit stadje Greenwich lijkt alles behalve het middelpunt van de wereld, maar is in zekere zin wel het middelpunt van het aardoppervlak. En heel de wereld heeft zijn klokken gelijk gezet op die van Greenwich. Hoe dat zo kwam, wordt uitgelegd in het Royal Observatory, waarover straks meer.

Greenwich kent nog meer attracties: een maritiem museum, de 18e-eeuwse theeclipper Cutty Sark, The Queen’s House (schilderijen), en het Fan Museum (waaiers). Ik wil er één uitkiezen, ik sta voor alles open, behalve die waaiers, dan, denk ik. Maar het wordt uiteindelijk toch het observatorium, waar we in 1975 ook al geweest zijn.

Ik was er toen met mijn moeder en broertje. We deden een weekje Londen. Alles wees erop dat het de laatste vakantie met z’n drieën zou worden; we waren bijna 19 en bijna 15.

We logeerden in Bonnington Hotel op Southampton Row, bij het zeer diep onder de aarde gelegen metrostation Holborn (‘HOburn’). Het was geloof ik een voordelige aanbieding van de NRV, de Nederlandse Reisvereniging.  Anders zou ik niet weten hoe mijn moeder zich van een weduwen- en wezenpensioen, met twee opvreters van opgeschoten jongens, een verblijf van een week in een 4-sterrenhotel kon permitteren; luxueuze boel, daar in het Bonnington.

Ik loop er in de loop van deze 2 dagen een keer langs en vind het  blindelings vanaf station Holborn (na 44 jaar, met mijn gebrekkige oriëntatievermogen). Het is nog steeds een hotel, zij het dat het geen Bonnington meer heet.

We deden de geijkte Londense attracties: Speakers Corner op zondagmorgen, Downing Street, de St Paul’s, Madame Tussauds, Kew Gardens, The Monument, waar ik toen nog op durfde, British Museum, de Beefeaters in de Tower, Dickens House - waar ik me toen heb voorgenomen, ooit eens iets van Dickens te gaan lezen; dat neem ik me nog steeds voor.

Het was de eerste week van augustus en het was die week kokend heet, dé hittegolf van de 20ste eeuw tot dan toe. Toepasselijk stond het één-hit-wonder Typically Tropical  die week op één in de Britse top 40 met ‘Barbados’.

Ik wilde persé naar het observatorium in Greenwich, wist moeder en broer mee te krijgen en we zaten drie kwartier in een hete bus om er te komen. Die nulmeridiaan, die moest ik zien, en doen wat iedereen daar doet, en ik nu weer ga doen: met één been in het westen en één been in het oosten staan.

De symboliek van die daad ontging me beslist niet; ik verkeerde zelf ook al enige tijd tussen 2 werelden. Tot niet lang daarvoor had ik op de middelbare school in een hoekje van de klas zitten wegkwijnen, de dagen aftellend totdat ik na mijn eindexamen in de zomer van 1975 astronomie zou kunnen gaan studeren.

Toen die zomer dan uiteindelijk aanbrak, zat ik al ruim een half jaar niet meer op school, werkte ik als vrijwilliger in club- en buurthuizen, was ik in de Maharishi geraakt en ook weer eruit, zat ik in een discussiegroep over de rolbevestigendheid waarvan de maatschappij doordesemd was en was de sollicitatie de deur al uit voor wat mijn eerste baan zou worden: medewerker van een openbare bibliotheek.

Ik had de astronomie afgezworen, wilde me de rest van mijn leven alleen met aardse zaken bezighouden, maar in Londen nog wel 2 astronomische attracties bezoeken: het planetarium naast Madame Tussauds en Greenwich.

Oh ja, ik had het natuurlijk meteen moeten melden: Greenwich spreek je niet uit als Groene Heks, maar als GRENnitsj. De lezer die tot dusverre Green Witch gelezen heeft met zijn of haar interne stem, wordt voor de goede orde verzocht, dit stuk nog even opnieuw te gaan lezen.








Even de klok gelijkzetten;  Royal Observatory

Royal Observatory Greenwich ligt op een heuvel even ten zuidoosten van het stadshart. Cutty Sark, het Ibis Hotel, Café Rouge, het theater, het station van de DLR, de markt: het ligt allemaal nèt op het westelijk halfrond. Die heuvel is minder hoog dan Arthur´s Seat in Edinburgh, maar bijna net zo steil.

 

 

En hier dan die foto. Hoe ik een selfie heb kunnen nemen waarop mijn beide armen zichtbaar zijn, is voor de lezer een vraag en voor mij een weet. Dit is nu eenmaal een plek waar ongehoorde gebeurtenissen plaatsgrijpen!

Het Observatorium was van 1675 tot in de 20ste eeuw tevens het woonhuis van de Astronomer Royal en diens gezin. Het heet Flamsteed House, naar de eerste Astronomer Royal, John Flamsteed, die die functie bekleedde van 1675 tot 1719, geassisteerd door zijn vrouw. Er is tegenwoordig nog steeds iemand die zich Astronomer Royal mag noemen, al is het nu louter een eretitel voor een persoon met veel verdiensten voor de sterrenkunde.

In vroeger eeuwen was het allesbehalve een erebaantje. De Astronomer Royal was verantwoordelijk voor de plaatsbepaling op zee en ook dat iedereen te land en ter zee de juiste tijd had. Dat alles vereiste zeer nauwkeurige astronomische waarnemingen.

De plaats- en tijdsbepaling op zee heeft stuurlieden en kapiteins eeuwenlang grote kopzorgen bezorgd; het is moeilijk voor te stellen in het huidige tijdperk van GPS en atoomklokken. De breedtegraad bepalen was dan nog vrij eenvoudig: letterlijk poolshoogte nemen. Het probleem zat hem in de lengtebepaling.

Eerst komt dan de vraag aan de orde: waar ligt de nulde lengtegraad? De breedtegraad 0 ligt vast; het is de evenaar, en die ligt halverwege de polen en die komen niet van hun plek.

Alhoewel, even een nootje: ze verschuiven wel degelijk, maar slechts met centimeters of decimeters per jaar.
Daarmee verschuift ook het hele coördinatenstelsel en dat heeft tot gevolg dat de nulmeridiaan ook niet meer
exact over het observatorium heen loopt. Dat wordt er hier eerlijk bijverteld, maar we spelen het spel mee en
doen hier allemaal net of we het niet weten. En we kijken maar niet op onze GSM-app, die inderdaad een
afwijking van een fractie van een boogseconde laat zien, zelfs al sta je bovenop die streep.

in FvD-kringen wordt door sommigen aangenomen dat die schommelingen van de aardas veel groter zijn dan
een paar meter, dat ze verantwoordelijk zijn voor de opwarming der aarde en dat dit feit door een internationale
kongsi van astronomen en meteorologen onder de pet wordt gehouden. Dat zou ik zelf meteen geloven als ik
vanavond in Greenwich de Kleine Beer onder zou zien gaan en het Zuiderkruis opkomen.

Maar dan de lengtecirkels of meridianen, die loodrecht op de evenaar staan en over beide polen lopen. Er zijn er oneindig veel, en je kunt elke willekeurige meridiaan de nulde lengtegraad noemen. De Fransen vonden dat die over Parijs moest lopen, de Engelsen kozen dit observatorium in Greenwich, en zij hebben het pleit uiteindelijk gewonnen.

Nu is het zo dat het, op welke plaats ter wereld dan ook, 12 uur in de middag is als de zon exact in het zuiden staat. Daarbij moet uiteraard wel rekening gehouden worden met de tijdsvereffening; ik stip het ten overvloede aan, maar eigenlijk is het te evident om het te vermelden.

Als je nou de 0-meridiaan over Greenwich trekt, en op zee constateert dat de zon niet om 12, maar om 11 uur in het zuiden staat, dan weet je dat je op 15 graden westerlengte zit; 360 graden in een cirkel, 24 uur in een dag, 1 uur vertegenwoordigt 15 graden.

Dan moest je nog een betrouwbare klok hebben die gedurende een lange zeereis precies gelijk bleef lopen, anders zat je mijlen van de plek waar je dacht dat je zat. Daarover brak Christiaan Huygens zich al het hoofd. Maar hij kwam er al gauw achter dat de door hem uitgevonden slingerklok het heel aardig deed aan de wand in de vestibule, maar volkomen onbetrouwbaar was op een slingerend schip.

Zonder betrouwbare klok kon de zeeman zijn positie nog bepalen door de positie van de maan ten opzichte van de sterren aan de hemel, maar dat was erg ingewikkeld. En als het nou eens dagen achter elkaar bewolkt was, zodat je zon, maan noch sterren zag? Tsja, dan faalde elke poging tot plaatsbepaling. Dan voer je ´op gegist bestek´, wat een eufemisme is voor: gewoon maar doorvaren en vurig hopen dat je op de goede koers bleef.




Links in het midden Frank Dyson, rechts John Flamsteed


Aan het begin van de 18e eeuw waren er eindelijk klokken uitgevonden die tijdens een zeereis om de wereld nauwelijks afweken van de juiste tijd. Die klokken moest je dan toch zo nu en dan voor de zekerheid nog gelijk zetten op de oerklok in Greenwich (zie foto hieronder) - die nu een uur achterloopt op ieders horloge, omdat het ook in GB zomertijd is. Voor dat gelijkzetten bedacht de Astronomer Royal John Pond in 1833 de rode bal, die nog steeds op het dak van Flamsteed House staat (zie de foto bovenaan deze pagina)..

Een mechaniek zorgde ervoor dat deze bal elke dag exact om 13:00 uur omlaag viel. Vanaf schepen die beneden aan de kade van de Thames lagen, was dat zichtbaar, als het tenminste niet miste, en men kon de scheepsklok er dan op gelijk zetten. Om het moment suprême aan te kondigen, werd de bal om 12:55 alvast halfstok gehesen en om 12:58 tot in de nok.

Een eeuw geleden zorgde de toenmalige Astronomer Royal, Frank Dyson, voor een enorme verbetering. Hij introduceerde ‘the pips’, de bekende 6 piepjes die op de radio het hele uur aankondigen. Vanaf de jaren 20 werden die uitgezonden door BBC World Service en wisten alle zeelieden, waar dan ook ter wereld, hoe laat het was. Dat maakte die rode bal in één klap overbodig. Zoals die piepjes nu ook al lang weer achterhaald zijn, nu iedereen de juiste tijd heeft op zijn smartphone. Maar die rode bal valt nog steeds, elke dag weer.

Frank Dyson leidde in 1919 verder een expeditie naar een totale zonsverduistering, met als doel, bewijzen aan te voeren voor Einsteins relativiteitstheorie: tijd is ook maar betrekkelijk…

Over tijd gesproken: sluitingstijd. Ik was hier in ’75 en ben er in ’19, en daar ik van plan ben, 88 jaar oud te worden, ligt er een half mensenleven tussen die twee bezoeken, in welke tijd ik soms ook wel op gegist bestek gevaren heb. Ik doel nu meer op mijn wandelingen dan mijn levenswandel.


De klok bij het Observatorium is een 24-uurs uurwerk; wat moeilijk af te lezen. Behalve klokken kon je in Greenwich ook maatlatten ijken.

Ook de Britse spoorwegen koersen sinds 1850 op Greenwich-tijd. Daarvóór was het in Penzance ongeveer een half uur vroeger dan in Lowestoft; geen bezwaar in het tijdperk van de postkoets, maar erg lastig als je met treinen kriskras door het hele land gaat rijden.

Tot hiertoe gepubliceerd op 3 november 2019


Oyster Card; daily cap

DLR-station met in- en uitcheckpaal voor de Oyster card

Underground, overground, Wombling free
The Wombles of Wimbledom Common are we
Making good use of the things that we find
Things that the everyday folks leave behind.

The Wombling Song, The Wombles (1973)

Geen linkje waard; het is erg genoeg dat dit lied in de Under- zowel als de Overground de hele tijd als oorwurm in m’n kop zit.


Eén kaart voor héél het OV! Dat was in Nederland de slogan toen de OV-chipkaart geïntroduceerd werd. De Londense Oyster card maakt dat waar voor heel het OV in Greater London. Die kaart is geldig op de Underground, Overground, bus, tram en de Docklands Light Railway (DLR); allemaal overkoepeld door Transport for London (TfL).  Ook op het spoorwegnet kan de Oyster gebruikt worden voor een treinrit binnen de grenzen van de stad. 

De Oyster card is onpersoonlijk en overdraagbaar, tenzij je er een abonnement op zet. De kaart kan aangeschaft en ‘getopt’ (opgeladen) worden op vrijwel elk station. 

Hij wint het op punten van onze chipkaart. Zo bestaat er bijvoorbeeld – echt een ideale uitvinding voor de rondzwervende toerist -: de daily cap. Dat is een maximumtarief voor de ritten die je maakt op één dag.

Het OV in Londen werkt met concentrische zones. Zone 1 omvat het gebied binnen de Circle Line van de Underground en nog net ietsje meer. Zone 2 is een ring daaromheen, waarbinnen Greenwich ligt, zone 3 ligt daar weer omheen, etc. Het loopt op tot zone 9, de allerbuitenste outskirts van de stad, waar je nauwelijks meer kunt beweren dat je onder de rook van Londen woont. 

Veel eindpunten van Underground-lijnen, zoals West Ruislip, Uxbridge, Upminster en Epping, liggen in zone 6, ook al aardig buitenaf (tussen haakjes: Underground is de officiële naam voor de metro, die door Londenaars ook vaak The Tube genoemd wordt). 

Voor een rit binnen de zones 1 plus 2, waar de belangrijkste toeristische attracties zijn, betaal je in de spits (maandag t/m vrijdag vóór 9:30 uur) 2,90 pond met je Oyster card bij reizen op saldo (‘pay as you go; PAYG); buiten de spits £ 2,40. Maar dank zij de ‘cap’ nooit meer dan £ 7,00 per dag of £ 35,00 per kalenderweek van maandag tot/met zondag. Een dag loopt van 4:30 – 4:29 uur.

Hoe werkt die daily cap? Na de eerste twee ritten (buiten de spits) heb je 4,80 pond verbruikt. De derde rit kost dan geen £ 2,40 maar nog maar £ 2,20; samen 7 pond. En voor de volgende ritten op dezelfde dag betaal je helemaal niets extra’s meer. Tenzij je de grens van zone 2 overschrijdt en daarbuiten gaat reizen; dan gaat de meter weer lopen. Dit intelligente systeem was in Nederland technisch volkomen onmogelijk, werd ons wijsgemaakt.

Met de Oyster card moet je wel in- en uitchecken, behalve in de bus, waar je alleen kunt inchecken. Daar geldt een standaardtarief van slechts £ 1,50. Op stations gebeurt dat in- en uitchecken dan soms bij poortjes en soms bij losse ontwaardingsapparatuur bij de ingang.




De rode dubbeldekker: spotgoedkoop


De woorden ‘Inchecken’ en ‘uitchecken’ behoren tot de categorie van Nederlandse Engelse woorden die in het Engels zelf niet bestaan, althans niet met de betekenis waarin wij ze gebruiken. In het Engels heet inchecken to touch in en uitchecken to touch out.  

Voor de toerist is het reizen dus spotgoedkoop, maar voor de forens wat minder. Vanuit een station in zone 6 betaal je in de spits £ 5,10 voor een enkeltje en ruim £ 2500 voor een jaarabonnement naar het hart van Londen; een rib uit je inkomen. Maar als je bij zo’n beginstation instapt, heb je wel altijd een zitplek, en dat kunnen er niet veel zeggen in de spits.

Hier het overzicht van tarieven van TfL

Ook handig om bij de hand te hebben in Londen: Under- en Overground-, DLR- en tramplattegrond met zones.


Docklands Light Railway, zonder bestuurder maar mét conducteur



Station Mudchute op Isle of Dogs


De Docklands Light Railway dan, de DLR. De Docklands vormden het grote havengebied langs de Theems, in het zuidoosten van Londen. In de jaren 60 raakten die havens, die niet geschikt waren voor de moderne containervaart, in onbruik. Het gebied werd opgeknapt en kreeg een andere bestemming. Er kwamen wijken met sociale huurwoningen en tegen het eind van de 20e eeuw hoge, glazen kantoren. Het hart ervan, Canary Wharf, werd het belangrijkste zakencentrum na de City. 

Nu was het gedeelte van Londen ten zuiden van de rivier nogal karig bedeeld met metrolijnen. De ontsluiting van de Docklands werd een levensgrote uitdaging. Er kwam een geheel nieuw railsysteem om dit door wateren doorstroomd gebied snel te verbinden met de City. Dat werd DLR. Het heet lightrail, het wordt gezien als een van de 9 tramnetten die het VK arm is, maar het is in wezen een metro. Waarbij tramkenners dan tegenwerpen dat de wagens wel verwant zijn aan de trams in het Duitse Essen.

De DLR heeft enkele korte ondergrondse tracés maar rijdt op de meeste trajecten op viaducten, slingerend tussen flatblokken door, dus lekker dichtbij voor wie daar woont. Ook is een gedeelte van de baan aangelegd op voormalige (goederen)spoorlijnen.

Het bijzondere aan de DLR-wagens is dat ze geen bestuurder hebben, maar wel een conducteur. Die heet PSA. In het Nederlandse Arbowezen staat dat voor PsychoSociale Arbeidsbelasting, maar bij de DLR voor Passenger Safety Assistent. Die PSA sluit de deuren, controleert of er niemand tussen zit en drukt dan op een knop, waarna het gevaarte in beweging komt. Hij kan ook mededelingen omroepen. De voertuigen, enkelgelede wagens waarvan er 2 of 3 aaneengekoppeld rijden, beschikken natuurlijk over een vrije, geheel van het wegverkeer afgeschoten baan. 

De PSA controleert tijdens de rit kaartjes, wat in een razend tempo gaat; bliep, bliep met een controleapparaat langs de Oyster cards. Maar hij kan indien nodig ook de besturing van het voertuig overnemen. Bij de voorste bank bevindt zich een besturingspaneel. 

Of dat allemaal veel arbeidsbelasting oplevert, weet ik niet. Maar een PSA zal na zijn dienst wel moeiere voeten hebben dan de gemiddelde Nederlandse treinconducteur.  

´s Avonds laat zie ik de PSA dan ook meestal achter het besturingspaneel op de voorste bank zitten. Daar kan hij via een grote spiegel op het perron in de gaten houden of er niemand klem zit tussen de deuren. Ook met dat besturingsconsole ‘bestuurt’ hij de wagen door niet veel meer dan een druk op de knop; nee, een stuur zit er echt niet op. Er hangen borden dat je de PSA niet mag afleiden bij zijn taak. Maar in een late trein zag ik een PSA vanachter de besturing nog een passagier kapittelen die schuin achter hem met zijn poten op de bank zat.

Als de PSA niet achter het besturingsconsole zit, is het afgesloten en kan er gewoon een passagier plaatsnemen op zijn werkplek met riant uitzicht op de rails. 

De eerste DLR-trajecten werden geopend in 1987 en liepen van Tower Gateway in het centrum van Londen en van Stratford naar Island Garden aan de Theems, aan de overkant van Greenwich. Dat was toen een bovengronds station, maar ligt nu ondergronds. 

Het project werd een ongekend succes. Al heel snel volgden er uitbreidingen. Ook de wagens en daarmee de perrons werden langer; het begon met ongekoppelde enkelgelede rijtuigen maar al snel werden er daarvan 2 en zelfs 3 aan elkaar geknoopt. 

Momenteel heeft het DLR-net een lengte van 38 km. Er zijn er 45 stations, waarvan er een aantal onder één dak liggen met een Underground- of spoorwegstation. De DRL vervoerde in 2018 400.000 passagiers per werkdag.
Er zijn 3 lijnen, met vertakkingen. Ik maak het meest gebruik van die van Bank naar Lewisham. Die heeft in de spits ook een tak Lewisham – Stratford. In de dal-uren moet je daarvoor overstappen op Canary Wharf. Deze lijn is een voortzetting van de oer-DLR-lijn uit 1987. 

In 1999 waagde die de duik onder de Theems door, naar Lewisham. Greenwich kreeg 2 stations, waarvan het eerste, Cutty Sark,  ondergronds ligt, vlak bij de attracties van Greenwich en ook dicht bij mijn hotel. Dit station is ontworpen voor 2 gekoppelde DLR-wagens, maar tegenwoordig rijden ze er met 3 op die lijn, wat wel hard nodig is, ook. Wie uit wil stappen op Cutty Sark, moet dat niet doen in de allervoorste of allerachterste geleding van het voertuig; die deuren vallen buiten het perron en blijven dicht. Dat wordt allemaal netjes omgeroepen.

Het andere station in Greenwich valt samen met het spoorwegstation. DLR-station Cutty Sark is populair, ook bij toeristen, met 25.000 reizigers per werkdag. Greenwich-zonder-meer trekt 18.000 DLR-reizigers en 8000 treinreizigers per werkdag.

Station Cutty Sark

Ideaal, die DLR, voor een rit naar de City. Het eindpunt, Bank, wordt vanaf Greenwich binnen 20 minuten bereikt, en daar kun je overstappen op diverse Underground-lijnen die je verder brengen. Ik heb er dan ook binnen 48 uur heel wat keren gebruik van gemaakt. 

Eerst had ik een beetje mijn twijfels over het systeem. Ik vond DLR toch wel de mindere van de geheel automatische metro van Lille. Die rijdt om de 75 seconden, en DLR om de 4 minuten; een hoge frequentie maar misschien toch te lang wachten in een stad vol immer gepresseerde mensen. Bovendien zijn bij de DLR de sporen niet afgeschermd met deuren op het perron, wat een risico van ongevallen en zelfmoorden met zich meebrengt. Voordeel is wel dat dank zij de PSA’s de sociale veiligheid in de voertuigen beter gewaarborgd is dan bij de metro in de stad die ook wel Rijsel heet.

Behalve het traject Bank – Cutty Sark heb ik ook een keer de nieuwste loot aan de DLR-boom gedaan, de tak Canning Town - Stratford. Onderweg stopte de DLR tot mijn verrassing op station Abbey Road. 

Ik vraag me af hoeveel argeloze Beatles-fans daar uitstappen om over te kunnen steken bij die befaamde zebra van de platenhoes, en om hebbedingetjes te kunnen kopen in de souvenirwinkel onder de Abbey Road Studio’s. Maar die mensen zitten dan echt helemaal verkeerd. Dit is Abbey Road in de borough Newham, en waar zij moeten wezen is die in de City of Westminster, 10 mijl van hier. Die wat wonderlijke attractie ligt op loopafstand van Underground-station St John’s Wood; ik was er op mijn Beatles-bedevaart in de zomer van 2018.


Stratford is een groot OV-knooppunt: DLR, trein, Underground en een hele vloot bussen. Net zo groot als dat in Lewisham (‘LOEsjum’), zij het dat daar geen Underground rijdt. 

Lewisham is op het eerste gezicht (en meer gezichten heb ik er niet aan gewijd) een treurig woonoord met enorme, blokkige flatgebouwen en een mega-koopcentrum. Ik loop er even Marks&Spencer binnen; toch weer te weinig sokken in mijn koffer gestopt!

Honden en kanaries





Isle of Dogs

De DLR-lijn Lewisham – Bank telt 16 stations, waarvan er 6 op Isle of Dogs liggen. Dat intrigerende stuk Londen met hoge kantoortorens en veel lagere flatjes en rijtjeshuizen voor de gewone man, wil ik wel eens te voet verkennen. Op de eerste morgen in Greenwich daal ik vlak bij Cutty Sark via een geinig gebouwtje af in de Greenwich Foot Tunnel.
Hij dateert van 1902, is 360 meter lang en ligt 15 meter onder het wateroppervlak. In 1940 is hij door een Duitse bom beschadigd. Van de spoedreparatie zijn nog steeds sporen zichtbaar. 

Aan de overkant beland ik een park met een fraai uitzicht op Greenwich en de schepen op de rivier. Het is een wijk met veel groen en veel water. Dat laatste kun je wel verwachten in een voormalig havengebied. 

In de Wikipedia heet het dat de tegenstellingen tussen arm en rijk enorm zijn op Isle of Dogs. Daarbij doelt men op de naar de hemel graaiende, glazen wolkenkrabbers van Canary Wharf versus de eenvoudige huurwoninkjes op de rest van het eiland. Maar ik vind die woonwijken best meevallen. En in die glazen torens werken ook maar loonslaven die een aanzienlijk deel van hun centen kwijt zijn aan hun woon-werkverkeer. Tenzij ze zelf op het Isle of Dogs wonen, want dan kunnen ze lopen naar de zaak.

De Canary Wharf is zo genoemd omdat er ooit veel schepen vertrokken die naar of langs de Canarische Eilanden voeren. Maar waarom het Isle of Dogs zo heet, weet geen hond meer. Het is in feite een schiereiland, voor ¾ omgeven door een meander van de rivier de Thames.






Hoe laat zou het wezen? Er zijn aanwijzingen dat het 10 minuten voor half 11 is. Het staat vermeld op 6 bijna identieke klokken op een plein. Dit is een kunstwerk, getiteld Six Public Clocks. Ik zie het als een parodie op onze omgang met het fenomeen: Tijd. Aan de overzijde van de rivier wordt dat vereerd in een observatorium als een eretempel, maar aan deze kant meet men het slechts in ponden en penny’s.  

Want Time = Money, op Canary Wharf! Als je hier als toerist loopt te slenteren, lopen mensen je al telefonerend bijna ondersteboven. Iedereen is aan het rennen en aan het vliegen en op zijn horloge aan het kijken. Op Britse scholen zijn de lijfstraffen afgeschaft, maar op kantoor krijg je vermoedelijk met de knoet als je 2 minuten te laat verschijnt op een meeting. Eén man leunt tegen een muurtje bij de waterpartij, en staat rustig te vapen en om zich heen te kijken. Dat is vast ook een toerist.



Kom van dat dak af! Jubilee Line

De spanning is al met al te snijden rond Canary Wharf. Bij het minste of geringste kan er een vlam in de pan slaan. Dat gebeurde hier in de buurt dan ook op donderdag 17 oktober – of liever: dat gaat nog gebeuren, want ik ben hier op 3 oktober (welke nationale feestdag in Leiden ik daardoor mooi ontloop!)

Op Underground-station Canning Town van de Jubilee Line, 2 stations verder dan hier, houden in de ochtendspits actievoerders een metrotrein tegen. Ze zijn van de klimaatfanatieke groepering Extinction Rebellion (XR) die de afgelopen maanden vaker van zich heeft doen spreken in Londen. 

Het filmpje heb ik een keer of 10 bekeken. Twee als zakenlieden verklede activisten klimmen met een ladder op het dak van de metro. Pure waanzin, zo’n actie; als de bestuurder het niet ziet, gaat hij rijden en ben je morsdood.

Het oponthoud valt beslist niet in goede aarde bij de forenzen. Er wordt: ‘Kom van dat dak af!’ geschreeuwd (ik vul de onverstaanbare kreten op de video maar naar eigen goeddunken in). Een woedende kantoorklerk bekogelt een actievoerder met boterhammen – die hij anders toch maar in de v/m haven zou gooien, in ruil voor een ongezonde lunchhap in de bedrijfskantine. Dat helpt niet. Maar anderen grijpen de activisten bij de voeten, sleuren ze van het dak af, en trimmen ze op het perron vakkundig in elkaar, waarna ze ternauwernood ontzet kunnen worden.

Tegelijkertijd lijmen op een DLR-station in de buurt actievoerders hun kleding met tweecomponentenlijm vast aan een DLR-voertuig, om het te beletten, te vertrekken. Onder hen is een bejaarde Anglicaanse priester; zo’n man zou toch echt wijzer moeten zijn!

Een krankzinnige actie; uitgerekend het OV tegen te houden. Elke ochtendspits reizen er in Groot-Londen een paar miljoen mensen met de Under- of Overground, DRL, bus of trein naar hun werk. Veronderstel als die morgen allemaal de auto pakken; daar zal Londen een stuk leefbaarder van worden, toch?

Maar XR protesteert niet zozeer tegen het OV, als wel tegen het grootkapitaal dat de schuld is van de klimaatverandering. En daarmee tegen de loonslaven van de kapitalisten, die mede schuldig zijn. 

Lekker simpel geredeneerd, allemaal. Maar ze hebben na die rumoerige donderdag 17/10 besloten, in het vervolg andere actiemiddelen te kiezen dan forenzen tegen te houden. Dus klimt de dag daarop een lijpo van XR via de bouwsteigers omhoog langs Big Ben om daar op decameters hoogte een spandoek te ontvouwen. De doodsdrift van Apocalyptische Ruiters…

Stratford, beginpunt van de Jubilee Line


Met de Jubileelijn is de jongste Underground-lijn van Londen genoemd, de enige die niet op mijn wandkleedje uit 1975 staat. Het beoogde openingsjaar was 1977, toen Queen Elizabeth haar 25-jarig regeringsjubileum vierde; vele jubilea zijn inmiddels gevolgd. De lijn verbindt Stanmore in het noordwesten van de stad met Stratford in het zuidoosten, 36 km, 23 stations, dwars onder de City of Westminster door. Onderweg biedt de lijn een overstapmogelijkheid op alle andere Underground-lijnen en alle 3 de DLR-lijnen.

Het traject Stanmore – Baker Street staat op mijn kleedje nog aangegeven als deel van de Bakerloo Line, maar werd in 1979 overgenomen door de Jubilee. Het trajectgedeelte tot Charing Cross werd in dat jaar voltooid. Pas 20 jaar later volgde de rest, in het zuiden, via Southwark (‘Zuzzuck’), het administratieve centrum van Greater London, en via Canary Wharf naar Stratford. 

De lijn kruist de Theems 4 keer, waarvan 2 keer bij de meander rond Isle of Dogs. Sommige stations in het zuiden hebben glazen ‘liftdeuren’, zal ik maar zeggen. Daarachter verschijnt elke 3 à 4 minuten een metro; in de spits zelfs elke 2 minuten.

Druk, druk, druk, dat geldt zeker voor de Jubilee Line, waarvan het aantal bakken per metro ooit is uitgebreid van 6 naar 7. De lijn vervoert meer dan 600.000 reizigers per dag.

Ik neem hem een paar keer op weg van of naar de City. Vanuit Greenwich moet ik dan overstappen bij Canary Wharf. De Jubilee en de DLR hebben allebei een station van die naam. Maar die stations zijn niet onderling verbonden. Je moet een meter of 250 lopen. De route staat niet echt duidelijk aangegeven. De ene keer loop ik langs de waterplas, de andere door een giganteske shopping mall (blíjven die Britten dan maar kopen?) en weer een andere keer door een kantoorverzamelgebouw of zo, waar ik niets te zoeken heb, maar me de toegang ook niet ontzegd wordt.

Op Canary Wharf gaat ook de Elizabeth Line nog stoppen, alias Crossrail-1. Het wordt een oost-westverbinding met het tempo van een trein en de frequentie van de metro; een vertakte route met een totale lengte van maar liefst 117 km. 

Maar dat is een zwaar koppijndossier; jaren overtijd en miljarden ponden te duur. Ik verdiep me er wel eens in als hij af is, en dat kan nog wel een paar jaar aanhouden (twee gedeelten ervan zijn alvast in gebruik genomen; de dubbele blauwe strepen op de railkaart). Iedereen in het VK hoopt vurig dat de hoogbejaarde Elizabeth zelf de definitieve voltooiing en officiële opening nog kan meemaken. Zo niet, dan moeten ze hem maar omdopen in de Charles Line.

Boris (2)

England swings like a pendulum do
Bobbies on bicycles, two by two
Westminster Abbey, the tower of Big Ben
The rosy red cheecks of the little children.

England Swings, Roger Miller (1965)



Na die morgenwandeling over Isle of Dogs pak ik de Jubilee naar Westminster in het politieke hart van het UK. Als ik het station uitkom, stuit ik op een anti-Johnson en anti-Brexitdemonstratie. Of anders gezegd: een pro EU-verkleedpartij. Enkele actievoerders hebben zich helemaal gehuld in Europese vlaggen, wat ik toch echt te veel eer vind.

Nog geen halve minuut sta ik hier, of er klinken sirenes en met een snelheid van zeker 75 km per uur schiet er een auto met politie-escorte langs. De ene demonstrant op de foto zet die onwijs grote roeptoeter aan de mond en schreeuwt een paar onverstaanbare scheldwoorden naar de geëscorteerde auto, waarin naar alle waarschijnlijkheid Boris Johnson zit. Ik sta ongeveer halverwege Downing Street en the Houses of Parliament, en een paar uur later zal ik in verschillende media lezen dat Boris vanmorgen weer eens bakzeil gehaald heeft in het parlement. 10 tegen 1 dat het hem was. Ik zag hem niet, het ging te snel, maar hij heeft mij wel gezien, als hij de goede kant op keek.

Sir Winston Churchill denkt er het zijne van, op zijn sokkel. Misschien denkt hij wat ik denk: ‘Waste of time´; wat je zegt, dat ben je zelf! Hoe zinvol is de tijdsbesteding van die demonstranten? Als Johnson hun boodschap al gezien of gehoord heeft, zal hij niet ogenblikkelijk zijn koers met 180 graden wijzigen. En je beroepen op ‘democratie’, alles goed en wel, maar het Britse volk heeft wel bij referendum besloten, uit de EU te treden. Dat is ook alweer een poosje geleden; je zou het bijna vergeten. 

Nou, ik sta hier wel bovenop het nieuws, zeg!! Ja, ik zou een zijstraat inschieten bij demonstraties, maar daar kreeg ik de kans niet eens voor. En ik zou de Brexit niet meer noemen, maar ik kan hier ook niet níét over schrijven.

Het heeft wel iets weg van een ingestudeerde klucht, allemaal; een farce waarin iedereen zijn rol speelt. De sfeer rond het parlement en deze demonstranten is alles behalve grimmig, in tegenstelling tot bij die klimaatactie. De politie verzoekt de menigte kalm en beleefd om de ingang van het parlement vrij te houden; ‘Stand back, please; thank you!’ 

Ik probeer nu toch een zijstraat in te slaan, genaamd Downing Street, maar die is afgesloten met vuistdikke hekken en een cordon agenten, dat dan weer wel. 

Wordt nog één keer vervolgd in dit theater.

Frans Mensonides
10 november 2019
Er geweest: woensdag 2 t/m vrijdag 4 oktober 2019

Stratford



© Frans Mensonides, Leiden, 2019