Afgelopen
nazomer
bracht ik vier dagen door in en om het West-Vlaamse Kortrijk.
Vorige maand deed
ik al verslag van mijn omzwervingen door Kortrijk
zelf, door Ieper,
waar de
Eerste Wereldoorlog na 100 jaar nog dagelijks herdacht wordt, en over
de tegenvallende
tentoonstelling ‘Voor God en geld’ die ik op de
thuisreis zag in Gent.
Deze
week dan mijn OV-dag
in de agglomeratie Lille in Noord-Frankrijk (een stad die door
Vlamingen
hardnekkig Rijsel genoemd wordt; ik kom daar nog op terug). Vanuit
OV-opzicht
was dit de interessantste dag van de vier. Lille heeft sinds 1983 een
automatische metro, zonder bestuurders dus: de VAL. Die viert dit jaar
zijn
één-derde-eeuwfeest (al worden derden nooit gevierd) en die heb ik al
ongeveer even
lang op mijn bucket-list (al bestond die uitdrukking in 1983 nog niet).
Daarnaast
kent Lille ook
nog een heel bescheiden tram´net´, of liever gezegd: een tramlijn die
zich
halverwege in twee takken splitst. Ook die liet ik me niet ontgaan.
Met
VAL plus tram was
ik feitelijk wel heel de dag zoet. Voor sightseeing kwam ik niet, maar
ik kan
niet helpen dat ik tussen het reizen door toch een paar glimpen heb
opgevangen
van de 3 grootste steden in de regio: Lille zelf, Roubaix en Tourcoing.
Onderaan dit artikel nog een mapje foto´s van de centra van dat drietal.
De agglomeratie Lille is na Parijs, Lyon en Marseille de 4e van
Frankrijk. Hij bestaat naast Lille, Roubaix en Tourcoing uit
de
boomtown Villeneuve d´Ascq en ongeveer een dozijn
grotere en
kleinere forensendorpen. In totaal telt de regio zo´n 750.000 inwoners.
Eind
jaren 60 dreigde het autoverkeer in deze sterk geïndustrialiseerde
streek compleet
vast te lopen. En fietsen deden in Frankrijk toen alleen tourrenners.
Er was
behoefte aan een nieuw vervoersconcept en dat werd de VAL.
De ontstaansgeschiedenis ervan zou
onze vaderlandse knutsel-academies
het schaamrood naar de kaken moeten jagen. In Nederland dragen zulke
universiteiten alleen maar theoretische praatjes en zeperds bij aan de
ontwikkeling van het OV (neem nou bijvoorbeeld de Superbus
van Delft en de Phileas
van Eindhoven). Maar de VAL, die een groot succes is
geworden, is aan het begin
van de jaren 70 uitgedacht op de Université
de Lille, Sciences et Technologies, gevestigd in Villeneuve d´Ascq.
Professor
Robert Gabillard geldt als de geestelijke vader van het
systeem.
Het nieuwe vervoersconcept hield in:
korte metrorijtuigen op
rubberbanden, zonder bestuurders. Die metro´s krijgen hun stroom via
een rail,
en rijden in een betonnen goot. Zijwielen drukken het voertuig tegen de
rand
daarvan aan en houden het zodoende op de rechte koers. Kijk, Eindhoven,
dit kun
je nu met recht een ´bandentram´ noemen!
Die automatische metro rijdt in een
heel hoge frequentie,
tot één per minuut aan toe. Op de stations stuit de reiziger, zolang er
geen
metrovoertuig langs het perron staat, op glazen deuren. Het is daardoor
onmogelijk om onder een metrorijtuig terecht te komen. Is de trein
binnengelopen,
dan schuiven trein- en perrondeuren tegelijk open, net als in een lift,
en kun
je, totdat de zoemer gaat, in- en uitstappen.
Een beveiligingssysteem zorgt ervoor
dat de metrowagens
voldoende afstand van elkaar houden, zodat er geen kop-staartbotsingen
kunnen
plaatsvinden. Sensoren voorin elke wagen detecteren eventuele obstakels
op de
baan – die er bijna niet kunnen liggen, omdat het traject van de VAL
helemaal
is afgeschermd van de rest van het verkeer.
Dat was het plan en zo is het ook
uitgevoerd. De universiteit
testte het systeem op een proeftraject, een rondlopende testbaan nabij
de campus.
Men noemde het concept: VAL
(Villeneuve d´Ascq – Lille).
Later werd de naam veranderd maar de afkorting niet. Het systeem heette
toen,
en heet nog steeds: Véhicule Automatique Léger, wat je zou kunnen
vertalen als:
automatisch lightrail-voertuig – fout vertaald, feitelijk; ze gaan
zoals gezegd
niet over rail maar over betonnen geleiders.
De politiek had wel oren naar dit
concept. Er verscheen een
plan om in de regio Lille 4 VAL-lijnen aan te leggen - waarvan
uiteindelijk alleen
lijn 1 en 2 gerealiseerd zijn.
VAL-lijn 1 verbindt de universiteit
waar het systeem is uitgedacht
met het ziekenhuis CHR B Calmette. Deze lijn is 12,5 kilometer lang,
waarvan 9
km ondergronds en de rest op viaducten. De lijn telt 18 stations. Hij
is alle
dagen heel druk en loopt door onder het spoorwegstation Lille Flandres
en onder
het stadscentrum. De capaciteit op deze lijn wordt de komende tijd
vergroot
door de ingebruikname van dubbel zo lange voertuigen en dan
vanzelfsprekend ook dubbel zo lange stations.
Lijn 2 is langer maar rustiger. Hij
loopt van de voorstad
Lomme via onder meer het centrum van Lille en dat van Roubaix naar Tourcoing. Deze lijn is
maar liefst 31
km lang, waarvan 26 km ondergronds, en heeft 44 stations. De twee
lijnen
kruisen elkaar twee keer in Lille, en wel op de stations Porte de Poste
en Gare
Lille Flandres / Gare Lille Europe.
In 2000 werd dit metronet voltooid.
Wegens de hoge kosten zag
men af van de aanleg van de oorspronkelijk geplande lijn 3 (Marquette
-Wattignies) en 4 (Lys-Lez-Lannoy- Roubaix - Wattrelos), betrekkelijk
korte zijtakken
die men wel dacht te kunnen missen, dus die vonden hun Waterloo, om
niet te
zeggen: Wattrelos.
De aanleg van de twee wel
gerealiseerde lijnen is nog betaald
met Franse Francs. Omgerekend naar het huidige prijspeil bedroegen de
kosten 3
à 4 miljard euro. Een pittig bedrag, voor toch maar een paar
middelgrote
steden. Maar je hebt dan ook wel wat!
In het begin moesten de passagiers
wel even wennen aan de
VAL. Was het wel veilig, plaats te nemen in zo’n geleid
projectiel zonder
bestuurder? Maar daar heeft nu niemand problemen meer mee. In 33 jaar
tijd
gebeurde er welgeteld één ongeluk. Daarbij vielen drie lichtgewonden.
Het moet
een van de veiligste verkeerssystemen ter wereld zijn.
Minder goed was het gesteld met de
sociale veiligheid in de
onbewaakte metrowagens en stations. Die stond in de jaren 90 zodanig
onder druk
dat de VAL een slechte naam kreeg en de vervoerscijfers daalden.
Sindsdien werd
de menselijke bewaking verscherpt en de controle op zwartrijders
opgevoerd.
Het aantal personeelsleden, benodigd
voor het runnen van dit
bestuurderloze systeem, moet toch niet onderschat worden. Tientallen
beeldschermwerkers zitten er in de verkeersleidingsposten om het
metroverkeer in
goede banen te leiden. Raakt er een wagen onderweg defect, dan is
menselijk
ingrijpen noodzakelijk. Dan ligt het desbetreffende traject een poosje
plat. De
betrouwbaarheid van het systeem is desondanks groter dan 99%; minder
dan 1%
kans dat je op een station voor een dichte deur komt.
De VAL wordt geëxploiteerd door het
vervoerbedrijf Transpole
dat, behalve metro´s en trams, ook nog een netwerk van 60 stads- en
streekbuslijnen
in stand houdt in de regio Lille.
Tegenwoordig reizen er dagelijks ca.
350.000 passagiers met
de VAL. Op donderdag 1 september voegde ik me onder die massa van
Fransen. Goed
dat ik niet op 1 mei was afgereisd naar Lille! Op die dag blijven in
Lille zowel
de VAL´s als de trams altijd in de remise - omdat het dan de Dag van de
Arbeid
is, denk ik. En als ik twee dagen later gekomen was, zou ik terecht
gekomen
zijn op de grote braderie van Lille, die altijd het eerste weekend van
september gehouden wordt - ware het niet dat hij dit jaar is afgelast
wegens
terreurdreiging.
Tot zover de kennis over de VAL
waarmee ik me op voorhand
gewapend had. Benieuwd hoe het systeem me in de praktijk zal bevallen
Metro- en tramnet van Lille en
omstreken (klik erop voor een grotere en scherpere weergave)
In
Kortrijk neem ik de trein naar Lille. Vandaag is het
Zwarte Donderdag in gans België; de scholen gaan weer beginnen, na een
vakantie
van exact twee maanden. De meeste leerlingen zijn nu wel voorzien van
een
jaarkaart voor het OV. Er staat er vanmorgen nog maar één bij het loket
die er
alsnog een wil hebben, en ik kan hem ontlopen door in een andere rij te
gaan
staan.
Voor 8 euro koop ik een zogenaamde
Trampoline naar ´Rijsel´;
een dagretour voor eens grenstraject als dit. Over de grens heen
springen, zo zal
die naam wel ontstaan zijn; als een biljet maar een naam heeft.
Kortrijk en Lille zijn al sinds 1842
verbonden door een
spoorlijn. Tot niet al te lang geleden reed er elk uur een
rechtstreekse trein
van Antwerpen naar Lille, via Gent en Kortrijk. Die was gekoppeld aan
de trein naar
Poperinge en werd in Kortrijk afgekoppeld om zijn weg naar Frankrijk te
vervolgen. Die ´Deense
Neuzen´ ondervonden echter
problemen op het Franse deel van het traject, waar de stroomafnemer nog
wel
eens verloren ging. Daarom is al enkele jaren overstappen in Kortrijk
het
chapiter.
Maar daar staat dan weer net zo’n
zelfde Belgische trein klaar,
net zo’n´ Deense Neus´. Verder wordt er nog steeds een treinstel
afgekoppeld
van de trein naar Poperinge, maar dat blijft dan in Kortrijk staan om
weer
vastgekoppeld te worden aan de volgende trein uit Poperinge naar
Antwerpen. Het
zal wel ergens voor dienen…
De trein legt de 29 km tussen
Kortrijk en Lille Flandres af in
38 minuten, waarbij hij stopt in Mouscron (Moeskroen), Tourcoing en
Roubaix. De
bepaald lage gemiddelde snelheid wordt veroorzaakt door een oponthoud
van 10
minuten in het Waalse Mouscron, een grensplaats. Ook op de terugweg
houdt de
trein zo lang halt. Waarom weet ik niet, ook dat al niet; vast niet
meer voor
douaneformaliteiten, in ieder geval.
Voorbij Moeskroen zie ik uit mijn
raampje diverse
hulpverleners met gele hesjes aan, zich buigen over een gekantelde
truck.
Morgen zal dit ongeluk ongetwijfeld breed uitgemeten in de Moeskroense
kranten
staan. Raar, zo’n ongeval waar je een flits van opvangt en waarover je
nooit
meer iets zult horen.
Kort daarop moeten we de Franse grens
gepasseerd zijn, en
weer iets verder rijden we station Tourcoing binnen. Dit lijntje en
zijn
omgeving doen wat armoeierig aan. Op het perron van Tourcoing hangt een
moderne
stationsklok aan een door en door verroeste paal. Perrons en sommige
sporen
zijn overwoekerd door een welige hortus van onkruid.
Station Roubaix ziet er iets beter
uit maar trekt niet veel
klandizie. Ik zal hier aan het eind van de middag instappen voor de
terugreis,
en er tussendoor, rond 14:00 uur, ook nog even een kijkje nemen
–vandaag maak
ik zulke rare capriolen over de kaart van Lille dat ik me maar niet
waag aan
een zuiver chronologisch verhaal.
Er is een metrostation onder station Roubaix, Roubaix Gare – Jean Lebas. Je kunt hier dus overstappen van metro op trein, maar dat doet geen sterveling, behalve een excentrieke Hollander. Er stappen hier veel mensen in en uit de metro en niemand in of uit de trein. Ik zal vanavond bijna in mijn eentje op het perron staan, en dat op het station van een stad ter grootte van Delft, Zwolle of Leeuwarden. Behalve de internationale IC Kortrijk-Lille stoppen er per uur maar een paar boemeltjes. De trein verliest het in Roubaix met afstand van de metro, met zijn frequentie van 2 a 3 minuten.
Lille Flandres heeft dan weer de levendigheid die je
verwacht in de centrumstad van een regio. Dit station dateert al van
1843 en
kreeg in 1994 gezelschap van Lille Europe, 500 meter verderop (dat
rijmt!). Het
laatste station is bestemd voor de TGV´s; Flandres vooral voor
regionale treinen
met toch voldoende reizigers om voor een gezellige drukte te zorgen.
Iets minder gezellig oogt het peloton
verbeten, met automatische
geweren gewapende militairen die hier over de perrons en door de enorme
hal
paraderen. In België heb ik ze deze vakantie niet meer gezien, maar in
Frankrijk heerst de vrees voor aanslagen nog volop.
Ook
in het enorme, moderne overdekte winkelcentrum tussen
beide stations in kun je ‘de toestand in de wereld´ (door G.B.J.
Hiltermann,
denk ik er dan nog steeds meteen achteraan) niet vergeten. Er vindt
tassencontrole
plaats door duo’s bewakers; steekproefsgewijze. En daarbij moeten ze zo
nu en
dan ook eens de tas van een blanke grijsaard visiteren, want als ze
alleen
jongemannen met een haatbaard eruit pikken, is het etnisch profileren.
De eerste twee keer dat ik zo´n
controlepost passeer, laten
ze me gaan. Maar de derde keer ben ik erbij; ik moet mijn tas openen.
Nu geldt
voor mijn tas hetzelfde als voor die van de dame die ik in
Kortrijk op een poster zag: het is een ´stort´.
Even vrees ik dat ze hem gaan doorwoelen of erger nog: helemaal
omkeren, zodat ik
straks voor heel Lille voor paal sta door de troep die er allemaal
inzit. Maar
dat valt mee. De bewaker werpt er alleen een blik in, en dan mag ik
alweer doorlopen.
Ze kijken vermoedelijk alleen of er geen metalen voorwerpen inzitten
met
draadjes die eruit steken en een tijdklok die de seconden aftikt, onder
dreigende muziek, zoals in slechte thrillers.
Een mega-winkelcentrum is dit, waarin
ik een kwartier loop
te zoeken naar het toilet, en dan nog een hele tijd naar het
metrostation dat
ik uiteindelijk toch nog vind.
Ik pak eerst lijn 1 naar de
universiteit in Villeneuve
d´Ascq, waar de VAL is bedacht.
In mijn beste Frans ontcijfer ik de
tekst bij de
kaartjesautomaat, wat ik precies moet doen om in het bezit te komen van
een
plaatsbewijs voor de VAL. Dat blijkt vrij simpel. Voor slechts € 4,80
trek ik
een chipkaart uit de automaat waarmee ik een hele dag kan gebruikmaken
van alle
lijnen van Transpole: metro, tram en bus. Een dag is hier ook werkelijk
een
dag, een heel etmaal. Als je om 11:00 uur voor het eerst incheckt met
zo´n
kaart, kun je de volgende morgen nog reizen tot / met 10:59.
Dat gebeurt bij kaartlezers in het
station. Poortjes kent
dit systeem niet, evenmin als het volkomen achterlijke, onhandige
uitchecken
dat je volgens mij buiten Nederland nergens ter wereld aantreft.
Als je kaart geldig is, geeft de
kaartlezer een piep en mag
je doorlopen. ´Je bipe, je passe´, zo wordt dit systeem samengevat:
als-ie
piept, kun je doorlopen. Ook al weer vrij vertaald, want ik weet ook
wel dat
´je´ in het Frans geen ´jij´ betekent, maar juist ´ik´. Dat is de
eerste
instinker die je op school leert over deze even welluidende als
ondoorgrondelijke
taal.
Piept-ie niet en loop je toch door,
dan sta je te boek als
zwartrijder, evenals wanneer je helemaal niet incheckt. Maar voor de
prijs hoef
je het kopen van een kaartje in Lille echt niet te laten. Een enkeltje
met
recht op overstappen kost 1,60, een maandkaart 49 euro.
Op het perron stuit je dus op een
glazen liftdeur. Gezien de
hoge frequentie, variërend van 7,5 minuut ´s avonds laat tot niet veel
langer
dan een minuut in de spits, kan de dienstregelingsinformatie zeer
summier zijn.
Er staat alleen vermeld hoe laat de eerste en de laatste trein rijdt.
De eerste
treinen vertrekken zo rond de klok van 5:30 van de beginpunten, de
laatste kort
na middernacht. Zeker overdag hoef je nooit lang te wachten. Maar ik
merk in de
loop van de dag wel dat je je normen daardoor verlegt. Ik begin al
ongeduldig
op de deuren te trommelen als een voertuig langer dan anderhalve minuut
uitblijft.
Al snel zie de metrotrein binnenlopen achter het glas, en de deuren openklappen. Die geven toegang tot een opvallend smal en kort voertuig. Het zijn gelede wagens van 2,08 m breed en 26 m lang. Je kunt niet doorlopen van de ene geleding naar de andere. Dat alles versterkt de indruk dat je je in een horizontale lift bevindt.
In totaal kent een VAL 44
hardplastic, hardgroene zitplaatsen,
waarvan een aantal niet eens uitgevoerd als stoelen, maar als
sta-hangbankjes, als je begrijpt wat ik bedoel.
Verder kunnen zich er toch ook wel een dikke 100 verticale passagiers
inproppen.
Die wagens zijn soms flink vol. Maar wie dat niet aanstaat, kan gewoon
een paar
minuten wachten op de volgende.
De voordelen van de
bestuurderloosheid springen snel in het
oog. Je kunt de frequentie hoog opvoeren zonder extra personeelskosten.
En door
die korte wagentjes heb je ook maar kleine stations nodig en bespaar je
flink
op de bouwkosten daarvan.
De sirene gaat, de deuren klappen
dicht en de metro zet zich
in beweging, hetgeen gepaard gaat met gierende, kermende
geluiden. Beleef het
mee op Youtube; ditzelfde traject maar dan omgekeerd.
Er zijn op dit eerste ritje van mij
voornamelijk jongeren
aan boord, wat niet zo gek is als een universiteit de eindbestemming
is. Maar
vandaag zal ik ook op andere tijdstippen en ook in de trams merken dat
de
gemiddelde leeftijd van de Transpole-passagiers erg laag is. Ja, ook in
Frankrijk zijn de scholen weer begonnen. De VAL kent voor al die
scholieren en
studenten een derde spitsuur rond het noenuur, waarin de frequentie
hoger is
dan bijvoorbeeld om 10:00 en 14:00 uur.
Zo eens per ruime minuut zie ik een
tegenligger langsstuiven.
De frequentie moet op dit tijdstip, aan het eind van de morgen, dus
ruim 2
minuten bedragen. De regelmaat is verbluffend. Bij zulke korte
intervallen verwacht
je dat er clustering optreedt; drie, vier metro’s achter elkaar en dan
een hele
tijd niets. Maar dat zal ik vandaag nooit zien.
Na het Hôtel de Ville, het
stadslogement, nee, nee, (ook
weer zo’n instinker!) het gemeentehuis van Villeneuve d’Ascq, komen we
boven de
grond. Ik stap uit bij het voorlaatste station, Cité Scientifique -
Professeur
Gabillard, genoemd naar de bedenker van de VAL. Vervolgens loop ik
doodleuk de
campus op, alsof ik er iets te zoeken heb.
Ik volg de betonnen baan over het
universiteitsterrein totaan
het eindstation, dat 4 Cantons - Stade Pierre Mauroy heet. Van onderen
laten
die VAL´s zich niet goed fotograferen. Je ziet net het dak boven de
rand van de
metrobaan uitsteken. Met het horloge in de hand stel ik vast dan de
frequentie
op dit moment 2:15 minuut bedraagt.
Voorbij het station ligt het
remiseterrein voor alle wagens
van lijn 1. De heel lange lijn 2 heeft opstelterreinen aan beide
uiteinden.
In de buurt van het eindstation heb
je het
voetbalstadion Mauroy
waar de afgelopen zomer op de EK het Belgische voetbalelftal werd
uitgeschakeld.
Ze hadden zich al rijk gerekend. Ze stonden hoog op de wereldrangrijst,
ze waren
een van de grote favorieten voor de Europese titel, en zaten na de
poulefase ook
nog in de gemakkelijkste helft van het schema. Ze zouden zonder de
geringste tegenstand kunnen doorstoten naar de finale. En in de
kwartfinale tegen het
onbeduidende Wales hadden ze nog bijna een thuiswedstrijd ook, hier in
Villeneuve d´Ascq, nog geen 10 kilometer over de grens.
Nou ja, dat werd dus een gigantische
domper. België werd van
de mat gespeeld en ook 17 miljoen Nederlandse voetbalkenners moesten
een
andere
favoriet kiezen voor de titel. Uiteindelijk werd het uitgerekend
Portugal, die je
het het minst zou gunnen. Al hun wedstrijden eindigden na de reguliere
speeltijd in 0-0, als ik me goed herinner. Het was een EK om zeer snel
te
vergeten; het vervaagt al, nog geen 2 maanden na dato. Over 20 jaar
herinneren
we ons alleen nog die IJslandse yell.
Op de terugweg zorg ik ervoor dat ik
als eerste instap in
het metrorijtuig dat komt voorrijden. Ik kan nu plaatsnemen op de
ereplaats
voorin, waar je een vorstelijk uitzicht hebt op de baan voor je. Een
buitenkansje; nu kan ik eindelijk eens heel realistisch
metrobestuurdertje
spelen. Schaam je je niet, een volwassen kerel van bijna 60!
Nu ga ik helemaal door naar het
andere eindpunt, CHR B
Calmette. Hier is een ziekenhuis. H staat voor Hôpital. Bij het
eindstation kun
je overstappen op een reeks streekbuslijnen.
Mijn telefoon gaat. Oh jee, er is
toch hopelijk geen
rampspoed in het vaderland? Nee, het is Maxwell, die – net als die
sms-ende
collega gisteren – vraagt of alles wel naar wens gaat, helemaal in
Frankrijk.
Ik word omringd door bezorgde mensen.
Maar contact houden
met vakantiegangers is erg gemakkelijk in dit digitale tijdperk. Een
halve eeuw
geleden ging dat anders. Je had elke avond op radio Hilversum 1 en 2 de
ANWB-familieberichten, soms wel 10 of 15 minuten lang. ‘De familie
Jansen uit
Amsterdam, rondtrekkend van camping naar camping in Zuid-Frankrijk,
wordt
dringend verzocht, contact op te nemen met Die-en-die’. Als er op het
thuisfront
iemand was overleden, kwamen de vakantiegangers daar vaak pas achter
bij
terugkomst, als de begrafenis al achter de rug was.
Ik reis terug, om bij Porte des
Postes over te stappen op de
andere lijn.
Op de ellenlange, slingerende lijn 2
maak ik in de loop van
de middag een stuk of 5 ritten. Daarbij zal ik op het westelijk
gedeelte om een
of andere reden niet verder komen dan Montelbello, één station voorbij
Porte de
Poste. Het eindpunt Lomme St. Philibert zal ik dus als enige van de
vier
eindstations niet zien.
Tussen Porte des Poste en Porte de
Douai slalomt de VAL
bijna tussen de huizenblokken door. Die korte, smalle wagentjes zijn
erg
wendbaar. Bij Roubaix EuroTéleport, voor de deur van een groot overdekt
winkelcentrum, zit er een soort haarspeldbocht in de daar ondergrondse
baan.
Dat zag ik op een plattegrond, maar je merkt er niets van als je in de
metro zit.
Deze lijn is over het algemeen wel
minder druk, maar ergens
op een station tussen Douai en Poste staat een menigte van zeker 150
studerenden
op het perron. Blijkbaar zijn de collegezalen in een nabij
opleidingsinstituut
zojuist leeggelopen. De helft van deze mensenmassa ziet kans, het
voertuig
binnen te gaan. Dan is de wagen helemaal vol, en klinkt trouwens ook de
sirene.
De rest van de menigte blijft buiten staan, ziet de metro vertrekken en
wacht
geduldig op de volgende; geen geduw hier, geen gedrang.
Ergens op deze middag stap ik in bij
station Roubaix Gare en
ga ik all the way naar het eindpunt in Tourcoing. Daar loopt de VAL
dood op de
Belgische grens. Het eindstation heet C.H. Dron, waarbij de H weer de H
van ziekenhuis
is. Hiervandaan is het nog hooguit 5 minuten lopen totdat je de eerste
huizen
van het Waalse Mouscron bereikt. Er zijn wel eens plannen geweest om de
VAL
door te trekken over de grens heen, maar dat is er nooit van gekomen.
Als de middag vordert, maken
studenten langzamerhand plaats
voor forenzen. Rond de klok van vijven bedraagt de frequentie van deze
lijn 90
seconden. In een eivolle VAL reis ik naar Roubaix, waar ik de ´Deense
Neus´
pak, terug naar Kortrijk, en afscheid neem van een bijzonder
OV-concept.
Waarvan ik me afvraag, waarom het zo
weinig
navolging heeft gevonden. Ja, in Frankrijk hebben Toulouse en Rennes
elk hun eigen VAL
gekregen. Op dit YouTube-filmpje een blik achter de schermen van de metro in Rennes.
Ook zijn er korte VAL-lijntjes op de vliegvelden Orly en Charles de
Gaulle. Parijs heeft ook een bestuurderloze metrolijn – we deden
hem in 2000 –
maar die werkt volgens een ander principe.
VAL is verder alleen geëxporteerd
naar het Italiaanse Turijn
en een voorstad van de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul. Maar in
Nederland is er
zelfs nooit een wild plan voor geweest, bij mijn weten.
Toch kun je in ons land ook best
trajecten bedenken waarop zo´n
systeem goede diensten zou bewijzen. 5 dagen na nu zal ik rondlopen
op De
Uithof in Utrecht, waar na 30 jaar discussie dan straks
eindelijk een trammetje
in gebruik zal worden genomen. Maar daarvan zal de capaciteit op de
openingsdag
vermoedelijk al te krap zijn.
Als ze bij mijn alma mater nou eens
net zoveel visie hadden
gehad als in Villeneuve d´Ascq… Een VAL van Utrecht Centraal naar het
UMC, ´om
de Zuid´, bovengronds, je hoeft er niet eens een tunnel voor te graven.
Maar
nee…
Oh ja, voor ik van de VAL afstap, nog
een opmerking. In mijn
enthousiasme zag ik ter plaatse niet wat me wel sterk opvalt als ik de
foto´s
terugkijk. De stations en voertuigen zijn eerder functioneel dan dat je
ze kunt
beschouwen als esthetisch, knus en comfortabel. Hier en daar oogt de
VAL wel wat
shabby. De architectonische opvattingen van de periode rond 1980 zie je
er ook
wel aan af; heel de wereld leek wel toen één grote atoombunker.
Soit… (ook dat is Frans).
Tramhalte onder Lille Flandres
Nog een nadeel van de VAL mag niet
onvermeld blijven. Hij
rijdt over ruim 80% van zijn route ondergronds, dus je ziet weinig van
Lille,
Roubaix, Tourcoing en tussengelegen dorpen. Daarom doe ik tussen de
VAL-bedrijven door het complete (Y-vormige) tramnetje van Lille met een
totale
lengte van 17,5 km.
Het kent twee lijnen, Lille - Roubaix
en Lille – Tourcoing,
die respectievelijk R en T heten; gemakkelijk te onthouden. Lijn R
rijdt via de
dorpen Wasquehal (‘Waskal’) en Croix; nummer T via
Mouvaux, Marcq-en-Barœl, ook
Wasquehal (een andere route) en La Madeleine.
Ze beginnen met een kort ondergronds
traject tussen de twee
hoofdstations van Lille: Flandres en Europe. Tot en met de halte Croisé
Laroche
rijden ze over hetzelfde tracé. Daarna volgen R en T elk hun eigen
koers.
Deze tramlijnen zijn het laatste
overblijfsel van een stads-
en streektramnet in deze regio. De lijnen bestaan sinds 1909 en
startten toen als
elektrische tram op meterspoor; ze hadden geen voorganger met stoom- of
havermotor. Lille kende daarnaast een paardentramnet op normaalspoor.
Is aan de VAL de naam verbonden van
Robert Gabillard, de
bedenker van deze tramlijn heette Alfred Mongy, een ingenieur. In de
begintijd
noemden de Lillenaren de tram zelfs: de Mongy.
Mongy was eerst gemeenteambtenaar en
later zzp-er. Hij
ijverde voor boulevards van het hart van Lille naar dat van Roubaix en
Tourcoing, 50 meter brede allee-en, net als in Parijs. En die
boulevards
moesten volgens zijn plan een elektrische tramverbinding krijgen.
Net als later Gabillard, kreeg Mongy
het voor elkaar. Maar
dat je hier in 2016 nog steeds de tram kunt nemen, is niet minder dan
een
wonder. Toen in de jaren 70 de VAL op de tekentafel lag, waren deze
twee tramlijnen
de enige overgeblevene in de regio. In de jaren 90 dreigde opheffing;
Lille,
Roubaix en Tourcoing waren nu immers onderling verbonden met de metro?
Maar voor de tram, die een heel
andere route volgt, was toch
nog emplooi. Die tramtunnel tussen Flandres en Europe werd aangelegd,
er kwam
modern trammaterieel op de baan, en dit Y-vormige tramnetje kon de
21ste eeuw
binnengaan. En gezien het feit dat het 30.000 passagiers per dag
vervoert, kun
je toch niet beweren dat het geheel overbodig is.
Vanaf het beginpunt onder Flandres
rijden lijnen R en T
keurig om en om, elke 10 minuten per tak en elke 5 minuten tot de
splitsing. In
de spits bedraagt de frequentie per tak 7,5 minuut, op de late avond is
er
halfuursdienst en op zondag een lastige, moeilijk te onthouden
25-minutendienst; ik heb het nog nergens anders gezien.
De trams bestaan uit 4 geledingen en
zijn breder dan de
VAL’s: 2.40 meter. De zitbanken hebben even weinig comfort. Deze trams
halen
een maximumsnelheid van 80 km/uur over die lange, rechte, brede
boulevards en
schudden dan fanatiek, op dat smalle meterspoor.
Tot de splitsing duikt de tram
regelmatig onder het
straatoppervlak om een drukke kruising te vermijden; enkele haltes
liggen onder
de grond. Buiten Lille kruist de tram het wegverkeer gelijkvloers.
Daarbij
krijgt hij overal voorrang. Dit rit naar Roubaix of Tourcoing duurt
daardoor niet
langer dan een halfuurtje.
Zowel in Roubaix als Tourcoing
eindigt de tramroute in het
winkelhart van de stad. Tussen de beide eindpunten kun je de VAL nemen.
Het tramnet heeft in totaal 36
haltes. Niet de minst opmerkelijke
haltenaam die ik tegenkom is Provo op de R-tak. Die is echter niet
genoemd naar
onze jongerenbeweging uit de sixties, maar naar iemand die Provo heette.
Ook in de trams zit voornamelijk jong
volkje; op de terugweg
bijna alleen brugpiepers. Die worden vermaand voor een pekelzonde door
de
bestuurder die daarvoor speciaal uit zijn verhoogde cabine klimt. Wat
er aan de
hand is, kan ik niet gewaar worden.
Het zijn wel aardige ritjes, met
fraaier uitzicht dan in de
VAL de tunnelwanden. Ik had voordat ik hier kwam, een heel vage
voorstelling
van Lille; ik dacht dat ik een verpauperde, grauwe industriestad te
zien zou
krijgen. Dat was het tot voor kort ook, volgens een lezer die hier
bekend is. Maar
vanuit de tram krijg je een heel ander beeld; die boulevards van Mongy
zien er
zeer leefbaar uit. Volgens diezelfde lezer moet je dan niet een paar
zijstraten inlopen...
Het eindpunt in Roubaix
Vlamingen noemen Lille altijd Rijsel,
zoals ik schreef in de
inleiding. En Hollanders denken dan dat ze het over Rijssen in Twente
hebben.
Hoe komt dat zo, deze naamgeving? Ik dacht eerst dat het te maken had
met het
Vlaamse verleden van Noord-Frankrijk.
Ze vertelden het ons al op school,
niet zonder trots: in
Noord-Frankrijk heb je allemaal Vlaamse plaatsnamen (Duinkerken,
Atrecht) en
spreken ze Nederlands. Dat was toen echter al bijna voorbij, al
vertelden ze je
dat er nooit bij.
Later, rond de eeuwwisseling, zag ik
eens een rapportage
over zulke Frans-Vlamingen. In sommige afgelegen dorpen in die streek
waren nog
één of twee 90-plussers die een Vlaams dialect spraken – al was wat ze
zeiden, nauwelijks
te herkennen als een vorm van Nederlands, en moesten ze ondertiteld
worden.
Zolang er nog twee waren in een dorp,
konden ze nog met
elkaar ‘Vloms klaappe’ (zoals ze zeiden). Maar ik stond in gedachten
even stil
bij de laatste spreker, als de voorlaatste is overleden. Op dat moment
is een
dialect feitelijk al uitgestorven. Dat moet een van de meest
verschrikkelijke
vormen van eenzaamheid zijn: je moerstaal met niemand meer te kunnen
spreken.
Maar de stad Lille heeft nooit behoord tot het Nederlandstalig gebied (plaatsen als Wasquehal en vast ook Wattrelos dan weer wel). Waarom dan die Vlaamse naam Rijsel die totaal niet op Lille lijkt? Er zat ooit een groot contingent Vlaamse gastarbeiders als expat in Lille; daar schijnt dat door gekomen te zijn. En ook ter voorkoming van verwarring met het Vlaamse Lille (op z'n Nederlands uitgesproken) in de Kempen.
Lille en Rijsel zijn
etymologisch toch wel verwant. Lille is afgeleid van ‘à l’ísle’ en
Rijsel van ‘ter
ijssel’, wat allebei: ‘bij het eiland’ betekent. Zo beschouwd is Rijsel
een
vertaling van Lille.
Hieronder nog wat foto´s van de
centra van Lille, Roubaix en
Tourcoing. In Lille is Place du Général de Gaulle het absolute hart van
de
stad. De Gaulle is geboren in Lille, waar ze hier niet weinig trots op
zijn.
Van Roubaix weet ik niet veel meer dan dat de finish er ligt van de
jaarlijkse
snelfietswedstrijd Parijs-Roubaix, de Hel van het Noorden, over de
kasseien.
Over Tourcoing weet ik helemaal niets, maar de Duits aandoende
vakwerkhuizen in
het centrum vielen me er sterk op.
Daarmee is nu dit vierdaags uitstapje
naar Kortrijk en omgeving nu
helemaal geboekstaafd!
Frans Mensonides
6 oktober 2016
Er geweest: donderdag 1 september 2016.
laatste wijziging: 20 augustus 2017
Lille,
Notre-Dame-de-la-Treille
©
Frans Mensonides, Leiden, 2016