De digitale reiziger (110c)
Je bipe, je passe (als-ie piept, kun je doorlopen); Lille

Afgelopen nazomer bracht ik vier dagen door in en om het West-Vlaamse Kortrijk. Vorige maand deed ik al verslag van mijn omzwervingen door Kortrijk zelf, door Ieper, waar de Eerste Wereldoorlog na 100 jaar nog dagelijks herdacht wordt, en over de tegenvallende tentoonstelling ‘Voor God en geld’ die ik op de thuisreis zag in Gent.

Deze week dan mijn OV-dag in de agglomeratie Lille in Noord-Frankrijk (een stad die door Vlamingen hardnekkig Rijsel genoemd wordt; ik kom daar nog op terug). Vanuit OV-opzicht was dit de interessantste dag van de vier. Lille heeft sinds 1983 een automatische metro, zonder bestuurders dus: de VAL. Die viert dit jaar zijn één-derde-eeuwfeest (al worden derden nooit gevierd) en die heb ik al ongeveer even lang op mijn bucket-list (al bestond die uitdrukking in 1983 nog niet).

Daarnaast kent Lille ook nog een heel bescheiden tram´net´, of liever gezegd: een tramlijn die zich halverwege in twee takken splitst. Ook die liet ik me niet ontgaan.

Met VAL plus tram was ik feitelijk wel heel de dag zoet. Voor sightseeing kwam ik niet, maar ik kan niet helpen dat ik tussen het reizen door toch een paar glimpen heb opgevangen van de 3 grootste steden in de regio: Lille zelf, Roubaix en Tourcoing. Onderaan dit artikel nog een mapje foto´s van de centra van dat drietal.

 

VAL


 VAL-station met perrondeuren (boven) en incheckzuilen


De agglomeratie Lille bestaat uit de 3 steden die ik daarnet genoemd heb, de boomtown Villeneuve d´Ascq en ongeveer een dozijn grotere en kleinere forensendorpen. In totaal telt de regio zo´n 750.000 inwoners. Eind jaren 60 dreigde het autoverkeer in deze sterk geïndustrialiseerde streek compleet vast te lopen. En fietsen deden in Frankrijk toen alleen tourrenners. Er was behoefte aan een nieuw vervoersconcept en dat werd de VAL.

De ontstaansgeschiedenis ervan zou onze vaderlandse knutsel-academies het schaamrood naar de kaken moeten jagen. In Nederland dragen zulke universiteiten alleen maar theoretische praatjes en zeperds bij aan de ontwikkeling van het OV (neem nou bijvoorbeeld de Superbus van Delft en de Phileas van Eindhoven). Maar de VAL, die een groot succes is geworden, is aan het begin van de jaren 70 uitgedacht op de Université de Lille, Sciences et Technologies, gevestigd in Villeneuve d´Ascq. Professor Robert Gabillard geldt als de geestelijke vader van het systeem. 

Het nieuwe vervoersconcept hield in: korte metrorijtuigen op rubberbanden, zonder bestuurders. Die metro´s krijgen hun stroom via een rail, en rijden in een betonnen goot. Zijwielen drukken het voertuig tegen de rand daarvan aan en houden het zodoende op de rechte koers. Kijk, Eindhoven, dit kun je nu met recht een ´bandentram´ noemen!

Die automatische metro rijdt in een heel hoge frequentie, tot één per minuut aan toe. Op de stations stuit de reiziger, zolang er geen metrovoertuig langs het perron staat, op glazen deuren. Het is daardoor onmogelijk om onder een metrorijtuig terecht te komen. Is de trein binnengelopen, dan schuiven trein- en perrondeuren tegelijk open, net als in een lift, en kun je, totdat de zoemer gaat, in- en uitstappen.

Een beveiligingssysteem zorgt ervoor dat de metrowagens voldoende afstand van elkaar houden, zodat er geen kop-staartbotsingen kunnen plaatsvinden. Sensoren voorin elke wagen detecteren eventuele obstakels op de baan – die er bijna niet kunnen liggen, omdat het traject van de VAL helemaal is afgeschermd van de rest van het verkeer.

Dat was het plan en zo is het ook uitgevoerd. De universiteit testte het systeem op een proeftraject, een rondlopende testbaan nabij de campus.

Men noemde het concept: VAL (Villeneuve d´Ascq – Lille). Later werd de naam veranderd maar de afkorting niet. Het systeem heette toen, en heet nog steeds: Véhicule Automatique Léger, wat je zou kunnen vertalen als: automatisch lightrail-voertuig – fout vertaald, feitelijk; ze gaan zoals gezegd niet over rail maar over betonnen geleiders.

De politiek had wel oren naar dit concept. Er verscheen een plan om in de regio Lille 4 VAL-lijnen aan te leggen - waarvan uiteindelijk alleen lijn 1 en 2 gerealiseerd zijn.

VAL-lijn 1 verbindt de universiteit waar het systeem is uitgedacht met het ziekenhuis CHR B Calmette. Deze lijn is 12,5 kilometer lang, waarvan 9 km ondergronds en de rest op viaducten. De lijn telt 18 stations. Hij is alle dagen heel druk en loopt door onder het spoorwegstation Lille Flandres en onder het stadscentrum. De capaciteit op deze lijn wordt de komende tijd vergroot door de ingebruikname van langere voertuigen.

Lijn 2 is langer maar rustiger. Hij loopt van de voorstad Lomme via onder meer het centrum van Lille en dat van Roubaix naar Tourcoing. Deze lijn is maar liefst 31 km lang, waarvan 26 km ondergronds, en heeft 44 stations. De twee lijnen kruisen elkaar twee keer in Lille, en wel op de stations Porte de Poste en Gare Lille Flandres / Gare Lille Europe.

In 2000 werd dit metronet voltooid. Wegens de hoge kosten zag men af van de aanleg van de oorspronkelijk geplande lijn 3 (Marquette -Wattignies) en 4 (Lys-Lez-Lannoy- Roubaix - Wattrelos), betrekkelijk korte zijtakken die men wel dacht te kunnen missen, dus die vonden hun Waterloo, om niet te zeggen: Wattrelos.

De aanleg van de twee wel gerealiseerde lijnen is nog betaald met Franse Francs. Omgerekend naar het huidige prijspeil bedroegen de kosten 3 à 4 miljard euro. Een pittig bedrag, voor toch maar een paar middelgrote steden. Maar je hebt dan ook wel wat!

In het begin moesten de passagiers wel even wennen aan de VAL. Was het wel veilig, plaats te nemen in zo’n geleid projectiel zonder bestuurder? Maar daar heeft nu niemand problemen meer mee. In 33 jaar tijd gebeurde er welgeteld één ongeluk. Daarbij vielen drie lichtgewonden. Het moet een van de veiligste verkeerssystemen ter wereld zijn.

Minder goed was het gesteld met de sociale veiligheid in de onbewaakte metrowagens en stations. Die stond in de jaren 90 zodanig onder druk dat de VAL een slechte naam kreeg en de vervoerscijfers daalden. Sindsdien werd de menselijke bewaking verscherpt en de controle op zwartrijders opgevoerd.

Het aantal personeelsleden, benodigd voor het runnen van dit bestuurderloze systeem, moet toch niet onderschat worden. Tientallen beeldschermwerkers zitten er in de verkeersleidingsposten om het metroverkeer in goede banen te leiden. Raakt er een wagen onderweg defect, dan is menselijk ingrijpen noodzakelijk. Dan ligt het desbetreffende traject een poosje plat. De betrouwbaarheid van het systeem is desondanks groter dan 99%; minder dan 1% kans dat je op een station voor een dichte deur komt.

De VAL wordt geëxploiteerd door het vervoerbedrijf Transpole dat, behalve metro´s en trams, ook nog een netwerk van 60 stads- en streekbuslijnen in stand houdt in de regio Lille.

Tegenwoordig reizen er dagelijks ca. 350.000 passagiers met de VAL. Op donderdag 1 september voegde ik me onder die massa van Fransen. Goed dat ik niet op 1 mei was afgereisd naar Lille! Op die dag blijven in Lille zowel de VAL´s als de trams altijd in de remise - omdat het dan de Dag van de Arbeid is, denk ik. En als ik twee dagen later gekomen was, zou ik terecht gekomen zijn op de grote braderie van Lille, die altijd het eerste weekend van september gehouden wordt - ware het niet dat hij dit jaar is afgelast wegens terreurdreiging.

Tot zover de kennis over de VAL waarmee ik me op voorhand gewapend had. Benieuwd hoe het systeem me in de praktijk zal bevallen

 

Metro- en tramnet van Lille en omstreken (klik erop voor een grotere en scherpere weergave)

Kortrijk – Lille per Trampoline



In Kortrijk neem ik de trein naar Lille. Vandaag is het Zwarte Donderdag in gans België; de scholen gaan weer beginnen, na een vakantie van exact twee maanden. De meeste leerlingen zijn nu wel voorzien van een jaarkaart voor het OV. Er staat er vanmorgen nog maar één bij het loket die er alsnog een wil hebben, en ik kan hem ontlopen door in een andere rij te gaan staan.

Voor 8 euro koop ik een zogenaamde Trampoline naar ´Rijsel´; een dagretour voor eens grenstraject als dit. Over de grens heen springen, zo zal die naam wel ontstaan zijn; als een biljet maar een naam heeft.

Kortrijk en Lille zijn al sinds 1842 verbonden door een spoorlijn. Tot niet al te lang geleden reed er elk uur een rechtstreekse trein van Antwerpen naar Lille, via Gent en Kortrijk. Die was gekoppeld aan de trein naar Poperinge en werd in Kortrijk afgekoppeld om zijn weg naar Frankrijk te vervolgen. Die ´Deense Neuzen´ ondervonden echter problemen op het Franse deel van het traject, waar de stroomafnemer nog wel eens verloren ging. Daarom is al enkele jaren overstappen in Kortrijk het chapiter.

Maar daar staat dan weer net zo’n zelfde Belgische trein klaar, net zo’n´ Deense Neus´. Verder wordt er nog steeds een treinstel afgekoppeld van de trein naar Poperinge, maar dat blijft dan in Kortrijk staan om weer vastgekoppeld te worden aan de volgende trein uit Poperinge naar Antwerpen. Het zal wel ergens voor dienen…

De trein legt de 29 km tussen Kortrijk en Lille Flandres af in 38 minuten, waarbij hij stopt in Mouscron (Moeskroen), Tourcoing en Roubaix. De bepaald lage gemiddelde snelheid wordt veroorzaakt door een oponthoud van 10 minuten in het Waalse Mouscron, een grensplaats. Ook op de terugweg houdt de trein zo lang halt. Waarom weet ik niet, ook dat al niet; vast niet meer voor douaneformaliteiten, in ieder geval.

Voorbij Moeskroen zie ik uit mijn raampje diverse hulpverleners met gele hesjes aan, zich buigen over een gekantelde truck. Morgen zal dit ongeluk ongetwijfeld breed uitgemeten in de Moeskroense kranten staan. Raar, zo’n ongeval waar je een flits van opvangt en waarover je nooit meer iets zult horen.

Kort daarop moeten we de Franse grens gepasseerd zijn, en weer iets verder rijden we station Tourcoing binnen. Dit lijntje en zijn omgeving doen wat armoeierig aan. Op het perron van Tourcoing hangt een moderne stationsklok aan een door en door verroeste paal. Perrons en sommige sporen zijn overwoekerd door een welige hortus van onkruid.

Station Roubaix ziet er iets beter uit maar trekt niet veel klandizie. Ik zal hier aan het eind van de middag instappen voor de terugreis, en er tussendoor, rond 14:00 uur, ook nog even een kijkje nemen –vandaag maak ik zulke rare capriolen over de kaart van Lille dat ik me maar niet waag aan een zuiver chronologisch verhaal.

Er is een metrostation onder station Roubaix, Roubaix Gare – Jean Lebas. Je kunt hier dus overstappen van metro op trein, maar dat doet geen sterveling, behalve een excentrieke Hollander. Er stappen hier veel mensen in en uit de metro en niemand in of uit de trein. Ik zal vanavond bijna in mijn eentje op het perron staan, en dat op het station van een stad ter grootte van Delft, Zwolle of Leeuwarden. Behalve de internationale IC Kortrijk-Lille stoppen er per uur maar een paar boemeltjes. De trein verliest het in Roubaix met afstand van de metro, met zijn frequentie van 2 a 3 minuten.







Lille Flandres heeft dan weer de levendigheid die je verwacht in de centrumstad van een regio. Dit station dateert al van 1843 en kreeg in 1994 gezelschap van Lille Europe, 500 meter verderop (dat rijmt!). Het laatste station is bestemd voor de TGV´s; Flandres vooral voor regionale treinen met toch voldoende reizigers om voor een gezellige drukte te zorgen.

Iets minder gezellig oogt het peloton verbeten, met automatische geweren gewapende militairen die hier over de perrons en door de enorme hal paraderen. In België heb ik ze deze vakantie niet meer gezien, maar in Frankrijk heerst de vrees voor aanslagen nog volop.

Ook in het enorme, moderne overdekte winkelcentrum tussen beide stations in kun je ‘de toestand in de wereld´ (door G.B.J. Hiltermann, denk ik er dan nog steeds meteen achteraan) niet vergeten. Er vindt tassencontrole plaats door duo’s bewakers; steekproefsgewijze. En daarbij moeten ze zo nu en dan ook eens de tas van een blanke grijsaard visiteren, want als ze alleen jongemannen met een haatbaard eruit pikken, is het etnisch profileren.

De eerste twee keer dat ik zo´n controlepost passeer, laten ze me gaan. Maar de derde keer ben ik erbij; ik moet mijn tas openen. Nu geldt voor mijn tas hetzelfde als voor die van de dame die ik in Kortrijk op een poster zag: het is een ´stort´. Even vrees ik dat ze hem gaan doorwoelen of erger nog: helemaal omkeren, zodat ik straks voor heel Lille voor paal sta door de troep die er allemaal inzit. Maar dat valt mee. De bewaker werpt er alleen een blik in, en dan mag ik alweer doorlopen. Ze kijken vermoedelijk alleen of er geen metalen voorwerpen inzitten met draadjes die eruit steken en een tijdklok die de seconden aftikt, onder dreigende muziek, zoals in slechte thrillers.

Een mega-winkelcentrum is dit, waarin ik een kwartier loop te zoeken naar het toilet, en dan nog een hele tijd naar het metrostation dat ik uiteindelijk toch nog vind.

 

 





VAL-lijn 1

Ik pak eerst lijn 1 naar de universiteit in Villeneuve d´Ascq, waar de VAL is bedacht.

In mijn beste Frans ontcijfer ik de tekst bij de kaartjesautomaat, wat ik precies moet doen om in het bezit te komen van een plaatsbewijs voor de VAL. Dat blijkt vrij simpel. Voor slechts € 4,80 trek ik een chipkaart uit de automaat waarmee ik een hele dag kan gebruikmaken van alle lijnen van Transpole: metro, tram en bus. Een dag is hier ook werkelijk een dag, een heel etmaal. Als je om 11:00 uur voor het eerst incheckt met zo´n kaart, kun je de volgende morgen nog reizen tot / met 10:59.

Dat gebeurt bij kaartlezers in het station. Poortjes kent dit systeem niet, evenmin als het volkomen achterlijke, onhandige uitchecken dat je volgens mij buiten Nederland nergens ter wereld aantreft.

Als je kaart geldig is, geeft de kaartlezer een piep en mag je doorlopen. ´Je bipe, je passe´, zo wordt dit systeem samengevat: als-ie piept, kun je doorlopen. Ook al weer vrij vertaald, want ik weet ook wel dat ´je´ in het Frans geen ´jij´ betekent, maar juist ´ik´. Dat is de eerste instinker die je op school leert over deze even welluidende als ondoorgrondelijke taal.

Piept-ie niet en loop je toch door, dan sta je te boek als zwartrijder, evenals wanneer je helemaal niet incheckt. Maar voor de prijs hoef je het kopen van een kaartje in Lille echt niet te laten. Een enkeltje met recht op overstappen kost 1,60, een maandkaart 49 euro.

Op het perron stuit je dus op een glazen liftdeur. Gezien de hoge frequentie, variërend van 7,5 minuut ´s avonds laat tot niet veel langer dan een minuut in de spits, kan de dienstregelingsinformatie zeer summier zijn. Er staat alleen vermeld hoe laat de eerste en de laatste trein rijdt. De eerste treinen vertrekken zo rond de klok van 5:30 van de beginpunten, de laatste kort na middernacht. Zeker overdag hoef je nooit lang te wachten. Maar ik merk in de loop van de dag wel dat je je normen daardoor verlegt. Ik begin al ongeduldig op de deuren te trommelen als een voertuig langer dan anderhalve minuut uitblijft.

Al snel zie de metrotrein binnenlopen achter het glas, en de deuren openklappen. Die geven toegang tot een opvallend smal en kort voertuig. Het zijn gelede wagens van 2,08 m breed en 26 m lang. Je kunt niet doorlopen van de ene geleding naar de andere. Dat alles versterkt de indruk dat je je in een horizontale lift bevindt.


In totaal kent een VAL 44 hardplastic, hardgroene zitplaatsen, waarvan een aantal niet eens uitgevoerd als stoelen, maar als sta-hangbankjes, als je begrijpt wat ik bedoel. Verder kunnen zich er toch ook wel een dikke 100 verticale passagiers inproppen. Die wagens zijn soms flink vol. Maar wie dat niet aanstaat, kan gewoon een paar minuten wachten op de volgende.

De voordelen van de bestuurderloosheid springen snel in het oog. Je kunt de frequentie hoog opvoeren zonder extra personeelskosten. En door die korte wagentjes heb je ook maar kleine stations nodig en bespaar je flink op de bouwkosten daarvan.

De sirene gaat, de deuren klappen dicht en de metro zet zich in beweging, hetgeen gepaard gaat met gierende, kermende geluiden. Beleef het mee op Youtube; ditzelfde traject maar dan omgekeerd.  

Er zijn op dit eerste ritje van mij voornamelijk jongeren aan boord, wat niet zo gek is als een universiteit de eindbestemming is. Maar vandaag zal ik ook op andere tijdstippen en ook in de trams merken dat de gemiddelde leeftijd van de Transpole-passagiers erg laag is. Ja, ook in Frankrijk zijn de scholen weer begonnen. De VAL kent voor al die scholieren en studenten een derde spitsuur rond het noenuur, waarin de frequentie hoger is dan bijvoorbeeld om 10:00 en 14:00 uur.

Zo eens per ruime minuut zie ik een tegenligger langsstuiven. De frequentie moet op dit tijdstip, aan het eind van de morgen, dus ruim 2 minuten bedragen. De regelmaat is verbluffend. Bij zulke korte intervallen verwacht je dat er clustering optreedt; drie, vier metro’s achter elkaar en dan een hele tijd niets. Maar dat zal ik vandaag nooit zien.

Na het Hôtel de Ville, het stadslogement, nee, nee, (ook weer zo’n instinker!) het gemeentehuis van Villeneuve d’Ascq, komen we boven de grond. Ik stap uit bij het voorlaatste station, Cité Scientifique - Professeur Gabillard, genoemd naar de bedenker van de VAL. Vervolgens loop ik doodleuk de campus op, alsof ik er iets te zoeken heb.

Ik volg de betonnen baan over het universiteitsterrein totaan het eindstation, dat 4 Cantons - Stade Pierre Mauroy heet. Van onderen laten die VAL´s zich niet goed fotograferen. Je ziet net het dak boven de rand van de metrobaan uitsteken. Met het horloge in de hand stel ik vast dan de frequentie op dit moment 2:15 minuut bedraagt.

Voorbij het station ligt het remiseterrein voor alle wagens van lijn 1. De heel lange lijn 2 heeft opstelterreinen aan beide uiteinden.

In de buurt van het eindstation heb je het voetbalstadion Mauroy waar de afgelopen zomer op de EK het Belgische voetbalelftal werd uitgeschakeld. Ze hadden zich al rijk gerekend. Ze stonden hoog op de wereldrangrijst, ze waren een van de grote favorieten voor de Europese titel, en zaten na de poulefase ook nog in de gemakkelijkste helft van het schema. Ze zouden zonder de geringste tegenstand kunnen doorstoten naar de finale. En in de kwartfinale tegen het onbeduidende Wales hadden ze nog bijna een thuiswedstrijd ook, hier in Villeneuve d´Ascq, nog geen 10 kilometer over de grens.

Nou ja, dat werd dus een gigantische domper. België werd van de mat gespeeld en 17 miljoen Nederlandse voetbalkenners moesten een andere favoriet kiezen voor de titel. Uiteindelijk werd het uitgerekend Portugal, die je het het minst zou gunnen. Al hun wedstrijden eindigden na de reguliere speeltijd in 0-0, als ik me goed herinner. Het was een EK om zeer snel te vergeten; het vervaagt al, nog geen 2 maanden na dato. Over 20 jaar herinneren we ons alleen nog die IJslandse yell.

Op de terugweg zorg ik ervoor dat ik als eerste instap in het metrorijtuig dat komt voorrijden. Ik kan nu plaatsnemen op de ereplaats voorin, waar je een vorstelijk uitzicht hebt op de baan voor je. Een buitenkansje; nu kan ik eindelijk eens heel realistisch metrobestuurdertje spelen. Schaam je je niet, een volwassen kerel van bijna 60!

Nu ga ik helemaal door naar het andere eindpunt, CHR B Calmette. Hier is een ziekenhuis. H staat voor Hôpital. Bij het eindstation kun je overstappen op een reeks streekbuslijnen.

Mijn telefoon gaat. Oh jee, er is toch hopelijk geen rampspoed in het vaderland? Nee, het is Maxwell, die – net als die sms-ende collega gisteren – vraagt of alles wel naar wens gaat, helemaal in Frankrijk.

Ik word omringd door bezorgde mensen. Maar contact houden met vakantiegangers is erg gemakkelijk in dit digitale tijdperk. Een halve eeuw geleden ging dat anders. Je had elke avond op radio Hilversum 1 en 2 de ANWB-familieberichten, soms wel 10 of 15 minuten lang. ‘De familie Jansen uit Amsterdam, rondtrekkend van camping naar camping in Zuid-Frankrijk, wordt dringend verzocht, contact op te nemen met Die-en-die’. Als er op het thuisfront iemand was overleden, kwamen de vakantiegangers daar vaak pas achter bij terugkomst, als de begrafenis al achter de rug was.

Ik reis terug, om bij Porte des Postes over te stappen op de andere lijn.

 

VAL-lijn 2

Op de ellenlange, slingerende lijn 2 maak ik in de loop van de middag een stuk of 5 ritten. Daarbij zal ik op het westelijk gedeelte om een of andere reden niet verder komen dan Montelbello, één station voorbij Porte de Poste. Het eindpunt Lomme St. Philibert zal ik dus als enige van de vier eindstations niet zien.

Tussen Porte des Poste en Porte de Douai slalomt de VAL bijna tussen de huizenblokken door. Die korte, smalle wagentjes zijn erg wendbaar. Bij Roubaix EuroTéleport, voor de deur van een groot overdekt winkelcentrum, zit er een soort haarspeldbocht in de daar ondergrondse baan. Dat zag ik op een plattegrond, maar je merkt er niets van als je in de metro zit.

Deze lijn is over het algemeen wel minder druk, maar ergens op een station tussen Douai en Poste staat een menigte van zeker 150 studerenden op het perron. Blijkbaar zijn de collegezalen in een nabij opleidingsinstituut zojuist leeggelopen. De helft van deze mensenmassa ziet kans, het voertuig binnen te gaan. Dan is de wagen helemaal vol, en klinkt trouwens ook de sirene. De rest van de menigte blijft buiten staan, ziet de metro vertrekken en wacht geduldig op de volgende; geen geduw hier, geen gedrang.

Ergens op deze middag stap ik in bij station Roubaix Gare en ga ik all the way naar het eindpunt in Tourcoing. Daar loopt de VAL dood op de Belgische grens. Het eindstation heet C.H. Dron, waarbij de H weer de H van ziekenhuis is. Hiervandaan is het nog hooguit 5 minuten lopen totdat je de eerste huizen van het Waalse Mouscron bereikt. Er zijn wel eens plannen geweest om de VAL door te trekken over de grens heen, maar dat is er nooit van gekomen.

Als de middag vordert, maken studenten langzamerhand plaats voor forenzen. Rond de klok van vijven bedraagt de frequentie van deze lijn 90 seconden. In een eivolle VAL reis ik naar Roubaix, waar ik de ´Deense Neus´ pak, terug naar Kortrijk, en afscheid neem van een bijzonder OV-concept.

Waarvan ik me afvraag, waarom het zo weinig navolging heeft gevonden. Ja, in Frankrijk hebben Toulouse en Rennes elk hun eigen VAL gekregen. Op dit YouTube-filmpje een blik achter de schermen van de metro in Rennes.

Ook zijn er korte VAL-lijntjes op de vliegvelden Orly en Charles de Gaulle. Parijs heeft ook een bestuurderloze metrolijn – we deden hem in 2000 – maar die werkt volgens een ander principe.

VAL is verder alleen geëxporteerd naar het Italiaanse Turijn en een voorstad van de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul. Maar in Nederland is er zelfs nooit een wild plan voor geweest, bij mijn weten.

Toch kun je in ons land ook best trajecten bedenken waarop zo´n systeem goede diensten zou bewijzen. 5 dagen na nu zal ik rondlopen op De Uithof in Utrecht, waar na 30 jaar discussie dan straks eindelijk een trammetje in gebruik zal worden genomen. Maar daarvan zal de capaciteit op de openingsdag vermoedelijk al te krap zijn.

Als ze bij mijn alma mater nou eens net zoveel visie hadden gehad als in Villeneuve d´Ascq… Een VAL van Utrecht Centraal naar het UMC, ´om de Zuid´, bovengronds, je hoeft er niet eens een tunnel voor te graven. Maar nee…

Oh ja, voor ik van de VAL afstap, nog een opmerking. In mijn enthousiasme zag ik ter plaatse niet wat me wel sterk opvalt als ik de foto´s terugkijk. De stations en voertuigen zijn eerder functioneel dan dat je ze kunt beschouwen als esthetisch, knus en comfortabel. Hier en daar oogt de VAL wel wat shabby. De architectonische opvattingen van de periode rond 1980 zie je er ook wel aan af; heel de wereld leek wel toen één grote atoombunker.

Soit… (ook dat is Frans).

 

Tram Lille - Roubaix / Tourcoing



Tramhalte onder Lille Flandres

Nog een nadeel van de VAL mag niet onvermeld blijven. Hij rijdt over ruim 80% van zijn route ondergronds, dus je ziet weinig van Lille, Roubaix, Tourcoing en tussengelegen dorpen. Daarom doe ik tussen de VAL-bedrijven door het complete (Y-vormige) tramnetje van Lille met een totale lengte van 17,5 km.

Het kent twee lijnen, Lille - Roubaix en Lille – Tourcoing, die respectievelijk R en T heten; gemakkelijk te onthouden. Lijn R rijdt via de dorpen Wasquehal (‘Waskal’) en Croix; nummer T via Mouvaux, Marcq-en-Barœl, ook Wasquehal (een andere route) en La Madeleine.

Ze beginnen met een kort ondergronds traject tussen de twee hoofdstations van Lille: Flandres en Europe. Tot en met de halte Croisé Laroche rijden ze over hetzelfde tracé. Daarna volgen R en T elk hun eigen koers.

Deze tramlijnen zijn het laatste overblijfsel van een stads- en streektramnet in deze regio. De lijnen bestaan sinds 1909 en startten toen als elektrische tram op meterspoor; ze hadden geen voorganger met stoom- of havermotor. Lille kende daarnaast een paardentramnet op normaalspoor.

Is aan de VAL de naam verbonden van Robert Gabillard, de bedenker van deze tramlijn heette Alfred Mongy, een ingenieur. In de begintijd noemden de Lillenaren de tram zelfs: de Mongy.

Mongy was eerst gemeenteambtenaar en later zzp-er. Hij ijverde voor boulevards van het hart van Lille naar dat van Roubaix en Tourcoing, 50 meter brede allee-en, net als in Parijs. En die boulevards moesten volgens zijn plan een elektrische tramverbinding krijgen.

Net als later Gabillard, kreeg Mongy het voor elkaar. Maar dat je hier in 2016 nog steeds de tram kunt nemen, is niet minder dan een wonder. Toen in de jaren 70 de VAL op de tekentafel lag, waren deze twee tramlijnen de enige overgeblevene in de regio. In de jaren 90 dreigde opheffing; Lille, Roubaix en Tourcoing waren nu immers onderling verbonden met de metro?

Maar voor de tram, die een heel andere route volgt, was toch nog emplooi. Die tramtunnel tussen Flandres en Europe werd aangelegd, er kwam modern trammaterieel op de baan, en dit Y-vormige tramnetje kon de 21ste eeuw binnengaan. En gezien het feit dat het 30.000 passagiers per dag vervoert, kun je toch niet beweren dat het geheel overbodig is.

Vanaf het beginpunt onder Flandres rijden lijnen R en T keurig om en om, elke 10 minuten per tak en elke 5 minuten tot de splitsing. In de spits bedraagt de frequentie per tak 7,5 minuut, op de late avond is er halfuursdienst en op zondag een lastige, moeilijk te onthouden 25-minutendienst; ik heb het nog nergens anders gezien.

De trams bestaan uit 4 geledingen en zijn breder dan de VAL’s: 2.40 meter. De zitbanken hebben even weinig comfort. Deze trams halen een maximumsnelheid van 80 km/uur over die lange, rechte, brede boulevards en schudden dan fanatiek, op dat smalle meterspoor.

Tot de splitsing duikt de tram regelmatig onder het straatoppervlak om een drukke kruising te vermijden; enkele haltes liggen onder de grond. Buiten Lille kruist de tram het wegverkeer gelijkvloers. Daarbij krijgt hij overal voorrang. Dit rit naar Roubaix of Tourcoing duurt daardoor niet langer dan een halfuurtje.

Zowel in Roubaix als Tourcoing eindigt de tramroute in het winkelhart van de stad. Tussen de beide eindpunten kun je de VAL nemen.

Het tramnet heeft in totaal 36 haltes. Niet de minst opmerkelijke haltenaam die ik tegenkom is Provo op de R-tak. Die is echter niet genoemd naar onze jongerenbeweging uit de sixties, maar naar iemand die Provo heette.

Ook in de trams zit voornamelijk jong volkje; op de terugweg bijna alleen brugpiepers. Die worden vermaand voor een pekelzonde door de bestuurder die daarvoor speciaal uit zijn verhoogde cabine klimt. Wat er aan de hand is, kan ik niet gewaar worden.

Het zijn wel aardige ritjes, met fraaier uitzicht dan in de VAL de tunnelwanden. Ik had voordat ik hier kwam, helemaal geen voorstelling van Lille; ik dacht dat ik een grauwe industriestad te zien zou krijgen. Maar vanuit de tram krijg je een heel ander beeld; die boulevards van Mongy zien er zeer leefbaar uit. Ik had wel ergens uit kunnen stappen voor een foto.

 







Het eindpunt in Roubaix

De naam Rijsel

Vlamingen noemen Lille altijd Rijsel, zoals ik schreef in de inleiding. En Hollanders denken dan dat ze het over Rijssen in Twente hebben. Hoe komt dat zo, deze naamgeving? Ik dacht eerst dat het te maken had met het Vlaamse verleden van Noord-Frankrijk.

Ze vertelden het ons al op school, niet zonder trots: in Noord-Frankrijk heb je allemaal Vlaamse plaatsnamen (Duinkerken, Atrecht) en spreken ze Nederlands. Dat was toen echter al bijna voorbij, al vertelden ze je dat er nooit bij.

Later, rond de eeuwwisseling, zag ik eens een rapportage over zulke Frans-Vlamingen. In sommige afgelegen dorpen in die streek waren nog één of twee 90-plussers die een Vlaams dialect spraken – al was wat ze zeiden, nauwelijks te herkennen als een vorm van Nederlands, en moesten ze ondertiteld worden.

Zolang er nog twee waren in een dorp, konden ze nog met elkaar ‘Vloms klaappe’ (zoals ze zeiden). Maar ik stond in gedachten even stil bij de laatste spreker, als de voorlaatste is overleden. Op dat moment is een dialect feitelijk al uitgestorven. Dat moet een van de meest verschrikkelijke vormen van eenzaamheid zijn: je moerstaal met niemand meer te kunnen spreken.

Maar Lille en omgeving hebben nooit behoord tot het Nederlandstalig gebied. Waarom dan die Vlaamse naam Rijsel die totaal niet op Lille lijkt? Er zat ooit een groot contingent Vlaamse gastarbeiders als expat in Lille; daar schijnt dat door gekomen te zijn. En Lille en Rijsel zijn etymologisch toch wel verwant. Lille is afgeleid van ‘à l’ísle’ en Rijsel van ‘ter ijssel’, wat allebei: ‘bij het eiland’ betekent. Zo beschouwd is Rijsel een vertaling van Lille.

Hieronder nog wat foto´s van de centra van Lille, Roubaix en Tourcoing. In Lille is Place du Général de Gaulle het absolute hart van de stad. De Gaulle is geboren in Lille, waar ze hier niet weinig trots op zijn. Van Roubaix weet ik niet veel meer dan dat de finish er ligt van de jaarlijkse snelfietswedstrijd Parijs-Roubaix, de Hel van het Noorden, over de kasseien. Over Tourcoing weet ik helemaal niets, maar de Duits aandoende vakwerkhuizen in het centrum vielen me er sterk op.

Daarmee is nu dit vierdaags uitstapje naar Kortrijk en omgeving nu helemaal geboekstaafd!

Frans Mensonides
6 oktober 2016
Er geweest: donderdag 1 september 2016.

 

 

 

Lille, Place du Général de Gaulle

 

Lille, Notre-Dame-de-la-Treille





Het winkelhart van Lille





Roubaix












© Frans Mensonides, Leiden, 2016