I’m dancing
on the White House lawn
Sipping beer at the Taj Mahal at down
I’m hanging round the gardens of Babylon
Minnie Mouse had got it all sewn up
She gets more fanmail than the Pope
She takes the mickey out off all my phobias
Like signing checks to warn off double pneumonia
Life is a minestrone
Served up with parmesan cheese
Death is a cold lasagne
Suspended in deep freeze
Life Is a Minestrone, 10 cc (1975) hier op YouTube: de (licht ingekorte)
uitvoering in TopPop
Op vrijdag 28 maart 2025, 2 dagen voor de ingang van de
zomertijd, verklaarde ik het Interrail-seizoen 2025 al voor geopend. Die dag
vertrok ik voor een 8-daagse reis naar Milaan (2 overnachtingen) en Florence
(3). Vanuit Florence maakte ik een uitstapje naar Pisa’s scheve toren.
Italië ligt wat te ver af van Leiden Lammenschans om het
in één ruk te doen. Zowel op de heen- als terugreis gebruikte ik de Zwitserse
stad Bazel (die je in het Nederlands met een z schijnt te moeten spellen, al
doen ze het zelf met een s) als etappeplaats.
In dit stuk concentreer ik me op de Italiaanse steden, en doe
ik er nog een mapje achteraan met foto’s uit Bazel. Die stad is echt wel de
moeite waard voor een stedentrip. Ik ga hem misschien nog eens doen als eindbestemming,
in plaats van pleisterplaats.
In Florence ben ik in 1973 voor het eerst en laatst geweest.
Dat was op schoolreis naar Italië (Rome plus Florence) in de 5e klas van het gymnasium.
Florence is dus wat ik noem: een geheugenreservaat, zo’n plek waar je benieuwd
bent, wat je je er nog van kunt herinneren, en wat er allemaal naar boven komt
in je memorie.
Milaan is helemaal nieuw voor me. Ik heb die stad in mijn
reis opgenomen op advies van de Lezer, die nog wel eens vaker genoemd wordt in
mijn Interrail-stukken. Hij vertelde me dat de stad zoiets is als een levensgroot
openlucht-trammuseum. Er rijden nog een stuk of 135 trams uit de jaren 20 van
de vorige eeuw, naast modernere exemplaren. En dat niet voor museumritten, maar
gewoon als stadsvervoermiddel, om ergens te komen in de stad. Dat wilde ik wel
eens zien.
Basel SBB
Op dag 1 reisde ik dus van Lammenschans naar Basel SBB. Dag
2 deed ik Bazel – Milaan, met overstap in Lugano. De trein naar Lugano stopte
onder meer in Olten, het Zwitserse spoorwegknooppunt waar vorig jaar mijn
lentereis naartoe ging, en Luzern, waar ik toen op een zondagmorgen aan de
wandel was. Omdat dat allemaal al beschreven is, begint dit reisverslag in
Luzern; dan krijgen we er meteen de vaart een beetje in.
Van Leiden naar Milaan in 2 etappes. Waarom begint dit
overzicht uit de Interrail-app in Alphen? Nou, ik was vroeg bij de pinken, en
had op Lammenschans de trein van 7:28 naar Utrecht genomen (aankomst volgens
dienstregeling 8:04). Maar al in Alphen werden we de trein uitgebonjourd, wegens
een verstoring eerder op de (pas begonnen) dag, die bovendien nog niet helemaal
verholpen was. Dus ik reisde om via Gouda en haalde daardoor in Utrecht de ICE
nog. Het ritje van Lammenschans naar Alphen bleek door al dat gedoe uit de
planner verdwenen te zijn.
Bazel-Milaan: Basel SBB – onderweg – Lugano (2x) – Meer van
Lugano – ingang Milano Centrale
Luzern heeft een kopstation. We hebben hier, geheel volgens
dienstregeling, 13 minuten stationnement. En zitten in een kille, tochtige
trein met de airco op een te hoge stand. Winterjas aan, het voorjaar ten spijt.
Na Luzern ga ik nieuwe horizonten tegemoet, langs de Rotsee en verderop de wijde
Zugersee, waarboven mist. Volgens de Wiki staan er vele zeer prijzige woningen
langs de oever, voor de miljonairs waaraan Zwitserland rijk is. Maar die
villa’s zie je nu dus niet.
Na Arth-Goldau, waar de trein volloopt, naderen we zo langzamerhand het
hoogtepunt van deze route, of liever: het dieptepunt, gerekend in meters onder
het aardoppervlak. Het is de Gotthard-basistunnel.
Een basistunnel is er een die onder de voet van het gebergte
doorloopt, in plaats van eerst een eind bergop te rijden en later weer te
dalen. Zulke basistunnels zijn veel langer dan ‘gewone’ tunnels, omdat ze onder
het hele bergmassief door moeten lopen. Maar de tocht over het gehele
bergtraject verloopt in zulke recht-toe-recht-aan tunnels veel sneller dan over
conventionele bergtrajecten, met al hun haarspeldbochten.
De oude Gotthardtunnel ligt er al sinds 1882, is 15 km lang
en was indertijd de langste spoorwegtunnel ter wereld. De Gotthard-basistunnel
is aangelegd tussen 1999 en 2016 en is met niet minder dan 57 km nu ’s werelds langste
spoortunnel.
Naast de langste is hij ook de diepste. Op het diepste punt
zit je 2450 meter onder het bergoppervlak. Bijna 2½ km rots boven je hoofd, en
dat in een tunnel die in een rechte lijn de afstand Leiden Centraal – Driebergen-Zeist
zou kunnen overbruggen (eigenlijk ondertunnelen) als hij in Nederland lag. Een
tunnel, half zo lang als Nederland breed is! ik probeer er een voorstelling van
te maken, ook van die rots-lagen waar we onder zitten, maar het lukt me niet
helemaal. Ik onderga het.
De tunnel heeft bijna 10 miljard CHF (Zwitserse Frank)
gekost, ca. 9 miljard euro. Hij is geschikt voor snelheden tot 250 km/uur, maar
de dienstsnelheid voor IC’s bedraagt 200 km/uur. Op de verbinding Zürich –
Milaan werd de reistijd teruggebracht van 4 tot 3 uur.
Er is ook een intensief goederenverkeer door de tunnel.
Goederentreinen mogen niet harder dan 100 en mogen vanzelfsprekend niet pal
voor de IC’s uitrijden, om die niet op te zadelen met oponthoud. Elk halfuur
rijdt er in elke richting een IC door de tunnel, gevolgd door 3 cargotreinen
met een onderling interval van telkens 3 minuten. Zo wordt de capaciteit van de
tunnel optimaal benut.
Er liggen 2 tunnelbuizen naast elkaar, met enkele wisselplaatsen
waar treinen kunnen overlopen van de ene buis naar de andere. Daar ging het op 10
augustus 2023 goed mis. Een goederentrein die noordwaarts reed door de tunnel,
ontspoorde door een wielbreuk, reed nog kilometers door, met enorme schade als
gevolg, en kwam uiteindelijk op zo’n wisselplaats volkomen klem te zitten.
Ik las een beschrijving van het ongeluk, die veel te
ingewikkeld was voor zowel mijn Duits als mijn technische inzicht. Maar het
gevolg ervan was in ieder geval dat er maar liefst 13 maanden lang slechts één
tunnelbuis beschikbaar was voor treinverkeer. Veel treinen moesten omrijden
door de oude Gotthardtunnel.
Enfin, alles is nu hersteld. Omdat je in zo’n tunnel toch niet
zo gek veel ziet als je naar buiten kijkt, houd ik de stopwatch op mijn telefoon
continu in de gaten. Ik klok de doorgangstijd door de tunnel op 19:40 minuten,
wat neerkomt op een gemiddelde snelheid van 174 km/uur.
Na de zuidelijke uitgang van de tunnel begint Italiaanstalig
Zwitserland, en stopt de trein in de plaats met de welluidende naam Bellinzona.
Tussen Bellinzona en Lugano hebben we nog een andere basistunnel tegoed, een
wat bescheidener, met een lengte van ‘slechts’ 15 km. Het is de Ceneri Basistunnel
onder Monte Ceneri door.
Monte Ceneri, dat stond altijd op de afstemschaal van
ouderwetse buizenradio’s, net als bijvoorbeeld Droitwich en Kalundborg. Monte
Ceneri ligt dus hier. Die radiozender bediende Italiaanstalig Zwitserland.
Zo’n soort radio; ik zal hem zondagmiddag zien in het
Leonardo da Vinci-museum (voluit: Museo nazionale della scienza e della
tecnologia Leonardo da Vinci, een hele mond vol); ik kom nog terug op dat
museum.
Lugano is een stadje aan het meer dat naar de stad is genoemd. Ik houd er een
uur pauze, liever dan naar een ander perron te rennen voor een aansluiting van
4 minuten. Ik koop een broodje en een kop koffie. En ik denk aan mijn moeder,
die in de zomer van 1958 in Lugano een miskraam kreeg, een veel te vroeg
geboren meisje dat na de geboorte nog maar enkele uren geleefd heeft.
Ze heeft het mij talloze keren verteld. Ze was op reis met
mijn vader; hun jaarlijkse korte vakantie met z’n tweeën. Ik,1¾ jaar oud toen, was
ondergebracht bij opa en oma, en heb vanzelfsprekend geen enkele herinnering
aan het gebeurde.
Een miskraam (zo heet het tegenwoordig niet meer, bij mijn
weten) was indertijd iets waarover je maar niet te veel toestand moest maken.
Het kind werd na de dood meteen weggehaald bij de moeder; de ouders kregen het
nauwelijks te zien. Er was geen begrafenisplechtigheid, het kind kreeg geen
naam. Op veel medelijden van je omgeving hoefde je ook niet te rekenen. ‘Kop
op, de volgende keer beter’, zo was het algemene gevoelen.
Bij ons thuis hing er door dat alles altijd een zwarte
rouwrand rond de naam Lugano. Voor mijn gevoel hangt die er nog steeds. Noem me
sentimenteel, overtrokken reagerend, overdreven theatraal, mijns ondanks
bijgelovig, of wat dan ook. Maar bij het plannen van deze vakantie wist ik
zeker dat ik geen nacht zou doorbrengen in Lugano, en er zelfs geen wandeling wilde
maken. Ik bekijk de stad alleen vanaf het plein voor het station. Lieflijk plaatsje,
zo te zien, maar ik hoef er niet te wezen.
Vanuit de stationshal daalt er een funiculaire (een
Schrägaufzug, zouden ze iets noordelijker zeggen) naar een kathedraal in het
dal waarover het station uitkijkt. Dat voertuig maakt deel uit van het
stadsvervoer. Maar nee, ik wacht de trein naar Milaan af op een bankje op het
perron.
Op de foto zie je rechtsonder een klein stukje van een trein
op een regionaal spoorlijntje van 12 km lengte: Lugano – Ponte Tresa aan de
Italiaanse grens.
Verder naar het zuiden, met Trenord, een regionale
spoorwegmaatschappij, gevestigd in Milaan, die tientallen spoorlijnen
exploiteert. Daaronder een uitgebreid net van S-banen rond Milaan.
We bereiken Chiasso, de meest zuidelijk gelegen gemeente in
Zwitserland, en kruisen enkele hectometers voorbij het station de grens met
Italië. Mijn terugkeer in dat land na 51½ jaar. Welnee, klopt niet: na 2½ jaar
maar. Ik was in september 2022 nog even een dagje op bezoek bij Ötzi de IJsman
in Bozen / Bolzano.
Nog maar 5 kwartier tot Milaan. We stoppen onder meer in
Como, bekend van het Comomeer, en Monza, bekend van het hardscheur-circuit voor
automobielen. Dan: Milano Centrale. Bestemming bereikt, althans voor de komende
dagen, na ca. 1250 treinkilometers vanaf Lammenschans.
Milaan is na Rome de 2e stad van Italië, met 1,35 miljoen
inwoners. In de Romeinse tijd heette de stad Mediolanum: middenin de vlakte, en
die vlakte is de Povlakte.
Al heel lang is Milaan het financiële, zakelijke en
industriële hart van het land. Vrijwel alles in deze stad straalt rijkdom en
grandeur uit, en station Milano Centrale doet dat niet in de laatste plaats.
De treinreis uit Zwitserland, door de langste tunnel ter
wereld, eindigt in het meest volumineuze station van Europa; het grootste,
gemeten in kubieke meters. Het centraal station van Milaan werd in 1931
opgeleverd, na een bouwperiode die mede door WO I een 20-jarenplan werd.
Het is een immens kopstation met 24 sporen. 320.000 in- plus
uitstappers nemen of verlaten er per dag 500 treinen. Het station doet denken
aan een mierenhoop, één krioelende massa reizigers. En dan stoppen de
S-baantreinen er nog niet eens; die doen andere stations aan in de stad.
De kopsporen vind je op de hoogste etage, onder die
reusachtige overkapping. Daar zie ik op spoor-zoveel een oude bekende: de
Goofy-neus van wat bij ons de Fyra heette. In 2012 heb ik er in de proefperiode
een rit mee gemaakt van Schiphol naar Rotterdam Centraal.
In de winter daarop vielen ze van ellende uit elkaar op het
traject Amsterdam – Brussel waarvoor ze bedoeld waren. Ik had een dag
vrijgehouden in mijn agenda voor een reisje per Fyra naar Brussel, maar 2 dagen
voordat die dag aanbrak, werden ze definitief uit de koers genomen.
Oh, dus hier zijn ze terecht gekomen, die zeperds, die
miskopen van de eeuw. Dit exemplaar staat klaar voor vertrek naar Venetië. Het
is een levensgroot raadsel hoe het komt dat ze wel va Milaan naar Venetië
kunnen rijden, maar niet van Amsterdam naar Brussel.
Op de lagere verdiepingen van Milano Centrale heb je
winkelgalerijen, restaurants, kiosken en loketten voor treintickets. Op de
begane grond is er een zuilengaanderij als in een kathedraal.
In de catacomben van het complex kun je de metro nemen, na
doorkruising van een labyrint van gangen en trappen; een hele opgave voor
iemand met mijn oriëntatievermogen, of liever: het ontbreken daarvan. Na enig
zoeken vind ik er een loket waar ik een 3-dagenkaartje kan aanschaffen voor het
stadsvervoernet van ATM.
In de rest van de wereld staat ATM voor geldautomaat (Automated
Teller Machine) maar in Milaan voor Azienda Trasporti Milanesi (Vervoerbedrijf
Milaan). Maar toch ook voor geldautomaat; soms denk je bij een bord ATM in de
verte eindelijk de ingang van de metro gevonden te hebben, en dan is het
slechts een flappentap.
De metro komt later nog ter sprake. Eerst loop ik naar mijn
hotel. Dat is me is aanbevolen door de Lezer, die me ook die tip gaf over die
vintage-trams die er in Milaan nog rijden. Het heet: Hotel Terminal. Ik vind
het meer een naam voor een hospice, maar daar moet ik maar even doorheen kijken.
Terminal slaat natuurlijk op zijn vestiging nabij Milano Centrale, voor veel
treinen het eindpunt.
Het blijkt een heel knap, plezierig gedateerd,
middenklasse-hotel voor een vrij zacht prijsje. Vanuit mijn kamer kan ik de
overkapping van Milano Centrale zien, plus de treinen zien rijden, op een
afstand van niet veel meer dan 100 meter.
Maar dan ben je nog niet op het station. Dat heeft geen
zijingang in de buurt van het hotel; de Lezer is er ook vergeefs naar op zoek
geweest, maar het is er gewoonweg niet. Je moet een stuk of 4 hoeken om, zo’n ¾
kilometer lopen om de hoofdingang van de spoorkathedraal te bereiken, of voor 3
haltes tram 5 nemen die voor het hotel langs rijdt.
Wat me brengt op de tram.
De Lezer had gelijk: alleen die historische trams zijn al
een bezoek aan Milaan waard. Na één rit ermee ben je eigenlijk al verkocht.
Het is werkelijk een belevenis, om niet te zeggen een
experience. In zo’n tram heb je echt het besef dat je vervóérd wordt.
Je beklimt zo’n antiek voertuig via houten treden en door
houten klapdeuren. Daarna kun je, als je geluk hebt, plaatsnemen op de lange
houten banken in de lengterichting, met de rug naar het raam toe. Gebrek aan
comfort neem je voor lief; je zit tenminste. Er zijn, met enige inschikkelijkheid,
30 zitplaatsen per tram, maar er kan met een gerust hart het driedubbele aan
staande reizigers in gepropt worden.
Als de tram stilstaat, produceert hij een geluid als van een
motorvlet: pokketa-pokketa-pokketa. Het zal een ventilator zijn, om te
voorkomen dat de motor oververhit raakt en in de fik vliegt. De tram gaat op
stroom; hij heeft echt geen buitenboordmotor. Voor de ramen bungelt en slingert
een touw met handgreep om de stroomafnemer naar beneden te trekken. Maar het
wordt vast niet gewaardeerd als je dat als voorbijganger voor de grap doet.
Komt de tram in beweging, dan trekt hij op met een gegier
alsof je Max Verstappen langs hoort rijden op het circuit van Monza. Tijdens
het rijden produceert hij een baaierd aan gesis en gerammel, en daarbovenop, iedere
keer als hij een bocht neemt, oorverdovend geknars.
Het geeft de indruk van een enorme snelheid. Maar de trams
halen een top van slechts 42 km per uur. Dat is ook wel hard genoeg in de
smalle straten van de binnenstad. Deze oudjes vind je voornamelijk in het
centrum, waar ze meestal heel kronkelige dronkenmansroutes volgen.
Die trams hebben een onthaastend effect op de passagiers,
die opvallend, on-Italiaans kalm zijn en in- en uitstappen zonder dringen. De
gemiddelde snelheid is ook niet hoog. Doorstromingsmaatregelen zijn hier volkomen
onbekend; trams staan lang te wachten voor rode verkeerslichten. Op de fiets
ben je vast sneller op je bestemming, als je aan tempo hecht. Maar er fietst in
deze stad slechts een zeldzame zonderling.
Nee, 1565 is niet het bouwjaar van deze trams. Het is het
nummer van het enige van deze museumtrams die werkelijk in een museum staat, in
het al eerder genoemde Leonardo-museum voor wetenschap en techniek.
De prototypes 1501 en 1502 kwamen op de baan in 1928. In de
2 jaren daarop stroomden er 500 exemplaren in, die de nummers 1503 tot/met 2002
kregen. Ze worden wel ‘Ventotto’ genoemd, achtentwintigjes, naar het jaar van
introductie. Van die vloot resteert nu nog ruim een kwart; trams die straks hun
eeuwfeest gaan vieren. Ze zijn identiek aan de Amerikaanse trams die nu ook nog
steeds rijden in San Francisco, maar ze zijn vervaardigd in een fabriek in
Italië.
Lang voordat deze trams geïntroduceerd werden, reden er paardentrams in Milaan,
al vanaf 1876. Daarvan staat ook nog een exemplaar in het museum. Hij reed van
Milaan naar Monza. De enige tussenhalte op die 16 km lange rit lag halverwege.
De paarden werden daar ververst. Op de rest van het traject stopte de tram
niet, en moest de reiziger op de rijdende tram springen. ‘Attaccarsi al tram’,
klamp je maar vast aan de tram, is in het moderne Italiaans nog een staande
uitdrukking, met de betekenis: red jezelf maar!
Trams in Milaan. Op de 2e rij van onder: lijn 5, op de
onderste rij lijn 16
Ik maak verspreid over de dagen dat ik hier ben, een aantal
ritten met de achtentwintigjes. Keus genoeg; het tramnet van Milaan bestaat uit
niet minder dan 17 lijnen en heeft een totale lengte van 157 km. In de
naoorlogse periode was het net nog veel uitgestrekter. Maar na de komst van de
metro werden een aantal lange lijnen naar de buitenwijken opgeheven, die parallel
liepen aan een metrolijn.
Daarbij lijken ze lijn 16 vergeten te zijn. Die rijdt nog
steeds van het befaamde San-Sirostadion aan de stadsrand naar de binnenstad,
hoewel daar sinds 2015 ook de automatische metro lijn 5 rijdt. Maar die buigt
af naar het noorden, terwijl de tram oostwaarts koerst naar de omgeving van de
Dom.
Ik maak die rit op zondagmorgen, als de tram slechts eens in
de 20 minuten rijdt. Op de meeste lijnen en tijdstippen komt de tram ongeveer
elke 10 minuten; ook is er wel eens een
lastig te onthouden 9- of 11-minutendienst.
De trams die op lijn 16 rijden, zijn geen Ventotto’s, maar wagens uit de late jaren
50, die toch ook nog wel sfeervol gerammel voortbrengen. Een rit op deze lijn is
zoiets als een reis terug in de architectuurgeschiedenis. Die begint in de wat
luxueuze buitenwijk San Siro. Na het doorkruisen van winkelstraten met winkels
aan de voet van flatgebouwen, raak je langzaam van de moderne tijd in de
Renaissance. Er verschijnen mooie staaltjes daarvan voor de ramen van de tram.
De moderne tram op lijn 14 neem ik in de omgeving van de Dom.
Hij laat lang op zich wachten. Het is een tram met 7 bakken. Maar hij weet zijn
flitsende uiterlijk niet waar te maken. Ook hij rijdt in een bescheiden tempo,
met veel gerammel en geschud. De conditie van de baan is misschien niet al te
best.
Op maandagochtend, vlak voordat ik verder reis naar
Florence, neem ik lijn 5, die langs het hotel komt. Op maandagmorgen om half 10
is het in Milaan nog rustiger dan op een zondag. Het passagiersaanbod van deze
Ventotto bestaat uit een handjevol mede-pensionado’s, die allemaal gemakkelijk
een plaatsje kunnen vinden op de houten banken.
Na Milano Centrale voert de route door oudere
nieuwbouwwijken, uit de naoorlogse periode schat ik, met flats. We komen met
alle moeite en stapvoets langs een wat slordig, ver naar rechts geparkeerde auto,
waar we bijna de lak vanaf schrapen; er kan echt geen dubbeltje tussen. Ook
hebben we op een kruispunt nog bijna een aanrijding met een auto die lang
aarzelt tussen links- en rechtsaf. Trambestuurder zijn in deze stad vereist wel
stalen zenuwen.
De rit eindigt in een wijk die Ortica heet. In tegenstelling tot veel andere
lijnen komt deze lijn niet in de buurt van het Domplein. Waar we in het vervolg
een kijkje gaan nemen.
Maar eerst nog even dit.
10cc tijdens een opname voor TopPop in Hilversum in 1974.
Bovenste rij v.l.n.r: Eric Stewart, Kevin Godley en Graham Gouldman; onder: Lol
Creme.
Foto:
Avro, Beeld&Geluid Wiki, Gallery Toppop (1974). Overgenomen van Wikipedia
(Engels), 10cc
Cappuccino drinken ze het liefst bij het ontbijt, en zeker niet
later dan 11 uur. Maar voor buitenlanders zijn ze best bereid om het ook op
latere tijdstippen te schenken.
Dat de restaurants in steden als Milaan en Florence tot
23:00 à 0:00 open zijn, is alleen maar prettig voor een verstokt avondmens. Ik
kan om een uur of halfnegen nog rustig op zoek gaan naar een restaurant,
terwijl in de meeste Nederlandse steden op dat tijdstip alleen de snackbars en
de kroegen nog open zijn.
Wat ze dan tot middernacht in Italië allemaal weg eten, is
nogal koolhydraat-rijk: pasta en pizza; niet het meest aanbevelenswaardige menu
voor de diabeet die ik ben. Opvallend is dat ze als primo piatto (eerste schotel)
eerst bijvoorbeeld een bord spaghetti bolognese verzwelgen, vervolgens als secondo
piatto (hoofdgerecht) een kloeke pizza nemen, en daarna, of dat allemaal niet
genoeg was, nog de kaart afgrazen voor dolci; (mier)zoetigheden.
De oplossing voor mij: minestrone! Dat valt op de menukaart
onder de antipasti, de dingen die vooraf gaan aan de pasta. De bekende
Italiaanse groentesoep als starter, dat vult meteen lekker. En daarna een keus
uit de primi piatti-kaart; dan heb ik wel weer genoeg. De bestelling wordt
beleefd en vriendelijk opgenomen. Maar wel met wel een verbaasde blik van ober
of serveerster: leeft die vent van de wind, of zo? Is hij wellicht helemaal
anti-pasta? Wat doet hij dan in Italië?
In het nummer ‘Life Is a Minestrone', wat tevens de titel is van dit stuk,
zingt 10cc, mijn favoriete band uit de 70's, de lof van mijn favoriete Italiaanse gerecht. Op 12 april 1975, een halve
eeuw geleden, kwam het op 26 binnen in de top 40. Hoger dan 17 zou het niet
komen. Voor mij had het best een top 3-hit mogen worden.
Het is een culinaire wereldreis in woordspelingen en
associaties. Ik worstelde met de niet altijd 100% begrijpelijke tekst toen ik wat
jaren geleden het album besprak waar het van afkomstig is: The Original
Soundtrack. Wat moet ik bijvoorbeeld met die dubbele longontsteking die in het
verhaal voorkomt? ‘Verknipt’, noemde ik het nummer.
Maar in het leven (dat een minestrone is) is ook niet alles duidelijk.
Dus alles wat niet duidelijk is, past in feite naadloos in de tekst, als je
begrijpt wat ik bedoel. En minestrone wordt altijd gemaakt van alles wat de kok
op dat moment voorhanden heeft aan groente. Terwijl het leven ook voornamelijk bestaat
uit wat toevallig op je weg komt. En soms ook knap verknipt is. Ik ben het
nummer in de loop van jaren steeds meer gaan waarderen.
Over koolhydraten gesproken: ook in Zwitserland kunnen ze er
wat van. Op de stations heb je kiosken waar vrijwel alleen chocoladerepen te
koop zijn, maar dan wel een stuk of 187 soorten, schappen vol. Voor iets broodachtigs
kun je nog terecht bij de krakeling-koning.
Maar dat alles terzijde; dat was Zwitserland, en we zitten
nu in Milaan. Wordt vervolgd met het Domplein, de metro en het Leonardo-museum.
Frans Mensonides
13 april 2025
Geweest in Milaan: Zaterdag 29 maart tot/met maandag 31 maart 2025