De digitale reiziger (153b)
Olten: Uur-nul-steen en stationsrestauratie-dialect

Mannheim – Olten: roamingsproblemen

Mannheim

Zoals hierboven in het stuk over Lausanne al vermeld: ik logeerde 7 nachten in Olten in Zwitserland. De heenreis was op dinsdag 7 mei 2024. 

Alle treinreizen deze week maak ik op een Interrail-kaart 1e klasse voor 15 zelf te kiezen dagen binnen 2 maanden. Die kaart heb ik afgelopen november al aangeschaft, met een aantrekkelijke korting. Het was een aanbieding; ik weet niet eens meer van wie en voor wat. Ook op mijn 5-daagse naar België in april heb ik hem gebruikt, zonder het te vermelden; bij dezen aangevuld.

Het verslag van de heenreis begint in Mannheim. Vanaf deze in zuidwest-Duitsland gelegen stad is de route geheel nieuw voor me. Die van station Leiden Lammenschans daarheen heb ik al vaker afgelegd, onder andere op weg naar Ulm in 2022.

Mijn lunchlocatie, station Mannheim, heb ik bereikt met de ICE 105 Amsterdam - Basel, berucht om zijn veelvuldige vertragingen. Op 16 juli 2024 zal hij uit de dienstregeling verdwijnen; voor langere tijd of zelfs definitief. Dat zal die punctuele Zwitsers alleen maar plezier doen. Die trein komt, als hij Basel ál haalt, steevast veel te laat binnen, zodat hij ook alweer te laat vertrekt voor zijn terugreis naar Amsterdam. Een doorn in het oog in een land waar volgens een mythe alle binnenlandse treinen altijd stipt op tijd rijden!

Vandaag had de ICE 105 in Mannheim alweer bijna een half uur vertraging bij elkaar gesprokkeld; hier te lang stilstaan op een station, daar stilstaan midden in een weiland. Hij zal vanmiddag Basel wel halen, maar niet het hoofdstation Basel SBB; hij gaat stranden op Basel Bad.

Ik ben dus in Mannheim uitgestapt voor de lunch. Mijn brood kan ik in alle rust vermalen. De volgende ICE naar Basel heeft ook 10 minuten vertraging. Dat is het goede nieuws over reizen met de ICE; de volgende is meestal ook te laat, en je hebt dus al met al voldoende tijd voor je pauze.

Dit stuk tussen Mannheim en Basel is geen hogesnelheidslijn. Wel tikt de snelheidsmeter hier en daar de 200 aan. We stoppen in Karlsruhe, Offenburg en Freiburg im Breisgau.

Héé, Karlsruhe, dat ligt dus hier! In en om Karlsruhe rijden er trams en treinen op hetzelfde stuk spoor, naar ik heb horen verluiden. Ik ben er nooit geweest, en wil er ook niet naar toe.

Karlsruhe was hét lichtend voorbeeld in de ogen van de voorstanders van de RijnGouweLijn in Zuid-Holland Noord, die een tram wilden op het spoor van Gouda via Alphen aan den Rijn naar Leiden. Ik wil best geloven dat dat in Karlsruhe werkt, hoor, treinen en trams op één en dezelfde baan. Maar in het Zuid-Hollandse veen, op de lijn Gouda – Alphen, liep een experiment uit op een flop; ik schreef erover in 2003, HIER en HIER.

Op naar Basel nu! In een lange tunnel op het laatste stuk Duits spoor bereiken we de hoogste snelheid van deze rit, 213 km/uur. Dan rijden we Zwitserland binnen en stopt de trein op station Basel Bad.

Daarmee heb ik de EU verlaten, en meteen valt dan ook mijn Internetverbinding weg; geheel volgens verwachting. Ik heb vorige week in de winkel van Odido gevraagd hoe het nou precies zit, met roaming in Zwitserland. Bij mijn grensoverschrijding zou ik een sms krijgen met een link om een extra abonnement voor Zwitserland te kopen, zoals ik hierboven in het stuk over Lausanne al schreef. Nee, ik kon dat abonnement niet op voorhand kopen.

Die sms-link krijg ik, zoals beloofd. Maar die werkt natuurlijk ook niet in Zwitserland! Ik heb hier immers geen bereik! De WiFi van de trein dan? Nee, die is ook uitgevallen; ook Deutsche Bahn krijgt geen verbinding in Zwitserland.

Dit vervelende gedoe leidt me helemaal af van mijn Zwitserland-moment, het ogenblik dat ik weer een land kan schrappen van mijn bucket-list. Eén keer ben ik met de trein door Zwitserland heengereden. Nee, 2 keer, heen en terug. Het was die keer op schoolreis naar Rome en Florence, en dat was met de nachttrein, dus ik heb toen niet zo gek veel van het land gezien. En dat is ook wel een paar jaar geleden; 51, welgeteld.

Nu zet ik er voet aan de grond op station Basel SBB. Daarbij hoef ik niet eens door de douane; Zwitserland zit weliswaar niet bij de EU, maar behoort wel tot de Schengen-landen.

Zwitserland doet niet mee met een heleboel dingen, waaronder oorlogen en de NAVO; het heeft voordelen! Met andere dingen doen ze wel mee; bijvoorbeeld: het Eurovisie Songfestival, waarvan wij in Nederland nu nog denken dat ‘wij’ het gaan winnen.

Met de euro doen ze ook niet mee. Maar wat dan wel weer handig is: een euro en een Zwitserse frank  (CHF) zijn wel ongeveer evenveel waard. Een CHF doet momenteel 1,02 euro. Dat verschil van 2 cent is de moeite van het omrekenen niet waard; je rekent gewoon 1 op 1.

Gelukkig heeft station Basel SBB wel WiFi. Ik regel dat extra abonnement. Ja, vroeger, vroeger, gingen we zonder smartphone op vakantie, en misten we hem ook niet. We hadden op internationale reizen onze reispapieren bij ons in een handig, geniet couponboekje van het reisbureau, hadden buitenlands geld in contanten bij ons, en correspondeerden met het thuisfront via ansichtkaarten. Alleen in het uiterste geval ging je telefoneren, wat bovendien vrijwel onbetaalbaar was. Onze weg vonden we op stadsplattegronden en landkaarten.

Maar tegenwoordig staat je hele hebben en houwen, inclusief je treinkaartje, op je telefoon en heb je daar niks aan zonder Internet.

Enfin, mijn eerste kennismaking met Zwitserland, en dus ook met de SBB. Dat zijn de Zwitserse federale spoorwegen (Schweizerische Bundesbahnen SBB in het Duits, Chemins de fer fédéraux suisses CFF in het Frans, ofwel Ferrovie federali svizzere, FFS in het Italiaans). Dat is tevens een kennismaking met 3 van de 4 officiële talen van Zwitserland. De 4e is Reto-Romaans, maar dat wordt nog maar door een enkeling gesproken.

In 1898 is per referendum besloten tot oprichting van staatspoorwegen. Daarvoor bestonden er ongeveer een dozijn regionale spoorwegmaatschappijen, die moesten fuseren of werden genationaliseerd, en opgingen in SBB. Tegenwoordig zijn er naast SBB toch ook weer diverse regionale spoorwegen actief, soms in handen van de overheid (kantons), soms particulier.

In totaal telt Zwitserland maar liefst 1772 treinstations en -haltes (ja, sommige treinen stoppen bij haltes in een straat, zoals ik nog zal zien). Nederland heeft ca. 400 stations. Het Zwitserse spoor is 5300 km lang, en bijna overal voorzien van bovenleiding. Ook op dit punt verliest ons land het met afstand van de Zwitsers; in Nederland ligt ca. 3400 km spoor. Zwitserland is in oppervlakte maar iets groter dan Nederland, en telt niet meer dan 8,5 miljoen inwoners. De trein trekt er 1,8 miljoen reizigers per dag; in Nederland zijn dat er 1,3 miljoen.

Uit die cijfers kun je opmaken dat in Zwitserland het spoor een veel groter aandeel heeft in de mobiliteit dan in Nederland. De Zwitserse frustratie over het ontbreken van hogesnelheidstreinen (zie het stuk over Lausanne) lijkt me dan ook niet terecht. In Nederland rijden er ook maar een handjevol treinen per dag met 300 km/uur. Maar de Nederlandse IC’s halen echt geen grotere gemiddelde snelheid dan de Zwitserse.

Nou, ik ga het zien! Zijn de treinen in Zwitserland echt altijd op tijd? Dat is toch niet denkbaar. Defecten, aanrijdingen, grote drukte op de perrons, machinisten die vergeten, op de klok te kijken, personeelsuitval; Zwitserland zal toch geen oase zijn in de treinwoestijn, geen paradijs, waar nooit iets verkeerd gaat?

De eerste, de beste trein die ik neem op Zwitsers grondgebied, de IC van 16:28 naar Brig, vertrekt meteen al 5 minuten te laat. Eigenlijk tot mijn opluchting. Op dat reisje naar Luxemburg van 2022 had ik een clean sheet, zal ik maar zeggen; in 4 dagen tijd geen enkele vertraging of uitval. Maar daardoor bleef de spanning er tot het laatst in, en nu ben ik er meteen van verlost.

Deze vakantie zal ik 28 binnenlandse Zwitserse treinen nemen, waarvan er 2 licht vertraagd zullen zijn, en één zelfs een dik half uur. Weer een mythe die de prullenbak in kan! Op 2 of 3 minuten kijk ik echt niet; dat noem ik nog op tijd. Dus: 25 treinen van de 28 op tijd. Dat is dus niet perfect, maar beslist ook niet slecht, zeker vergeleken met Duitsland.

Die lange dubbeldekkers, met 6, 8 of soms 2 maal 6 bakken, zijn erg ergonomisch ontworpen. Ze hebben een lage instap en je hoeft ook geen trap af te dalen om op het benedendek plaats te kunnen nemen. Klauter je naar boven, dan beland je eerst op een soort overloop, waar ruimte is voor het parkeren van koffers. Zowel beneden- als bovendeks kun je van de ene wagon doorlopen naar de andere, zonder trappen af en op te hoeven. Veel IC’s zijn voorzien van een restauratiewagen, waar je een kop koffie kunt drinken, maar ook van een compleet zoveel-gangendiner kunt genieten.

Goed dat ik nu, dank zij dat extra abonnement, de QR-code op mijn Interrail-app kan oproepen; er komt meteen controle. In de meeste Zwitserse treinen vindt controle plaats, ook alweer een groot verschil met Nederland.

De treinen rijden links in Zwitserland, maar dat valt me pas over een paar dagen op.

Tussen Basel en Olten ligt de 39 km lange Hauenstein-spoorweg, genoemd naar een bergpas over de Jura. Deze lijn is een van de oudste spoorwegverbindingen in Zwitserland, aangelegd tussen 1853 en 1858. Daarbij is de Hauenstein-pas ondertunneld, en die tunnel is in 1916 vervangen door de Hauenstein-Basistunnel, een langere en dieper gelegen verbinding, 8 km lang. Via die Hauenstein-basistunnel rijden we op Olten af. Bestemming bereikt!

Olten: Uur-nul-steen en stationsrestauratie-dialect

Station Olten werd geopend in 1856 en groeide al snel uit tot een belangrijk knooppunt in het spoorwegnet. Het ligt handig centraal in de vierhoek Zürich – Basel –Bern - Luzern, achtereenvolgens de 1e, 3e, 5e en 7e stad van het land. Elk van die steden is vanuit Olten bereikbaar met een rit van ongeveer een half uur per IC.

Nog meer cijfertjes: station Olten staat 9e op de ranglijst van drukste stations van Zwitserland, met meer dan 80.000 in- plus uitstappers, inclusief overstappers per dag: meer dan 4 keer zoveel als Olten inwoners telt. Er stoppen 1100 treinen per dag, waarmee Olten zelfs op de 2e plaats staat na Zürich. En dan rijden er zelfs ook nog treinen dóór. Elk halfuur per richting dendert er een lange IC op volle snelheid door het station heen, die non-stop rijdt van Zürich naar Bern of vice versa.

Even lang als het station, 167 jaar, bestaat de stationsrestauratie, het Bahnhofbuffet Olten. Dat is befaamd in het hele land. Omdat het station zo lekker centraal ligt, is de restauratie een ideale plek voor samenkomsten, vergaderingen en congressen. In het zalencentrum bij de restauratie zijn diverse Zwitserse verenigingen tot stand gekomen.

Zo zag ik in het Haus der Museen Olten de handgeschreven notulen van de oprichtingsvergadering van de Vrijzinnig-Democratische partij, en de presentielijst van die van de Zwitserse Alpinevereniging. Ook van de voetbalbond en een grote vakbond stond de wieg in het Bahnhofsbuffet. Die werd zelfs de naamgever van een taal(verschijnsel): het Bahnhofsbuffet Olten-Dialekt.

‘Kun je die Zwitsers wel verstaan?’, appte me iemand via WhatsApp. ‘Jawel hoor, prima’, antwoordde ik, ‘zolang ze Engels spreken’. In het Duitstalige gedeelte van het land is Hoogduits de officiële taal. Maar de bevolking spreekt Zwitserduits, een taal die zelfs voor ‘echte’ Duitsers ondertiteld moet worden. Ook onderling verstaan de Zwitserduitsers elkaar moeilijk; de taal kent heel uiteenlopende dialecten.

Bij bijeenkomsten waar mensen uit alle delen van het land aanwezig zijn, is daardoor een soort algemeen beschaafd Zwitserduits ontstaan. Dat wordt door iedereen begrepen, maar lijkt nog steeds niet erg op het Hoogduits van de kranten, de nieuwslezers op radio en tv en de onderwijzers op school. Die taal wordt gezien als te formeel voor onderlinge bijeenkomsten van Zwitsers. Vlaanderen kent een vergelijkbaar verschijnsel; het heet daar tussentaal. Maar in Zwitserland wordt het schertsenderwijs Bahnhofbuffet-Olten-Dialekt genoemd.

Het woord Bahnhofbuffet zelf is volgens de Duitse wiki een “Helvetismus’, een Zwitserisme, zeg maar. In het Hoogduits heet zoiets een Bahnhofsrestaurant.

Het restaurantgedeelte van het Buffet is ingericht als een knusse, zij het wel erg grote, huiskamer. Je kunt je er laten bedienen door obers. Maar als je haast hebt, kun je je ook aan het buffet vervoegen voor een dagschotel, die je gegarandeerd binnen 10 minuten wordt voorgezet.

Ik heb 2 keer gegeten in deze heel bijzondere restauratie die als een van de weinige in het Duitse taalgebied de Wikipedia heeft gehaald.

Het buffet is gevestigd op het brede, centrale perron langs spoor 7 en 8. Het station heeft 12 sporen en een veelheid van supermarkten, kiosken, snacktenten en cafeetjes. Je kunt er zelfs je nagels laten verzorgen als je daar tijd voor hebt tijdens bijvoorbeeld een overstap.

Station Olten is zo belangrijk dat het zelfs een poos dienst heeft gedaan als nulpunt van het hele spoorwegnet, het punt van waaruit alle afstanden langs het spoor gemeten worden. Links op de foto de Stunde Null-Stein, het nulpunt.

De afstand werd aanvankelijk gemeten in uren gaans, het stuk van ca. 5 km dat een wandelaar met een pittig tempo kan afleggen in een uur. Die schaalverdeling lijkt me meer van belang voor voetgangers dan spoorwegmedewerkers en -reizigers. Hij is dan ook al snel omgeruild voor kilometers. Het nulpunt werd 1875 verplaatst naar Basel, waar de directie van de spoorwegen zetelde.

Het midden van het kruis op het logo van de SBB (rechts) duidt vanzelfsprekend niets anders aan dan Olten. Op DIT kaartje op de site van de SBB staan de reizigersstromen afgebeeld. Het zal niemand verbazen dat die het dikste zijn tussen Zürich, de grootste plaats van Zwitserland, en Olten, het kruispunt der 4 windstreken

Tegen alle verwachtingen in mag je op Zwitserse stations roken. Maar dan alleen binnen de lijntjes (foto uit Lausanne) of binnen een straal 2 meter van de paal (station Olten Hammer). Op het op de grond gooien van een peuk zullen in dit cleane land toch wel op z’n minst lijfstraffen staan, vermoed ik.

Desondanks heeft op de houten loop- en fietsbrug over de Aare al diverse malen brand gewoed door toedoen van rokers; in 2018 zelfs 2 maal. In het museum zag ik een paar verkoolde balken waaruit de rook en de schroeilucht nog bijna opstegen. De brug werd al in 1295 voor het eerst vermeld in de annalen, maar is regelmatig afgefikt en verwoest door hoogwater of ijsgang. Ik weet niet, de hoeveelste versie ervan dit nu is.

Wandelen door Olten

Nog een blik op de rivier de Aare, aan de achterzijde van het station. De Aare ontspringt in het Berner Oberland, stroomt door Bern, Solothurn, Olten en Aarau, en mondt bij Koblenz (Zwitserland) uit in de Rijn.

Ik heb een kamer geboekt in hotel Amaris, aan de stadszijde van het spoor, schuin tegenover de ingang van het station. Een ruime kamer; niet zo’n krappe cabine als in het CabInn in Odense. Amaris zal door veel Interrailers gefrequenteerd worden. Je kunt er speciaal vragen om een kamer met uitzicht op het spoor. Dat heb ik niet gedaan, en ik heb er nu een met uitzicht op een heel rustige binnenplaats. Zo kom ik tenminste aan nachtrust toe.

Olten heeft goed geprofiteerd van de bereikbaarheid per trein. Er ontstond industrie: staal werd er bewerkt, schoenen, zeep, machines en lampen rolden er van de lopende band, en niet te vergeten de chocola van Lindt.

De ‘Altstad’, de oude binnenstad heeft een dicht labyrint van stegen. Ik weet niet hoe het komt, maar dit stadscentrum is vooral heel sfeervol in de schemering en na donker, bij motregen, maar veel minder Als zon de straten geselt. Alles is toch maar afhankelijk van op het juiste moment op de juiste plaats zijn met je camera.

Ik schreef hierboven dat station Olten ligt op het kruispunt van de 4 windstreken, tussen Zürich, Basel, Bern en Luzern. Maar er begint in Olten nog een 5e spoorlijn, de Jurafusslinie naar Lausanne. Aan die lijn ligt het tweede Oltense station: Olten Hammer, op een ruim kwartiertje wandelen vanuit het centrum.

Het is een tegenpool van station Olten-Sec, met slechts één perronnetje en een onderdoorgang waar het vagelijk stinkt naar pis. Eens per half uur stopt er een boemeltje, pardon: een S-Bahn, naar Soluthurn.

Het Haus der Museen Olten, waar ik op de hete zondagmiddag van 12 mei ben binnengelopen, besteedt ampele aandacht aan de positie van Olten als spoorwegknooppunt. Maar lang voordat de treinen er stopten, vervaardigde men er pijlpunten en stenen vuistbijlen, en stampten er mammoets rond, en een paar millennia later ook Romeinen. In Nederland leef ik altijd al helemaal op als ik in een streekmuseum de obligate mammoetkies zie liggen. Maar hier ligt nog iets veel mooiers: een hele mammoet-slagtand.

Ook is er in een zaal een mensenskelet te zien, zonder waarschuwingsborden in de voorafgaande zaal voor iets wat de bezoeker zou kunnen choqueren. Dat is toch vooral een Nederlandse afwijking, denk ik, om museumbezoekers te pamperen, geestelijk in de watten te leggen en te behoeden voor alles wat schuurt.

In het museum draait ook een reeks video’s waarin mensen in Zwitserduits, en in Hoogduits ondertiteld, hun licht laten schijnen op het verschijnsel: tijd.

Wat is tijd?
Een psycholoog antwoordt zoiets als: ‘Ja, ja, wat is tijd? Wat is ruimte, kun je net zo goed vragen. En waarom is er überhaupt iets? Vanaf de Anfang der Welt bestaat er samenhang tussen ruimte en tijd en wereld. De een kan niet zonder de ander. Er is tijd omdat er een wereld is!’ [Ja, laat het maar aan psychologen over om moeilijke zaken klip en klaar te verwoorden!!]
Een klein meisje: ‘Dan weet je tenminste wanneer je moet opstaan en wanneer je naar school moet. En het is ook handig om dingen te onthouden, wanneer het gebeurd is en zo’.
Een ander: ‘Het komt door de natuurwetten’.
Een jonge vrouw: ‘Het is ooit ingevoerd om structuur aan te brengen in je dag’.
Een klokkenmaker: ‘Een stap van chaos naar indeling’.

Wat stoort je aan de tijd?
- ‘Hij gaat mega-snel voorbij’.
- ‘Je hebt er altijd tekort aan’.
- ‘Dat ik een moment niet gegrepen heb dat nooit meer terugkomt.’ [mijn Zwitserland-moment, bijvoorbeeld]
De klokkenmaker: ‘Wat stoort me aan de tijd? Helemaal niets!’

Zwitserland, een land van klokkenmakers, mensen van de klok en ook van buitenmodel klokken. We zullen er meer tegenkomen in de loop van deze reeks.

Frans Mensonides
26 mei 2024
Er geweest: 7 t/m 14 mei 2024

Mijn Interrail-reizen in 8 dagen Zwitserland. Op 13 mei ben ik 2 ultrakorte ritten met een trein die in Dietikon door de straten reed, vergeten in te voeren in de app. Verder blijken mijn ritten op zaterdag 11 mei weggevallen te zijn uit dit overzicht. Dat waren er maar 2: Olten - Bern v. 9:56 en Bern - Olten v. 21:04.

De digitale reiziger (153c)
Zermatt(erhorn), toeristenfuik

Matterhorn-Gotthard-Bahn op station Täsch

Deel 3 van een 5-luik over 8 dagen Zwitserland. Deel 1 en 2 staan hierboven. Vandaag, en dat is: vrijdag 10 mei 2024, voert de reis van mijn standplaats Olten naar Zermatt, aan de voet van de Matterhorn, de beul van de bergbeklimmers.

Tunnels, tunnels….

Dit is de eerste en enige dag dat ik het zuidelijke gedeelte van Zwitserland ga verkennen, waar je vanuit de trein zicht hebt op besneeuwde bergtoppen. Die zie ik voor het eerst ten zuiden van Bern, waar de trein het Berner Oberland doorkruist.

Dit is weer een nieuw type trein, die ik nog niet eerder gehad heb: een heel lange dubbeldekker met de 1e klas aan de kop, met daarachter een enkeldeks korte trein, waar ik de 1e niet kan vinden.

We stoppen in Bern, Thun, Spiez en Visp. In de laatste plaats moet ik overstappen op de trein naar Zermatt. Een rit van in totaal een kleine 3 uur. Terug zal ik er zelfs een kleine 4 uur over doen. Vertraging door een defecte trein; ook Zwitserland blijkt tot mijn opluchting toch een normaal spoorwegland.

Tussen Spiez en Visp rijden we door een heel lange tunnel, de Lötschberg-Basistunnel. Hij is 35 kilometer lang, en is daarmee de 3e spoortunnel van Europa, na de Gotthard-Basistunnel en de Kanaaltunnel.

De Lötschberg-Basistunnel werd geopend in 2007 en vervangt de veel kortere en hoger in het gebergte gelegen Lötschbergtunnel die er al bijna een eeuw lag. De basistunnel maakt deel uit van een snelle noord-zuidroute door de Zwitserse Alpen, richting Italië. Even verder dan Visp ligt Brig, en daar voorbij slaan de treinen naar Italië rechtsaf de Simplontunnel in.

De Simplontunnel was het eerste wat ik ooit ‘zag’ van Zwitsersland, al zie je weinig in een tunnel. Het was op de reis in 1973 met de school naar Rome en Florence. Ik ben van plan, die reis as. herfst dunnetjes over te doen, maar dan gelukkig zonder school. We waren met de nachttrein, en toen we ’s morgens de gordijnen opendeden, bestond het ‘uitzicht’ uit de Simplontunnel. Die was indertijd, met bijna 20 km, nog de langste spoortunnel van de wereld.

Merkwaardig genoeg vormt de Lötschberg-Basistunnel momenteel eerder een bottleneck dan de snelle verbinding waarvoor hij ontworpen is. Slechts 14 km, nog lang niet de helft van de tunnel, is dubbelsporig uitgevoerd. Van de westelijke tunnelbuis is nog eens 14 km in ruwbouw gereed maar nog niet van rails voorzien; een spooktunnel. Een stuk kapitaalvernietiging dat je niet zou verwachten in zo’n efficiënt land.

Het laatste trajectgedeelte van 7 km is zelfs nog niet in ruwbouw gereed. Sterker nog: er moet nog aan begonnen worden. Maar de federale overheid heeft er al wel de nodige Franken voor ter beschikking gesteld.

Over bottleneck gesproken: die heel lange Gotthard-Basistunnel is sinds vorig jaar augustus maar beperkt begaanbaar. Een goederentrein is op een heel onhandige plek ontspoord op een wissel. Sindsdien zijn ze bezig om die trein eruit te wringen en de schade te herstellen. Ik hoop dat ze het voor elkaar hebben vóór mijn Italiëreis 2.0. Die langste spoortunnel ter wereld wil ik wel eens ‘zien’. Ik wil heen door de Simplontunnel en terug door de Gotthard-Basistunnel, of omgekeerd.

Spiez rechtsboven, Visp rechtsonder

Matterhorn-Gotthard-Bahn

In Visp stap ik, en stappen velen met mij, over op de Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Dit is een particuliere spoorwegmaatschappij die in 2003 ontstaan is uit een fusie. De MGB legt een 144 km lange route door de Alpen af, van Zermatt via Visp en Brig door de Furka-Basistunnel naar Andermatt , Göschenen en Disentis / Mustér. Op een deel van deze route rijdt enkele malen per dag de Glacier Express, een luxe en zeer dure trein mat panoramaruiten en een restauratie.

Maar de MGB-treinen mogen er ook wezen! Er komt een mooie, moderne trein voorrijden, met veel glas. De trein is voorzien van grote ruiten die een vorstelijk uitzicht bieden op de bergpieken in het zuiden, in de verte. Eén ervan zal dan de Matterhorn wel zijn.

Het stuk van Visp naar Zermatt door het Mattertal is 35 km lang en stijgt over die afstand bijna een kilometer: Visp ligt op 650 meter boven zeeniveau en Zermatt op 1600 meter. 7 km van die 35 is uitgevoerd met tandradspoor, om de steilste hellingen te overwinnen. Er bevindt zich daar een tandradstaaf of hoe het ook heet, midden tussen de 2 sporen. Als reiziger zie, hoor en merk je er niets van.

De spoorlijn is aangelegd in 1891. In het begin reden er alleen zomers treinen. In 1929 werd de lijn geëlektrificeerd.  Deze lijn doet me sterk denken aan de  Zillertalbahn in Tirol. Het is een particuliere spoorwegmaatschappij op smalspoor (meterspoor, in dit geval) waarvan de klandizie voor 90% bestaat uit toeristen. Van streekbewoners moet de trein het zeker op dit traject door het Mattertal beslist niet hebben. De route voert langs een paar vlekjes met elk een paarduizend of zelfs maar een paarhonderd inwoners.

Er rijden 2 treinen per uur op dit grotendeels enkelsporige traject: de RegioExpress Zermatt-Visp en die van Zermatt naar Fiesch. De spoorbaan is enkelsporig met passeermogelijkheden op de stations en soms ook tussen 2 stations in.

Nog geen kilometer van station Visp staan we al op zo’n punt te wachten op een tegenligger. Dat wordt netjes aangekondigd door een omroepbericht op een ‘bandje’, hoewel het voor iedere regelmatige treingebruiker wel duidelijk zal zijn.

Als de tegentrein gepasseerd is, vervolgen we onze reis met een matig gangetje door een zeer bochtig parcours met veel korte tunnels. Rechts naast ons stroomt een beekje, en aan de andere kant stroomt een autoweg waar sneller wordt gereden dan wij vooruit komen.

De rit van 35 km kost het dubbele van dat aantal minuten om hem af te leggen. Wel een mooi tempo om rustig te kunnen genieten van het uitzicht.

De bergen waarop we zicht hebben aan het begin van het Mattertal, zijn ook al knap hoog. Wie ambitie heeft om de Matterhorn te bedwingen, zou hier alvast wat kunnen oefenen om er ín te komen.

Die bergen staan daar maar onverstoorbaar naast de spoorbaan en naast de snelweg! Het zal ze koud laten of waaghalzen ze willen beklimmen, en zo ja, of ze dan ook weer veilig beneden komen. Gletsjers krijgen we wel kapot, wij mensen, maar de bergen zullen ons overleven.

Deze spoorlijn is beslist RailAway-waardig. Dat programma van de EO heeft er zelfs al meerdere malen aandacht aan besteed, HIER bijvoorbeeld op YouTube.

Tussen Visp en Zermatt stoppen we in Salden-Saas, Kalpetran, Sankt-Niklaus, Herbriggen, Randa en Täsch. Althans, dat doen we op verzoek. Er zitten STOP-knoppen aan de zijkant van de banken. Op het perron moet je misschien zwaaien met je armen en na donker met een zaklantaarn om de trein halt te doen houden; ik weet het niet. Een hotel langs de lijn heet Alpenblick, een wel erg voor de hand liggende naam.

Het dorpje Täsch, waar het voorlaatste station van deze lijn ligt, is het eind van de weg voor toeristen die met de auto komen. Zermatt is autovrij. Automobilisten kunnen hun vervoermiddel in Täsch achterlaten in een grote parkeergarage en dan een speciale Shuttle-trein nemen die de laatste 5½ km aflegt naar Zermatt. Die shuttle rijdt 3 keer per uur, op hetzelfde enkelsporige traject als onze MGB-trein en heeft overvloedige bagageruimte voor de vakantieganger.

Zermatt

Aankomst in Zermatt, naast een goederentrein van Coop, dé supermarkt van Zwitserland. In vrijwel elke winkelstraat zie je een filiaal.

Het is trouwens ZerMATT en niet ZERmatt, zoals ik altijd gedacht heb. ‘Matten’ zijn alpenweiden, de Matterhorn is de bergpiek van de weiden en Zermatt betekent zoveel als: bij de weide.

Ik ga eerst doen waarvoor ik hier kom: een foto maken van de Matterhorn. Ik hoef er niet tegenop, maar een foto van die vermaarde berg, scherprechter voor alpinisten, wil ik wel mee naar huis nemen. Maar welke van al die pieken aan de horizon is het nou?

Het kost me enige moeite om het uit te knobbelen. Volgens de kaart ligt hij ten zuidwesten van het dorp. Gelukkig schijnt de zon vandaag; daardoor kan ik het zuidwesten gemakkelijk vinden. Ik sla een heel, heel erg steil straatje in, waar touwen langs de stoepen hangen om je aan op te hijsen. Daar krijg ik de Matterhorn, met zijn puntdak, pontificaal voor de lens. Missie geslaagd!

Mijn broertje, Sjoerd, is heel enthousiast over de foto van de berg, die ik hem per WhatsApp heb gestuurd. Hij heeft in zijn jonge jaren aan alpinisme gedaan, maar zich nooit gewaagd aan deze piek. ‘Echt niet te doen. Hij is rotsig, puntig, niet mooi glooiend, en met ‘overhangen’, hellingen van meer dan 90 graden. Heel lastig om steun te zoeken voor je voeten. Je komt aan het touw te hangen met je benen bungelend in de lucht…’

Bepaald niet iets waar ik zelf naar uit zou kijken. Een klimvriend van Sjoerd, een jonge jongen die nogal roekeloos was, heeft zijn klim naar de top van de Matterhorn niet overleefd. ‘Neergestort. Ik kende hem goed. Hij ging wel eens met ons mee, rotsklimmen in de Ardennen’.

Zermatt is een ernstig geval van een toeristenfuik. Het dorp bestaat voornamelijk uit hotels, cafés en restaurants. Shoppen kun je er ook, in luxueuze winkels waar je peperdure Zwitserse horloges of heel prijzige trendy kleding kunt kopen. Een erg Haags bakkie koffie kost er 4,20.

Nee, auto’s zie je er inderdaad niet. Dat is maar goed ook, want anders zouden ze parkeerplaatsen moeten aanleggen op plekken waar je ook nog een hotel zou kunnen neerzetten.

Voor je vervoer kun je gemakkelijk de benenwagen gebruiken in dit niet al de grote dorp. Maar voor de vermoeiden en slecht-ter-benen rijden er ook elektrische busjes en dito taxi’s (linksboven op de foto). Ook kun je een boerenkar nemen, getrokken door een arm, oud, afgeleefd, afgepeigerd paard. Zielig, gewoonweg; het most niet maggen van de dierenbescherming.

Het narratief over dat autovrije beleid is een knap staaltje propaganda. Volgens het verhaal wil men voorkomen dat de blik op de fraaie natuur rond Zermatt vertroebeld wordt door de walmen van uitlaatgassen. Maar op automobilisten zal de maatregel vooral overkomen als geldklopperij. En dat is het ook wel. De parkeergarage in Täsch kost 16 Frank per dag, een retourtje met de Shuttle 17. Wie stinkt daar nou in? Ja, nog toeristen genoeg, als ik om me heen kijk.

Als je nog sneller van je duiten af wilt, boek je een ritje met de Gornergrat Bahn. Dat is een tandradtrein die je voert naar een hoogte van ruim 3 km boven zeeniveau en naar het hoogstgelegen hotel van Zwitserland. Die trein klimt niet de Matterhorn op tot ruim halverwege, zoals ik even dacht. Hij voert naar een andere berg, waarvandaan je de Matterhorn goed kunt zien.

Het dalstation van de Gormergrat Bahn bevindt zich naast het spoorwegstation. Een retourtje kost 114 Frank. Ik heb dat niet over voor een halfuur doodsangsten uitstaan. Later deze middag behelp ik me met enkele foto’s van die trein in het Matterhorn Museum dat ik daarnet ontdekt heb.

Het museum gaat pas open om 15:00 uur. Dat is het nog niet. In de tussentijd wil ik wel even naar Täsch, de automobilistenfuik bekijken.

Täsch

Ik weet niet of de Shuttle wel valt onder Interrail, en pak een reguliere trein. Halverwege Zermatt en Täsch ligt nog weer zo’n passeerplaats, die Kalter Boden heet. Die stukjes dubbelspoor hebben ook een naam en zelfs een perronnetje, hoewel er geen reizigers in of uit kunnen stappen.

Het dorpje Täsch heeft een immense parkeergarage, Matterhorn Terminal genaamd, en een ruime hal met plaatskaartenloketten voor de Shuttle. Ik zie er een binnenrollen. Hij is nog drukker dan de MGB.

Het dorp Täsch zelf is opgebouwd tegen een steile heuvel. Het telt 1200 inwoners, en verder bestaat het, net als Zermatt, uit hotels en restaurants. Ik heb het snel bekeken, en keer terug naar Zermatt.

Matterhorn Museum

De Gornergrat Bahn (overgefotografeerd in het museum)

Ik meld me bij de balie van het museum, dat inmiddels open is gegaan. Het is gevestigd in een onderaards gewelf met 2 ondergrondse verdiepingen. Op de onderste is een compleet Alpendorp nagebouwd.

Het museum presenteert zichzelf als een archeologische opgravingssite. Laag voor laag hebben ze in figuurlijke zin de geschiedenis van Zermatt afgepeld. Uiteindelijk zijn ze aanbeland in de 19e eeuw, toen Zermatt nog een klein boerendorpje was. Daarna kwam het eerst op de landkaart te staan als pleisterplaats voor bergbeklimmers en later als toeristenoord. Boerderijen maakten plaats voor hotels.

In 1961 konden ze voor het eerst melden dat Zermatt meer winter- dan zomergasten trok. In de jaren 80 heerste er een bouwwoede en werd er een ‘geld-ader’ aangeboord, volgens een wat mysterieuze mededeling op een tijdlijn in het museum. Ik denk dat ze in die tijd weer een blik hotels hebben opengetrokken.

Maar het begon allemaal in de ‘Gouden Eeuw van het alpinisme’, het midden van de 19e eeuw. In 1865 waren de alpenreuzen, de vierduizenders, allemaal al eens beklommen tot en met de top, behalve de Matterhorn. Met zijn 4478 meter zinkt hij toch wat in het niet bij de Mont Blanc (4808 m.). Maar het bereiken van zijn puntige, piramidevormige spits was moeilijker dan het overwinnen van welke berg ook.

In de zomer van 1865 waren er 2 concurrerende teams van klimmers in de slag om als eerste de top te halen. De ene stond onder leiding van de Engelsman Edward Whymper (1840-1911), een alpinist, ontdekkingsreiziger, kunstenaar en schrijver. Zijn concullega heette Jean-Antoine Carrel, een Italiaan. Beide mannen hadden al sinds 1860 verschillende vergeefse pogingen gewaagd om de top te bereiken.

Carrel kon de gedachte niet verdragen, dat een buitenlander de race zou winnen. Desondanks heeft hij Whymper zijn hulp nog aangeboden als gids. Maar van die tocht kwam niets terecht; op de afgesproken dag was het slecht weer.

Een paar dagen later kreeg Whymper in het snotje dat Carrel zelf een expeditie aan het voorbereiden was om met een eigen ploeg de Matterhorn te bedwingen. Toen werd het haastwerk. Whymper stelde snel een klimploeg samen, die behalve hem bestond uit 3 alpinisten uit Engeland: Lord Francis Douglas, Charles Hudson, een predikant, en Douglas Hadow, een jonge, nog niet erg ervaren klimmer. Als gidsen had hij ingehuurd: Michel Croz, Peter Taugwalder sr. en diens zoon, Peter Taugwalder jr.

Dit zevental vertrok op de ochtend van 13 juli 1865 in alle vroegte uit Zermatt. Hun klim verliep voorspoedig, en anderhalve dag later, in het begin van de middag van 14 juli, bereikten ze de top. 200 meter beneden zich zagen zij Carrel en zijn mannen voortploeteren, die de Matterhorn vanaf de Italiaanse kant aan het beklimmen waren.

Carrel c.s. hadden de race verloren. Toen zij team-Whymper op de top zagen staan, dropen zij teleurgesteld af. Ze kwamen veilig beneden, iets wat niet gezegd kan worden van de ploeg van Whymper. Slechts 3 van de 7 zouden de tocht overleven.

Op de terugweg sloeg het noodlot toe. De 7 mannen zaten allemaal vast aan een en hetzelfde touw. De onderste man, de onervaren en uitgeputte Hadow, gleed uit en verdween in de diepte. Hij nam Cruz, Hudson en Douglas, die boven hem aan het touw zaten, mee in zijn val. Toen knapte (?) het touw. De 3 anderen: Whymper en de Taugwalders, bleven daardoor ongedeerd. De 4 ongelukkigen sloegen te pletter op een ijsvlakte, 1200 meter lager.

Mijn broer Sjoerd kan zich bij dit soort verhalen veel meer voorstellen dan ik. ‘De meeste ongelukken gebeuren bij de afdaling’, zegt hij. ‘Je hebt de top gehaald, je doel is bereikt; je wilt zo snel mogelijk naar beneden, je bent moe, je concentratie verslapt…’

De 3 overlevenden bereikten Zermatt in de morgen van 15 juli. Meteen begon een slepende controverse over de schuldvraag. Het touw zou een zwak stuk bevat hebben, en ze hadden het bovendien om de rotsen moeten slaan; allemaal wijsheid achteraf. Taugwalder senior werd er zelfs van beschuldigd, het touw tussen hem en de 4 slachtoffers doorgesneden te hebben, om zijn eigen hachje en dat van zijn zoon en Whymper te redden. Bij een gerechtelijk onderzoek kon geen bewijs gevonden worden voor deze aantijging. Maar hij is nog jaren blijven rondzingen in de alpinistenwereld.

Overal ter wereld schreven de kranten over de rampzalige afloop van de expeditie. Whymper werd nog jarenlang uit de slaap gehouden door het beeld van zijn 4 neerstortende kompanen.

De namen van de klimmers staan op Stolpersteine in het trottoir van Zermatts hoofdstraat. In een vitrine ligt het topstuk van het museum: het touw in kwestie. Volgens mij is het duidelijk geknapt, en niet doorgesneden; geen nepnieuws en complottheorieën, s.v.p.!

Carell, de verliezer van de race naar de top, ondernam 3 dagen later met zijn mannen een 2e poging, die wel slaagde. Ze waren wel de eersten die de berg vanaf de Italiaanse kant hadden beklommen. Maar erg veel plezier zal de Italiaanse bergbeklimmer er niet meer aan beleefd hebben.

De 4 slachtoffers uit het team van Whymper waren de eersten van een reeks van ca. 500 klimmers die in de loop van de jaren op de Matterhorn het leven hebben gelaten. Die waren, cynisch gezegd, snel beneden. Toch kun je niet zeggen dat het beklimmen van die weerbarstige berg gelijk staat aan Russische roulette. Ca. 99,5% van degenen die een poging wagen, komen heelhuids weer in het dal; al dan niet na het bereiken van de top.

De grootste held van de Matterhorn moet wel Ulrich Inderbinen zijn. De berggids uit Zermatt beklom de Matterhorn 371 keer, voor het laatst op leeftijd van 90 jaar. In 2004 stierf hij, 103 jaar oud, gewoon van ouderdom. De Matterhorn had hem niet klein gekregen.

Een andere succesvolle bergbeklimmer was Walter Bonatti (1930-2011). Hij beklom 40 vierduizenders. Van het zoontje van de hotelier van Alpenblick had hij een keer een speelgoedbeertje cadeau gekregen. Het beertje werd zijn praatpaal als hij zich boven in de bergen wel eens eenzaam voelde. “Ik kijk naar dat beertje. Hij lacht altijd met zijn grote gele ogen van glas. Ik praat tegen hem alsof hij me verstaan kan: Wat denk je beertje, redden wij het tot dat ene plekje daarboven?’

Rare jongens, die bergbeklimmers! Dat zegt de met hoogtevrees behepte polderbewoner die dit verhaal gaat ondertekenen. En die zelf toch een keer op de Matterhorn gewandeld heeft, althans de straat in Amsterdam De Aker die zo heet, beneden de zeespiegel.

Matterhorn, Amsterdam met Schipholbus. 
Archief De digitale reiziger, 2023

Waar zouden alpinisten zijn zonder schoenmakers? De handgemaakte bergschoenen van Alois Burgener (1858-1939) (rechtsonder op de fotocollage) waren bijna even wereldvermaard als de bergbeklimmers die ze gedragen hebben.

Een heel aardig museum dit, eigenlijk helemaal tegen mijn verwachting in, in een toeristenvalstrik als Zermatt!

Joost

‘Waar was jij toen je het hoorde van Joost Klein?’, vraagt misschien over een jaar of 10 eens iemand aan me.

‘Nou, ik weet het nog als de dag van gisteren. Ik zat in een hete trein in de Zwitserse Alpen klem tussen 3 dikke Zwitsers, en de trein stond al een stijf kwartier stil op een plek bij een beek, in de brandende zon. Een defecte trein vóór ons, het komt zelfs in Zwitserland voor. Nou is het met mij zo: ik had de bergen op de heenweg al gezien. Dan gelóóf ik die bergen op de terugweg wel. Ik haalde mijn telefoon uit mijn zak en ging het nieuws checken. En wat las ik: Joost Klein gediskwalificeerd! Wààààt?’

Dat zal ik zeggen als ze mij later vragen waar ik was toen ik het hoorde van Joost Klein. Hij zou Nederland vertegenwoordigen op het Eurovisie Songfestival met zijn liedje ‘Europapa’. Maar hij is achter de schermen van het evenement betrokken geraakt bij een incident met een opdringerige cameravrouw.

Wat er precies gebeurd is, wordt op deze 10e mei niet echt duidelijk, en is nu ik deze woorden typ, 3½ week later, nog steeds niet kraakhelder. Er is wel een beeld ontstaan van een zaak die op een schandalige wijze is opgeblazen.

Jammer, dit! Ik ben qua muzikale smaak bijna blijven steken in het Beatles-tijdperk, en 95 % van de moderne Songfestival-liedjes, daar vind ik niks an. Maar ‘Europapa’ vond ik nou juist wel aardig. En er zit een roerend verhaal achter: een weesjongen die zijn vader eert met dit lied. Wezen hebben altijd mijn onvoorwaardelijke sympathie, zelf opgegroeid als halve wees.

De trein komt uiteindelijk weer in beweging, er klinken excuses voor het ongemak uit de luidspreker, en de conductrice reikt aan iedereen een bon uit, bekrachtigd met haar handtekening, voor een drankje. Die vergeet ik te verzilveren en daardoor kan ik hem hieronder plaatsen.

In Visp is mijn aansluitende trein natuurlijk al lang weg. Ik loop in totaal een uur vertraging op. Gelukkig zijn de meeste restaurants in Olten tot laat in de avond open. Naast het hotel zit een goeie Italiaan, en in dezelfde straat heb je Bahnhofsrestaurant Gleis 13.

Die kwestie-Joost, daar is het laatste woord nog niet over gesproken. Controverses bij het beklimmen van de Matterhorn in 1865 en bij een liedjesfestival anno heden. Beide zijn slechts bijzaken in het leven: sport, amusement. Maar als dat bijzaken zijn, wat zijn dan de hoofdzaken? Daar zou ik eens diep over na kunnen gaan denken, als ik zo filosofisch in elkaar zat.

Dit relaas van 8 dagen Zwitserland gaat verder op een schoon blaadje. 

Lees verder in deel d > > >

Frans Mensonides
9 juni 2024
er geweest: vrijdag 10 mei 2024