De digitale reiziger (140a)
Über Adria, uitgestelde nostalgische reis naar Oostenrijk (1)

Zillertalbahn, 1972

Het plan lag er al in de winter van 2020, het plan voor mijn nostalgische reis naar Oostenrijk. Ik stond net op punt om de hotels te gaan boeken voor begin juni in dat jaar, toen ineens de coronapandemie uitbrak. Maar 2½ jaar later is het er toch nog van gekomen.

De inleiding heb ik in 2020 al geschreven, knarsetandend, tijdens de eerste lockdown. Ik kan dat artikel dus eenvoudigweg linken, en dat zal ik dan in dit stuk ook een paar keer doen.

Maar om het in een paar regeltjes samen te vatten: het was in 2020 precies 50 jaar geleden dat mijn broertje Sjoerd (9) en ik (13) onze eerste buitenlandse reis maakten; in het gezelschap van moeder, zeg ik er voor de volledigheid bij. En die reis voerde naar Steinach am Brenner in Tirol, waar we heenreden met de good old Bergland Expres.

Het jaar daarop deden we, ook met de nachttrein, Seefeld in Tirol. In 1972 ging de reis naar Mayrhofen in het Zillertal. In ‘74 gingen we vreemd, niet naar Tirol, maar naar Kaprun in Salzburgerland. Ook met de Bergland; deze keer die met eindbestemming Villach in plaats van Bolzano: bij Wörgl linksaf.

Na 1974 heb ik - als met hoogtevrees en lichte evenwichtsstoornissen behepte zoon van de polders - geen voet meer gezet in de Alpen. Alpinisme was echt mijn ding niet, in tegenstelling tot mijn broertje.

In 2020 smeedde ik, zoals gezegd, toch het plan om alle 4 die vakantieplaatsen opnieuw te bezoeken. Om ook nog iets nieuws te zien, nam ik Ulm (Duitsland), Salzburg en Bolzano / Bozen (Italië) in mijn reisschema op, steden waar ik nooit eerder geweest was.

Maar ik was vooral nieuwsgierig hoe na een halve eeuw mijn confrontatie uit zou pakken met die 4 geheugenreservaten, zoals ik het noem; plekken waar ik langer dan een half mensenleven niet meer geweest ben. Wat zou ik nog herkennen? Zou ik in Steinach mijn kinderlijke enthousiasme over de Alpen en het buitenland terugvinden? En zou ik in Kaprun weer beslopen worden door de spoken van wat ik in dat Bergland-artikel een ‘annus horribilis’ noemde?

Toen ik vorige maand het reisplan uit de mottenballen haalde, bleek er in Salzburg net in mijn geplande reisweek een of ander festival te zijn, waardoor de hotelprijzen ineens begonnen bij 250 euro per nacht (en eindigden bij 2500; dat betrof dan vermoedelijk een kamer mét verwarming).

Salzburg dus geschrapt en de duur van de vakantie ingekrompen van 8 naar 7 dagen. Ik vertrok zondagmorgen 18 september 2022 van station Leiden Lammenschans om daar op zaterdagavond de 24e terug te keren, 2800 spoorkilometers en een hoop rijke ervaringen rijker.

Ik verbleef 1 nacht in Ulm, 2 in Steinach am Brenner en 3 in Kufstein. Het verslag komt in een stuk of 4 afleveringen, schat ik.

Oh ja, de titel van deze reeks: Über Adria. Op Oostenrijkse stations en plaatsnaamborden stond vaak de hoogte boven zeeniveau vermeld in m ü. A, meter über Adria. Dat is het Oostenrijkse equivalent van ons NAP.

Oostenrijk heeft geen zee, en dus eigenlijk ook geen zeeniveau. Maar ze meten ten opzichte van de Adriatische Zee. Ik heb de afkorting m ü. A deze hele week in 2022 overigens nergens meer gezien.

Ulm aan de grauwe Donau -  Tram Ulm -  Ulm – Innsbruck -  Wilder Railroad Mann: Steinach am Brenner - Steinach am Brenner – Brenner(o) - Bozen - Ötzi, very cold murder case - Karwendelbahn - Zwaar vertoerist: Seefeld in Tirol

‘Lieblingsgast’: Leiden Lammenschans (0 m ü. A) – Ulm (478 m ü. A) *)

 Ik reis ook deze week weer, net als van de zomer naar Hamburg en Neurenberg, met Interrail. Deze keer heb ik een kaart voor 7 keuzedagen binnen een maand. Die zou ik schoon opmaken op deze Alpenreis, ware het niet dat hij niet geldig is op de Zillertalbahn naar Mayrhofen, een private spoorwegmaatschappij. Die dag ga ik hem dus niet gebruiken, en ik houd dus nog een dag over, waarvoor ik nog wel iets zal bedenken.

Op de heel vroege morgen van zondag 18 september loop ik met rolkoffer naar station Lammenschans om daar de allereerste trein naar Utrecht Centraal te nemen, die van 7:28. Het is afgrijselijk weer. Ik lijk desondanks droog over te komen, maar als ik ter hoogte van de Tomatenstraat ben, openen ineens de hemelsluizen. Zeiknat zit ik even later in de trein.

In de loop van deze week zal ik in Ulm nog een paar regenbuitjes zien en verder geen spat meer op mijn hoofd krijgen. En dat in Oostenrijk, met zijn beruchte weerswisselingen!

Als je op de eerste dag van je Interrail-reis naar Duitsland en verder meters wilt maken, kun je het beste maar de vroege EC naar Basel nemen, v. 8:36. Hij bestaat uit twee gekoppelde ICE’s met in totaal een stuk of 900 stoelen.

Rond deze trein circuleren nog steeds, alsof het nog hoog-vakantieseizoen is, overdreven verhalen over extreme drukte. Je moet er beslist voor reserveren… Maar ook als beginnend Interrail-reiziger heb ik nu al geleerd, dat je dit soort geluiden gewoon straal moet negeren. Zeker in de eerste klas vind je altijd wel een plek die niet gereserveerd op het traject dat je er wilt plaatsnemen. Een paar keer van stoel veranderen is natuurlijk ook geen drama.

De mondneusmaskerdiscipline begint wat te verslappen, ook in Duitsland. Pas als we Oberhausen naderen, wordt omgeroepen dat het MNM nog steeds verplicht is, en zetten veel mensen hem alsnog, zuchtend, op. Maar zo’n masker zou toch ook al gewerkt hebben tussen Elten en Oberhausen. Ja, sterker nog: het werkt zelfs vanaf Utrecht al, volgens sommige virologen.

In de eerste klas kun je een kop koffie, ter grootte van een hele emmer, bestellen bij een ober, en krijg je een koekje in de vorm van een hartje gratis uitgereikt als ‘Lieblingsgast’.

Er worden ook complete maaltijden geserveerd aan eerste klas-tafeltjes. Een man bestelt er een, en zit even later achter een bierglas van 2 voet hoog; Duitsers laten toch ook geen cliché over zichzelf liggen.

Hoe zou ik aan het menu komen, als ik nu al uitgehongerd was? Dat vind je in een vakje in de rug van de stoel voor je. Echt topservice, in die ICE’s!

Tot Frankfurt volg ik de route die ik laatst op de terugweg vanuit Neurenberg in de andere richting heb afgelegd; een saai stuk met veel tunnels. Over 6 dagen probeer ik op de thuisreis een alternatief traject langs de Rijn in mijn reisschema op te nemen,  om de Loreley en de Drachenfels te zien. Daarmee verleng ik dan de reis wel met 2 uur.

Mannheim Hbf

Op deze zondag houd ik een uur lunchpauze in Mannheim. Station Mannheim Hbf heeft een grote winkel- en horecahal onder de sporen.

Daarna de volgende en voor vandaag laatste etappe. Ik pak de ICE van 13.31 die van Hamburg Altona naar München Hbf rijdt. Geen minuut vertraging, vandaag.

Tot Stuttgart loopt de snelheidsmeter nog regelmatig op tot bijna 250 km/uur. In die stad maken we kop. Altijd even schrikken als een trein zijn reis voortzet in de richting waaruit hij gekomen is, maar het hoort zo, zie ik met een blik op de kaart.

Daarna volgt een traditioneel spoortraject met allesbehalve hoge snelheden. Met zo’n 100 km/uur onthaasten we ons over een heuvelig, kronkelig, tracé.

Uit de luidspreker klinken voortdurend onverstaanbare mededelingen, zo niet: waarschuwingen. Maar ik heb blijkbaar niets belangwekkends gemist, want om 15:10 arriveren wij geheel volgens mijn plan in Ulm.

De dag is pas op de helft, maar de kop van mijn Adria-onderneming is er vanaf: al 725 km afgelegd.

Ulm is een van de belangrijkste spoorwegknooppunten van Duitsland. Je kunt van hier rechtstreeks reizen naar Hamburg, München, Berlijn, Innsbruck, Klagenfurt, Wenen en zelfs Boedapest. Van zo’n belangrijk station verwacht je iets bijzonders, maar het ziet er werkelijk niet UIT; oud, afgetrapt, afgebladderd, lelijk, met een paar miezerige winkeltjes in de hal.

Maar er komen betere tijden; in de loop van dit decennium zal het station een compleet nieuwe look krijgen. De stad Ulm en Deutsche Bahn steken er elk 130 miljoen in.

Ulm aan de grauwe Donau

Johann Gambolputty de von Ausfern-schplenden-schiltter-crasscrenbon-fried-digger-dingle-dangle-dongle-dungle-burstein-
von-knacker-thrasher-apple-banger-horowitz-ticolensic-grander-knotty-spelltinkle-grandlich-grumblemeyer-spelterwasser-
kurstlich-himble-eisenbahnwagen-gutenabend-bitte-ein-Nürnburger-bratwustle-gerspurten-mit-zweimache-luber-hundsfut-
gumeraber-shönendanker-kalbsfleisch-mittler-aucher von Hautkopft,
of Ulm

Net als laatst in Neurenberg, logeer ik in hotel Intercity, dat hier zelfs bereikbaar is vanuit de stationshal. Het hotel ziet er veel beter uit dan het station. Ik begin maar met wat kleren uit mijn rolkoffer te drogen te hangen, na die bui van vanmorgen. Daarna een fotowandeling.

Ulm is de geboorteplaats van de vermaarde natuurkundige Albert Einstein (1879-1955) en van Johann Gambolputty, een ‘grote naam’ in barokmuziek. De eerste heeft er alleen zijn zuigelingentijd doorgebracht; de laatste is een verzinsel van het Monty-Python-team. Zie hier de sketch over de man met de heel lange naam uit de stad met een heel korte.

Nou is het dus wel begrijpelijk dat er nooit een standbeeld is opgericht voor Johann Gambolputty. Voor Einstein is er wel een, een heel, heel raar geval. Ik heb het gemist op mijn rondwandeling, maar het is te zien op deze site Trip Advisor – die ik beter vooraf had kunnen raadplegen, in plaats van na thuiskomst.

Op de plek waar Einstein geboren is, vlak bij het station, staat een niet erg fraai gedenkteken. Verder prijst zijn portret een te verhuren winkelruimte aan. Het Einsteinhaus in de binnenstad behoort bij de universiteit. Er is onder meer een studentencafé in gevestigd.

Er wordt in Ulm al jarenlang gewerkt aan een informatiecentrum, Het Albert Einstein Discovery Center, over de man die de relativiteitstheorie heeft opgesteld. Dat werd in ieder geval al aangekondigd toen ik deze trip plande in 2020, maar het is er nog steeds niet van gekomen.

Het verrassende aan Ulm is dat het aan de Donau ligt, een rivier die je meestal met Oost-Europa associeert. Maar de Donau ontspringt in het Zwarte Woud, heeft er al bijna 200 kilometer opzitten als hij Ulm binnenstroomt, en heeft er dan nog een stuk of 2600 voor de boeg voordat hij zijn monding in de Zwarte Zee bereikt.

De Donau stroomt door 10 landen en door 4 hoofdsteden: Wenen, Bratislava (Slowakije), Boedapest en Belgrado (Servië). Hij heeft een stroomgebied dat 20 maal zo groot is als Nederland en voert per seconde 6 miljoen liter water af naar de Zwarte Zee.

In Ulm is er langs de rivier een boulevard waar de namen van veel Donau-steden op het wegdek geschilderd zijn. Verder is er een rosarium waar gelieven de kou en nattigheid trotseren, en een wenteltrap die je vast van beneden beter kunt fotograferen dan van bovenaf.

Er staat nog een bord dat varen op de rivier verbiedt, wegens de lage waterstand, maar dat probleem is inmiddels wel opgelost.

Myriaden heel kleine vogeltjes scheren boven het water, waarin blijkbaar iets voedzaams valt te halen. Het is hier niet echt de Schöne Blaue Donau; eerder de grauwe. Maar in Wenen, waar Johann Strauss jr. die wals componeerde, schijnt hij echt blauw te zijn. Daar wil ik toch ook nog eens heen.

Door de binnenstad van Ulm stroomt wel een zijriviertje dat Blaue heet, maar ook die is niet echt blauw van kleur.

Monty Python had ook een sketch over die wals van Strauss, waarbij de uitvoerende muzikanten van een strijkje een voor een ontploffen, op de maat van de muziek. Ik kan het me moeilijk voorstellen, maar er bestaan mensen die er niet om kunnen lachen.

De spits van de Munsterkerk steekt 161,5 meter uit boven het maaiveld van de stad, en is daarmee de hoogste kerktoren van Duitsland. Hij moest persé hoger worden dan die van de Dom in Keulen. 768 traptreden leiden naar de nok.

De bevolking van de stad wilde die hoge kerk heel graag hebben, uit prestige-overwegingen. Maar de clerus had er bezwaren tegen, mogelijk op grond van menselijke hovaardij; je weet wel, Toren van Babel en dat soort dingen. Het voltooien van het godshuis had niet de hoogste prioriteit. De bouw duurde van 1377-1543 en van 1844-1890. Het werk heeft dus 3 eeuwen stilgelegen.

Een bombardement op 17 december 1944 verwoestte de binnenstad ten westen en noorden van de kerk vrijwel geheel. De Munster zelf bleef gespaard. Maar de fundering is nu bezig, op te lossen, dank zij mensen die tegen de kerk aan pissen tijdens festivals op het plein. Raar; zet er dan goddomme een paar Dixi’s neer…

Het bombardement in ’44 was gericht tegen Magirus en nog een andere vrachtwagenfabriek uit de Duitse oorlogsindustrie. De binnenstad bestaat nu uit een mix van moderne architectuur en fraai herstelde oude gebouwen.

Astronomisch uurwerk aan de gevel van het stadhuis

Tram Ulm

Ulm heeft met Leiden gemeen dat het een universiteitsstad is met ca. 125.000 inwoners. Anders dan Leiden, bezit het nog wel een tramnet. Dat is wel een vrij bescheiden net, uitgevoerd in meterspoor, met 2 lijnen met een totale lengte van 19 km.

De tram van Ulm bestaat dit jaar 125 jaar. En dat is eigenlijk een klein wonder. Voor de oorlog omvatte het tramnet 5 lijnen en was ook de gemeente Neu-Ulm erin opgenomen, aan de andere kant van de Donau. In 1964 was er nog maar één heel kort lijntje overgebleven, 5 km lang. Wonderlijk dat ze dat op een kwade dag ook niet opgedoekt hebben!

De wereldwijde revival van de tram aan het eind van de 20e eeuw ging aan Ulm voorbij. Een ambitieus plan voor een net met opnieuw 5 lijnen werd in 1999 afgeschoten per referendum, op het nippertje: 51%-49%. Toch werd die ene lijn, lijn 1, in 2007 nog doorgetrokken naar Böfingen, een ver buiten het centrum gelegen, nogal landelijk ogende buitenwijk. En toen kwam er 2018 zelfs een lijn 2 bij, een geheel nieuwe lijn naar de universiteit.

De tram mag zich nu wel in een grote populariteit verheugen. Al kort na 7 uur zie ik vanuit mijn hotelkamerraam grote drommen mensen zich vanuit Ulm Hbf naar de tramhalte begeven. Na het ontbijt wil ik toch ook nog een ritje maken, alvorens mijn treinreis naar Oostenrijk te vervolgen.

Het is dan even na halfnegen, maar de 7-minutendienst in de spits is al ingeruild voor de 10-minutendienst van de dal-uren. Ook de tram van Ulm kampt met personeelsgebrek, waardoor er minder ritten geboden worden dan er in de dienstregeling vermeld staan.

Lijn 1 naar Böfingen is lekker rustig; de anti-spitsrichting. Ook in Ulm willen de mensen in de ochtendspits van de buitenwijken naar het centrum en ’s avonds terug naar hun flats aan de randen van de stad.

De brede trams van Siemens rijden soepel op dat smalle spoortje en er is zelfs in het centrum een redelijke doorstroming. Voorbij het centrum neemt de tram een brede, slingerende, heuvelende verkeersweg langs bossen, naar Böfingen.  Bij een van de laatste haltes is er een overstapmogelijkheid op een aantal streekbuslijnen.

Omdat het weer is gaan regenen, neem ik bij het eindpunt meteen dezelfde tram terug. Het is de Hildegard Knef, zie ik nu. De trams zijn genoemd naar beroemde ex-inwoners van Ulm.

Ja, Albert Einstein heeft er ook een, hoewel ik niet de indruk heb dat ze in Ulm nou zo verschrikkelijk trots op hem zijn. Einstein zat ooit de relativiteitstheorie uit te vogelen in de tram op weg naar zijn werk, en tekende volgens de overlevering formules op de beslagen ruit. Maar dat was niet hier; hij was naar Zwitserland verhuisd en had een lullig kantoorbaantje bij een octrooibureau in Bern, dat hem voldoende tijd liet om na te denken over natuurkundige theorieën. Altijd een zegen, zo’n baantje van niks, voor je boterham.

Ulm – Innsbruck (574 m ü. A)

Van Ulm naar Lindau

Ook deze etappe moest ik op het laatste moment aanpassen. In mijn oorspronkelijke plan stond dat ik van Ulm naar Innsbruck zou reizen via Garmisch Partenkirchen, en daar de Karwendel-spoorlijn zou nemen via Seefeld. Maar de Lezer uit Haaglanden (die ik ook deze keer bedank voor zijn tips en informatie) wees me erop dat er op deze route een langdurige stremming is.

Op 3 juni van dit jaar ontspoorde er bij Garmisch een trein, een ongeval waarbij 5 dodelijke slachtoffers vielen en 68 passagiers gewond raakten. Uit onderzoek bleek dat de ontsporing te wijten was aan de verbindingsstukken tussen de rails en de betonnen dwarsliggers.

Erger nog: het ging om een hele grote partij foute verbindingstukken die op verschillende trajecten in Duitsland verwerkt waren, en nu allemaal vervangen moeten worden. Een strop van tientallen miljoenen. Het traject bij Garmisch is nu al maanden gestremd.

Gelukkig wist de Lezer uit Haaglanden een alternatief: de trein nemen van Ulm naar Lindau aan de Bodensee en de Oostenrijkse grens, en daar de trein nemen naar Innsbruck, door de deelstaat Vorarlberg.

Zo gezegd, zo gedaan. De trein is een RE, Regional Express, helaas zonder koffie. We volgen de Donau nog een eindje en gaan daarna onze eigen weg door vrij vlak land dat ik hier eigenlijk niet zou verwachten.

Mijn enige medepassagier in de 1e klas is een zakenman met attachékoffer en een laptop. De conductrice heeft een vervelende mededeling voor hem: dit is niet de trein naar München. ‘Scheisse’, laat hij zich ontvallen.

Zij tovert nu even een alternatieve reisweg voor hem uit de DB-app: Als u nou daar-en-daar overstapt op de RE van zo-en-zo-laat… De man is volkomen geknakt door het incident en brengt zijn rit tot het overstappunt door met sippe blikken uit het raam. Ik kan mij zijn vergissing wel voorstellen; in Ulm stonden de treinen niet al te duidelijk aangegeven.

Gelukkig is het mij deze internationale (Interrail-)zomer niet overkomen, in een verkeerde trein te stappen. Alleen in Neurenberg een keer de trein gemist door geteut mijnerzijds; dat is ontluisterend genoeg.

De Bodensee is een heel uitgestrekte plas water, 536 km2 in oppervlak en met een inhoud van 48 biljoen liter, op de grens van Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland en niet zo gek ver van Liechtenstein. In Lindau moet ik overstappen op een trein voor een kort stukje naar Bregenz.

Er zijn hier campings langs het meer. Ergens tussen Lindau en Bregenz kruisen we de grens met Oostenrijk. Hallo, Oostenrijk, daar ben ik weer, na 48 jaar plus 1½ maand afwezigheid! Ik zou nu ‘bestemming bereikt’; kunnen uitroepen, maar dat doe ik pas als ik alle 4 die vakantieplaatsen uit de 70’s afgevinkt heb. Voor mijn gevoel kom ik vandaag binnen door de achterdeur; Vorarlberg is helemaal nieuw voor me.

In Bregenz heb ik weer zo’n overstap van een half uur; handig om ergens in de stationsomgeving een lunch op te scharrelen.

Dan aan boord van de Railjet met eindbestemming Wenen. Die getrokken trein is echt het paradepaardje van de ÖBB, Österreichische Bundesbahnen, de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij.

Treinen waar met elke categorie reizigers rekening is gehouden. Voor zakenmensen is er een speciale businessclass, nog bovenop de reguliere 1e klas. Je hebt stiltezones, fietsruimtes en een speciale coupé voor mensen met mobiele beperkingen. Kinderen vinden er een soort speeltuin en een cinema. Ook de restauratiewagen ontbreekt niet.

Dit is de enige keer tijdens deze Oostenrijkreis dat ik erin zit; de rest gaat om een of andere reden altijd met gewone treinen.

De Railjets bedienen de hoofdassen van het Oostenrijkse spoorwegnet, maar komen ook ver buiten de grenzen van het land: Berlijn, Praag, Bratislava, Boedapest, Venetië, Frankfurt.

De maximumsnelheid van de Railjet is 230 km/uur. Maar dat mag hij bij lange na niet rijden op dit traject langs de bergen van Vorarlberg; een relaxte rit zonder gejakker, en met matige snelheid.

Bergen zien vanuit mijn treinraampje, voor het eerst ook sinds 48 jaar. Mijn reactie erop is nogal bijzonder: ik krijg een onbedaarlijke geeuwaanval.

Overvoerd met schoonheid? Nee, ik snap geloof ik wel waardoor dit komt. Normaliter kijk ik vanuit trein of bus met een half oogje naar buiten, met een half oogje op mijn digitale aantekeningen en met de nog twee resterende halve oogjes op de buienradar, nu.nl, de Wikipedia, Twitter …

Dat is een rare tik van me; ik moet altijd ergens mee bezig zijn, en liefst met 3 dingen tegelijk. Alleen maar naar buiten kijken, zelfs naar de Alpen, dat trek ik niet.

Ik sta dan ook altijd verbijsterd als ik lees over mensen die ‘niet de hele dag “AAN” willen staan’ en ook wel eens “UIT”; die hun hoofd zo nu en dan echt helemaal leeg moeten maken. Mijn hemel, of er al geen leeghoofden genoeg zijn op de wereld!

Ik vraag me dan altijd af, hoe je van UIT dan weer op AAN komt; in een helemaal leeg hoofd kan ook de gedachte niet meer opkomen dat je jezelf weer AAN moet zetten; nee toch? Gedurende de rest van de rit denk ik daarover na, waardoor ik meteen weer wakker word.

Ondanks dat alles ontgaat me geenszins dat de lage, groene bergen van Vorarlberg langzamerhand plaats maken voor de besneeuwde toppen van Tirol. We arriveren in Innsbruck, de hoofdstad van Tirol, omringd door 2000-plussers.

Goldenes Dachl

Bij onze vakanties in Tirol deden we ook altijd een dagje Innsbruck. Dat was voor mijn moeder toen hetzelfde als voor mij nu: een sentimental journey. In 1952 had ze met mijn vader een vakantie doorgebracht in een jeugdherberg in deze stad. Mijn moeder was in 1970 23 jaar jonger dan ik nu; een raar idee!

Innsbruck Hbf ligt nog op dezelfde plaats als in 1970, maar verder is alles anders dan toen. Ik herinner me een duistere spelonk van een stationshal, maar nu zie ik supermarkten, winkels, cafés en lounges voor treinreizigers.

Ik parkeer mijn koffer in een bagagekluis en ga een rondje door de stad lopen, naar de Maria Theresienstrasse, de voornaamste winkel- en horecastraat. Aan het eind daarvan heb je het Goldenes Dachl, het gouden dak. Dat bestaat uit 2657 vergulde, koperen plaatjes. Die hebben ze zo te zien onlangs nog alle 2657 bewerkt met koperpoets; ze staan er frisser en goudkleuriger bij dan ik me kan herinneren.

Het balkon met zijn gulden dak werd in 1493 aangelegd op last van keizer Maximiliaan I. Hij en zijn eega hielden ervan om op dat balkon te kijken (en naar zich te laten kijken) als er op het plein voor hun paleis een toernooi was, een voorstelling, het levend verbranden van ketters en dat soort evenementen.

Nu is het dé fotoplek van de stad. Om de hoek heb je een Speckeria, een slagerswinkel waar ze alleen spekproducten verkopen. Ik zal deze week merken dat de Schnitzel nog steeds de hoofdmoot van het menu vormt in Oostenrijkse restaurants. Je kunt er meestal wel 6 verschillende soorten van bestellen: van varkensvlees, van rundvlees, van dit, van dat; met saus zus en zo; groot en extra groot.

Ze hebben de oppervlakte van een deurmat en gaan gepaard met aardappelkroketten en een salade, bestaande uit 2 blaadjes groen en één minitomaat. Zie die Oostenrijkers maar eens van het vlees af en aan het konijnenvoer te krijgen!

Zoals ik in Edinburgh echt een man in een kilt zag op straat, zo zie ik hier op de Maria Theresienstrasse echt enkele mannen in Lederhose, met blote knieën en zo’n Tiroler jagershoedje.

Een verknipte, haveloos geklede jongeman loopt naar mensen te wijzen en te schreeuwen in geïmproviseerd Engels: ‘Foek joe!, Foek joe, Joe Moetter Foekkers, Foek Joe All!’ Ik barst uit in een lachbui; hoe ongepast tegenover een ziel in nood, die de weg kwijt is!

Ik weet de mijne naar het station terug te vinden, en haal de koffer uit de kluis. Tegen de avond nu de laatste rit naar mijn volgende hotel, in Steinach am Brenner.

En dan na 52 jaar mijn weerzien met het boemeltje Innsbruck – Brenner. Die geeft me niet minder dan een culturele schok. In 1970 reden er treinen die nieuw geweest waren, en zat er in de dienstregeling op deze lijn geen enkel systeem. Soms reden er 2 treinen vlak na elkaar, en daarna 1½ of 2 uur niets.

Wat er in de tussentijd in de ÖBB gevaren is? De lijn heeft nu de status van S-Bahn. Tot Steinach rijden de treinen in strakke halfuurdienst; tot Brenner in uurdienst.

ÖBB heeft in de tussentijd de ooit in Nederland uitgevonden symmetrische, klokvaste dienstregeling ingevoerd; de treinen passeren hun tegenligger op de hele en halve uren. Op de S-Bahn rijden Talent-treinstellen van Bombardier, die je in Oostenrijk aantreft op alle trajecten waar 140 km uur snel genoeg is.

Ik pak een trein naar Steinach. Die stopt onderweg alleen in Matrei am Brenner. Héé, waar zijn de stations Unterberg-Stefansbrücke en Patsch gebleven? We passeren ze beide. Het eerste bestaat uit een luguber perronnetje pal naast een elektriciteitscentrale, het tweede ook uit niet veel meer dan een perron. Op beide stations stoppen nog maar een paar treinen per dag.

Behalve de namen van die stations herinner ik me ook nog dat er talloze bochten en tunnels op dit traject zaten. En het adembenemende uitzicht als je niet in een tunnel zit.

In Steinach hebben ze alle gelijkvloerse spoorwegkruisingen opgeheven, en daarmee de spoorbomen. Die gingen altijd al 10 minuten voor de passage van een trein dicht; de plaatselijke bevolking klom er doodgemoedereerd overheen en kroop eronderdoor.

En dan de aankomst op station Steinach am Brenner, waarvan de naam gewijzigd blijkt te zijn in Steinach in Tirol (de naam van het station; niet de plaats). Er loopt nog steeds een goederenspoor over het perron. 

Op naar hotel Wilder Mann! Ik zet – in afwijking van wat ik hier boven beweerde – mijn verstand op nul, en laat mijn voeten het werk doen. 5 minuten later sta ik voor het hotel waar wij in 1970 al logeerden.

Eén van de 4 bestemmingen bereikt!

Tot hier gepubliceerd op 2 oktober 2022

Wilder Railroad Mann: Steinach am Brenner (1048 m ü. A)

Never marry a Railroad man
He loves you every now and then
His heart is at his new train.

No, no, no,
Don't fall in love with a Railroad man
If you do, forget him if you can
You're better off without him.

Never Mary a Railroad Man / Shocking Blue (1970)

Ik heb me afgevraagd of dat nou wel zo’n goed idee was, mijn intrek te nemen in hetzelfde hotel als op mijn eerste buitenlandse reis, toen ik 13¾ jaar oud was; kun je de nostalgie ook te ver doordrijven?

Mijn beslissing om te kiezen voor Wilder Mann was ook ingegeven door praktische redenen. Hotels in Innsbruck bleken bijna net zo duur als in Salzburg. Waarom dan niet gekozen voor Steinach am Brenner, dat bovendien dichter bij Bolzano ligt, mijn bestemming voor dinsdag? En toen ik Steinach intypte op Trivago, kwam Wilder Mann bovenaan te staan op het lijstje.

Mijn reserves verdwijnen als bij toverslag zodra ik de deur door ben. Ik word verwelkomd door een Nederlandse receptioniste. Meteen vertel ik dat ik hier een comeback maak. ‘Tevreden klanten komen altijd terug’, beweer ik, ‘al gaat er soms wel een halve eeuw overheen’.

In 1970 hadden we vol pension (wat geloof ik niet meer bestaat), maar moesten wij om een of andere reden dineren aan de overkant van de weg, in Hotel Post. We kregen er een brief over van de Nederlandse Reisvereniging, waarbij mijn moeder altijd onze reizen boekte. Men putte zich uit in excuses voor het ongemak, maar het was ons om het even.

De naam van Hotel Post staat nog op de gevel, en de brievenbus hangt er nog aan, maar het hotel is gesloten. In 2020, toen ik deze reis voorbereidde, was het er volgens mij nog.

Anno nu heeft Wilder Mann zelf ook een restaurant aan boord, voor hotelgasten zowel als voor voorbijgangers. Ik besluit er beide avonden te gaan eten; gemakkelijk en geen gedoe. De rest van het restaurantaanbod in Steinach bestaat trouwens vrijwel louter uit pizzeria’s, zo dicht bij de Italiaanse grens.

De Wilder Mann is in de Alpen een mythologische figuur uit de middeleeuwen, een faun, een behaard boswezen. Het hotel van die naam in Steinach bestaat al zo’n jaar of 350, en was oorspronkelijk een pleisterplaats voor reizigers die te paard kwamen en gingen.

Vanuit mijn kamer heb ik uitzicht op de hoge, smalle brug in de autoweg over de Brennerpas. Er rijden voornamelijk vrachtwagens. Zelfs als ik midden in de nacht even naar buiten kijk, zie ik ze bumper aan bumper voortschrijden. Geheimzinnige lichtjes in de nacht, die lijken te zweven in de bergen. Je hoort ze niet maar ziet ze wel. De helden van de snelweg; denk bij zo’n tafereel maar eens niet aan Henk Wijngaard!

Een ander nummer dan ‘Met de vlam in de pijp’ spookt me hier nog vaker door het hoofd. Een paar weken voor onze reis in 1970 stond ‘Never Mary a Railroad Man’ van Shocking Blue op één in de Top 40. Dat nummer ben ik altijd blijven associëren met die lange treinreis met de Bergland Expres naar Steinach.

Ik draaide het treurige verhaal van Mariska Veres om, en vond dat een aan de spoorwegen verslingerde man beter zelf ook maar vrijwillig van een huwelijk kon afzien. Dat standpunt heb ik nooit verlaten, zeker niet in de tijd dat ik wel eens avonden bezocht van de NVBS, de Nederlandse Vereniging van Belangstellingen in het Spoor- en tramwegwezen. Dat was gegarandeerd hengstenbal, met een bepaald slag mannen, waartoe ik blijkbaar ook behoor.

Maar het liedje gaat natuurlijk helemaal niet over de spoorwegen, snap ik nu; eerder over Trijntjes dan treintjes. Toch: het blijft een van mijn lijfliederen.

1970: Sjoerd, ik (in het midden, zittend) en een jongen uit Delft uit ons reisgezelschap bij de fontein voor hotel Wilder Mann

Steinach is niet opvallend veranderd in 52 jaar; er zijn alleen een paar rijtjes nieuwe huizen bijgekomen. Van het dorp herinner ik me, behalve die autobrug en Wilder Mann, vooral nog het snelstromende riviertje de Sill, het kerkje en de fontein tegenover het hotel. Mijn broertje en onze reisgenoot uit Delft visten er de muntjes uit. Mensen gooiden er Schillingen en 20-Groschenmunten in, hoewel het helemaal geen officiële wensbron was en er dus geen enkele garantie bestond dat wensen in vervulling zouden gaan.

De WiFi in het hotel doet wat WiFi’s in hotels overal ter wereld doet: haperen. Maar in 1970 hadden we helemaal geen WiFi, en misten we het ook niet. Niets kan mijn goede humeur bederven over het hervinden van een stuk late-kindertijd.

Wat niet wegneemt dat ik de volgende morgen het hotel vroeg verlaat voor mijn bezoek aan Ötzi-de-ijsman in Bolzano.

Steinach am Brenner – Brenner(o) (1370 m ü. A) - Bozen / Bolzano (262 m ü. A)

Well, pistons keep on churnin'
And the wheels go 'round and 'round
And the steel rails are cold and hard
On the mountains they go down

Without love
Where would you be right now?
Without love
Ooh, where would you be now?

Long Train Running / Doobie Brothers (1973) gaat uiteindelijk toch ook weer over liefde. De teksten van deze aan ‘doobies’ (joints) verslingerde broeders waren nooit echt glashelder. Maar er zit wel een goed trein-ritme in dit nummer, én een paar wat onheilspellende trein-beelden.

Bolzano (Bozen) was de eindbestemming van de Bergland Express. Maar daarmee zijn we nooit verder gekomen dan Steinach. Vandaag dus per spoor nieuwe verten verkennen.

Het spoorlijntje Innsbruck – Brenner dateert al van de jaren 1860. Met alle slingers erin is een hogere snelheid dan ca. 100 km/uur niet mogelijk. Voor de S-Bahn niet zo’n bezwaar, maar wel voor langeafstandstreinen en het intensieve goederenverkeer tussen Zuid-Duitsland en Noord-Italië.

Het traject van Steinach naar het volgende station, Sankt Jodok am Brenner, is zelfs voor Oostenrijkse begrippen bar en boos. De spoorbaan maakt een meander van 3½ km lengte om het dorpje te kunnen bedienen. Daarna volgt nog Gries am Brenner, het laatste station voor de grens.

Al heel lang gaan er stemmen op om het hele traject te ondertunnelen. Al in 1994 is de ‘Umfahrung Innsbruck’ in gebruik genomen, een 15 km lange tunnel die loopt van Fritzens-Wattens ten oosten van de stad naar ergens bij Unterberg op de spoorweg naar Brenner. Via deze bypass worden goederentreinen om de stad heen geleid.

Maar er komt meer: de Brennerbasistunnel van Innsbruck naar Franzenfeste (Fortezza), een km of 30 ten zuiden van de Brennerpas. Die wordt 55 km lang, onder een groot stuk van Noord- en Zuid-Tirol door, en daarmee de op een na de langste spoorwegtunnel ter wereld.

In 2032 moet hij klaar zijn. Dan wordt de duur van een treinreis Innsbruck – Bolzano teruggebracht van 2:05 uur naar 50 minuten. Het gaat wel ten koste van de romantiek van het reizen met uitzicht op bergen, dat wel.

Ik zal de tijd niet meer meemaken dat we gaan reizen met de hyperloop, waarmee je met een snelheid van Mach 1 door een buizenpostsysteem geblazen wordt; het spijt me niet heel erg dat ik het moet missen. Ergens rond het jaar 2525 zal dan de teleportatie wel eens uitgevonden worden, net zoals bij Star Trek: ‘Scotty, beam me up!’ De ÖBB loopt alvast vooruit op dit tijdperk, en heeft zijn app Scotty genoemd.

Met ‘Noord- en Zuidtirol’ is de grote frustratie van de Tirolers genoemd. Eens was Tirol ongedeeld, een enorm gebied, bijna net zo groot als Nederland, dat deel uitmaakte van het Oostenrijks-Hongaarse Rijk.

Na WO I moest Oostenrijk het zuidelijk deel van Tirol afstaan aan Italië. Daarbij werd het nog tot Oostenrijk behorende gedeelte van de regio ook nog gesplitst. Oost-Tirol, met als hoofdstad Lienz, werd een exclave.

Van 1920-1960 hebben Italiaanse leiders – waarbij vooral Mussolini zich niet onbetuigd liet – er alles aan gedaan om Zuid-Tirol te ver-Italiaansen: de Duitstaligen eruit werken en vestiging van mensen elders uit Italië stimuleren. Dat beleid is niet erg succesvol geweest. Nog steeds heeft een ongeveer 2/3 meerderheid in Zuid-Tirol Duits als moedertaal. Behalve dan in de hoofdstad Bolzano, waar Italiaans overheerst.

De Brennerpas is, behalve vast punt op de route van Henk Wijngaard en zijn collega’s, ook zo’n punt op de reizen van veel Interrailers. Aan het plaatsje Brenner(o) zelf schijnt zo goed als niets te zien te zijn. Er zijn vooral outlets; ik ga er niet eens op verkenning uit. Maar de S-Bahn uit Innsbruck eindigt er eens per uur, en geeft daar dan aansluiting op de Italiaanse stoptrein naar Bolzano en Merano.

Tussen Innsbruck en Bolzano rijdt ook nog elke 2 uur een EuroCity, en dan zie je Brenner in niet meer dan een flits, voordat je een lange tunnel ingaat.

Het uitzicht op de lijn Brenner – Bolzano, als je die tunnel weer uit bent, bestaat uit de Dolomieten, ruig gebergte aan de zuidzijde van de Alpen. Het weer is hier, althans vandaag, een stuk zomerser dan aan de noordkant. In Steinach vroor het vanmorgen nog net niet, maar in Bolzano zal het vanmiddag zomers warm zijn, met overvloedig zonlicht.

Deze lijn in een uithoek van Italië is niet meer dan een krasje op de landkaart van dat land. In Bolzano zit je nog een kilometer of 650 van Rome. De enige keer dat ik daar was, was in 1973 met school en met de trein; een reis van bijna een etmaal; noem het a long train running!

Toen heb ik verzuimd, een muntje in de Trevi-fontein te gooien. Dat moet je doen als je er nog een keer terug wilt keren. En daar dat wél een officieel door het Vaticaan erkende wensfontein is, zal ik er vermoedelijk noot meer terugkomen. Aan de andere kant: wat let me, in zo’n op een zeenaald gelijkende hogesnelheidstrein te stappen, die Italië doorkruist?

Ötzi, very cold murder case

Vandaag even niet. Ik kom voor Ötzi, de ijsman uit het Ötztal, die zijn tenten heeft opgeslagen in het Südtiroler Archäologiemuseum (Museo archeologico dell'Alto Adige). Wat daar vóór Ötzi te zien was, weet ik niet; ik vrees: een overvloed aan mammoetskiezen en vuistbijlen. Maar nu is het vrijwel geheel gewijd aan de ijsmummie, en trekt het 300.000 bezoekers per jaar.

Het was in 1992 de archeologische ontdekking van de eeuw, de gemummificeerde man in het ijs bij de berg Simulaun in het Ötztal, op een hoogte van 3200 meter. Hij werd gevonden door 2 bergbeklimmers / -wandelaars, een echtpaar. Maar het duurde even voordat het belang van de vondst ten volle was doorgedrongen. Eerst hield men de man voor een verongelukte alpinist, later voor een soldaat uit WO I, toen voor een uit de middeleeuwen.

Uit nader onderzoek door de universiteit van Innsbruck bleek echter dat de mummie veel en veel ouder was: tussen de 5000 en 5300 jaar. Hoe kwam het, dat hij nooit eerder gezien was? In 1992 werden de Alpen bestoven met een grote wolk woestijnzand uit de Sahara. Daardoor was het ijs van de gletsjer gaan smelten en kwam Ötzi eronder vandaan.

Hij was goed warm gekleed, en had een koperen bijl bij zich, waaruit de geleerden concludeerden dat de Kopertijd een stuk eerder begonnen was dan tot dan toe was aangenomen. Uit DNA-analyse bleek dat Ötzi afkomstig was uit de streek ten noorden van waar nu Bolzano ligt, en waar hij nu ligt. Hij heeft in zijn bestaan veel gelopen en gezworven; zijn mogelijke beroep: schaapsherder.

Op de dag van zijn dood was hij een jaar of 45 oud, aardig op leeftijd voor die tijd. Hij had dan ook diverse ouderdomskwalen, onder meer problemen met zijn gebit.

Maar hij was geen natuurlijke dood gestorven. Nee, hij was laf in de rug geschoten, in het linker schouderblad om precies te zijn, met pijl en boog, en daaraan overleden. Als ware detectives onderzochten archeologen het slachtoffer en de plaats delict. Een paar dagen voor dat fatale schot was Ötzi vermoedelijk in gevecht geraakt met een of meer andere mannen, waaraan hij blessures aan zijn hand had overgehouden. Mogelijk was dat fatale pijlschot een wraakactie na die fittie.

Maar verder? Dit cold murder case, met de nadruk op ‘cold’, zal nooit opgelost worden.

Kort na de vondst wachtte Oostenrijk een enorme zeperd, opnieuw een hoofdstuk in het verhaal over de afsplitsing van Zuid-Tirol. Eerst werd aangenomen dat Ötzi gevonden was in het Oostenrijkse gedeelte van het gebergte. Maar uiteindelijk bleek Ötzi’s rustplaats in Italië te liggen, nog geen hectometer van de grens. Dat betekende dat het lucratieve museumstuk in Bolzano terecht kwam, en niet in Innsbruck.

En daar ligt-ie dan. Wat je op deze foto ziet, is een reconstructie hoe Ötzi er bij leven uitgezien zal hebben. De mummie zelf ligt in een geconditioneerde ruimte waar een constante temperatuur heerst van –6 graden Celsius en een relatieve vochtigheid van bijna 100%. Op gezette tijden wordt de mummie bestoven met water, dat onmiddellijk bevriest. Daarmee wordt uitdroging voorkomen.

Je mag door een ruitje van de geconditioneerde ruimte naar binnen kijken, maar Ötzi niet fotograferen. Ik weet nog van die mummietentoonstelling die keer in Assen dat mummies daarvan schrikken.

Aangezien ik er in totaal een kilometer of 1100 voor gereisd heb, ga ik 3 keer in de rij staan om een blik op hem te kunnen werpen. Op zijn beeltenis in bijvoorbeeld de Wikipedia heeft het museum copyright, hoewel hij langer dan 75 jaar geleden is overleden. Voor mummies gelden blijkbaar andere regels dan voor boeken en schilderijen.

Op de wandeling van het station naar het museum en v.v. zie ik een stad die erg Italiaans aandoet, al heeft hij een lange tijd in Oostenrijk gelegen. Het grote plein in het hart van de stad heet Waltherplatz. Het is genoemd naar een belangrijke figuur uit de Duitse literatuurgeschiedenis, de minnezanger en dichter Walther von der Vogelweide (ca. 1170 – ca. 1230) die geboren zou zijn in Bolzano; het is niet helemaal zeker. Walther zelf staat vereeuwigd op een zuil in het midden van dit overweldigend mooie plein.

Ik was nog vergeten te vertellen dat in Italië, net als in Duitsland, mondmaskers verplicht zijn in het OV. In Oostenrijk niet; daar gaat men er net als in Nederland vanuit dat Corona voorbij is, omdat de mensen er geen zin meer in hebben.

Bij een man in mijn trein op de terugweg naar Brenner is het ene touwtje van zijn masker geknapt, en hangt het nu op halfzeven aan één oor. Dat zal de virussen vast afschrikken.

Ik kijk even op Twitter, wat ik vandaag allemaal mis in het vaderland. Twitter is, behalve van de uitvaart van de Queen, vol van Prinsjesdag. Iedereen is verongelijkt; iedereen is bang dat zijn buurman meer profiteert van de maatregelen dan hij; iedereen voelt zich gediscrimineerd; iedereen haat iedereen; niemand gunt zijn medemens het licht in de ogen.

Ik voor mij voel een grote afstand tot het Nederlandse gedoe, ruim 1000 km van huis en ruim een kilometer boven Hollands polderniveau.

We zijn ineens al in Brenner. De machinist had blijkbaar haast; de trein arriveert 5 minuten te vroeg op het grensstation. Ik stap over op de S-Bahn voor het laatste stukje naar Steinach.

Karwendelbahn

Resting on a railroad track
It was a soft, warm night
The roads, they were empty and dark
There was only a glimpse of life
He came a long, long way
When I heard you say

How can life be a drag
When you leave your bag
Up against the railroad board with the moon on your face
And your love only says: "How would it be to be loved by me?"

Railroad song / April Shower (1971)

Een zeer bescheiden hit tijdens onze reis naar Seefeld. Ook dit nummer van April Shower – met Heddy – ‘Mallemolen’ - Lester als zangeres – gaat helemaal niet over spoorwegen, maar over liefde, die nooit schijnt te vervelen als onderwerp voor een song. In dit geval en in deze clip hand in hand lopen langs een afgedankte spoorlijn van de GOLS of de NOLS of zo, waaraan je de romantiek niet afziet. Wel een aardig nummertje, tussen haakjes.

Adembenemend.
Overgenomen van Wikipedia (D), Mittenwaldbahn
Foto: Mhp1255

Bij Scharnitz, ten noorden van Seefeld
Overgenomen van Wikipedia (E), Mittenwald Railway
Foto: Haeferl

Woensdagmorgen neem ik afscheid van Steinach, en reis ik naar mijn volgende standplaats, Kufstein. Eerst doe ik nog een dag Innsbruck en omgeving. De rolkoffer parkeer ik weer in een kluis op het Hauptbahnhof.

Op weg naar Seefeld in Tirol nu, onze vakantieplaats van 1971, en daardoor toch nog een stukje met de Karwendelbahn, alias Mittenwaldbahn. Die spoorlijn loopt van Innsbruck naar Garmisch-Partenkirchen (Duitsland), via Seefeld en Mittenwald.

Van de 4 spoorlijnen die vanuit Innsbruck uitwaaieren over Tirol is dit wel de adembenemendste. Na de Innsbrucker stations West en Hötting begint de klim. De trein slingert zich omhoog naar 1200 m Über Adria, over dalen waar ik in de diepte speelgoedautootjes en -huisjes zie. Om de 2 à 3 kilometer is er een perron dat lijkt te balanceren boven een afgrond.

De grotendeels enkelsporige lijn werd aangelegd van 1910-1912; een knap stuk ingenieurswerk! Toen wij in 1971 op vakantie waren in Seefeld, reden ze volgens mij nog steeds met het oorspronkelijke materieel. Prehistorische locs uit het Kopertijdperk, die na elk station met hoorbare tegenzin en een dreunend, kreunend geluid in beweging kwamen, trokken kleine, schommelende wagonnetjes. Je moest er – zo’n klein detail dat ik me kan herinneren – aan een versleten leren riem trekken om het raam te openen.

Mijn eigen foto’s van dat jaar zijn zoekgeraakt, en ik heb helaas niet veel foto’s van die pieremachochels kunnen vinden op het web. Op deze pagina staat zo’n loc op een foto uit 1927, maar voor zover ik me kan herinneren, reden ze er in ’71 nog steeds mee.

Station Hochzirl is een kruisingsstation. Maar de trein moest er in 1971 soms 10 minuten of langer wachten op zijn tegenligger. Iedereen verliet dan de wagon voor een plas- of rookpauze of om zich even te vertreden.

Tegenwoordig rijden ze met Talenten. De treinen passeren elkaar in Hochzirl keurig op het hele en halve uur, en bij halfuusdienst ook op de kwartieren. Een rit Innsbruck – Seefeld duurt nu 37 minuten, tegen vroeger bijna een uur.

Hochzirl is een van de weinige stations die nog een hoogteaanduiding hebben.

Zwaar vertoerist: Seefeld in Tirol (1180 m ü. A)

Hochzirl - Leithen - Seefeld in Tirol

We bereiken station Seefeld. Ik loop een rondje door het dorp, om vast te stellen dat ik er absoluut niets meer herken, behalve vaag nog die twee kerken. Een ontluisterende ervaring. Maar ligt dat nou aan een opeens falend geheugen, of is er in dit dorp het geen steen meer op de andere gebleven?

Ik denk het laatste. De Wikipedia geeft me gelijk: Rund um die Kirche St. Oswald und den Dorfplatz befinden sich  (…) kaum noch traditionelle Gebäude.

De zoveel-sterrenhotels staan hier schouder aan schouder. Het dorp is helemaal vertoerist en ver-hoteld. Het vormt een deprimerend geheel. Maar vond ik dat in 1971 ook al niet? Het tekende zich toen al af. Qua sfeer beslist de minste van de 4 plaatsen waar we in de 70’s vakantie hebben gehouden. In ’71 klonk rond het dorp nog wel alom het geklingel van koebellen – maar mijn gehoor is er niet op vooruit gegaan, de afgelopen halve eeuw.

Het kleine, knusse familiepension Haymon, waar we toen geboekt hadden, valt ook niet meer te herkennen. Het is nu gepromoveerd tot Hotel Haymon en is zo te zien tot de laatste steen afgebroken en weer heropgebouwd op dezelfde plek aan het spoor; 2 stappen van het station. Haymon, een collega van Wilder Mann, was een mythologische reus uit de vroege middeleeuwen, die een draak gedood zou hebben.

In september rust Seefeld uit van de schoolvakantieperiode in de zomer en wacht het op de invasie van skiërs in de winter. Seefeld staat vooral bekend als wintersportoord. In 1964 en 1976 zijn hier de Olympische langlaufwedstrijden gehouden.

Nu, in september, vieren er voornamelijk bejaarden vakantie. Dé attractie is op het moment een ritje per huifkar; ze rijden bij tientallen. Voor de meer avontuurlijke vakantiegangers, die nog verder boven Adria willen stijgen, bestaat de mogelijkheid tot hanggliden. Ik zie een paar van die adelaars vliegen, met zwierige bochten, met besneeuwde bergtoppen op de achtergrond.

Wat ik niet meer zie, in geen enkele van die 4 plaatsen: de minigolfbaan, meestal geflankeerd door een hal met flipperkasten. We kregen er geen genoeg van, van het minigolfen noch van het flipperen, maar ze zijn verdwenen.

Ik ga mijn broertje maar even bellen.
‘Seefeld, daar had je toch dat kerkje met die ui op het dak?’ Nog iemand met een fotografisch geheugen; het is een familie-afwijking.

We namen vanuit Seefeld een keer de Karwendelbahn naar Duitsland, alleen om het mooie van die spoorlijn. Uit dat jaar herinner ik me vooral de rail-dingen nog, waaronder de Standseilbahn naar de Rosshütte op 1780 meter über Adria. Een kabeltram; onmiskenbaar ook een railvoertuig, wat je er ook van kunt zeggen. Ik loop naar het dalstation, een stijf kwartier wandelen, en koop een kaartje.

Kaartje? Een pasje dat recht geeft op een bergvaart plus een dalvaart. Ik moet dan wel beloven dat ik het pasje na gebruik weer kom inleveren.

Het voertuig (of eigenlijk de 2 voertuigen; ze komen elkaar halverwege tegen) tart iedere beschrijving, maar de foto’s verduidelijken veel. Het is een soort rijdende trap, waar je via een trap in en uit klimt, en die een helling neemt die ook zo steil is als een trap. Tegen alle verwachting zit je zelf horizontaal in dat ding, en niet met je neus in de lucht, of op de terugweg naar de grond.

Als ik aan kom lopen, kan ik me niet voorstellen dat zo’n gevaarte tegen een berg op kan; hij moet er als een gems tegenop klauteren. Maar dat deed hij in 1971 al, dus waarom in 2022 niet??

Ik vind er eigenlijk weinig engs aan, als we eenmaal vertrokken zijn. Met een ouderwets kedeng-kedeng geluid en een snelheid van zo’n 20 km / uur stijgen we. Het uitzicht vergoed alles. We bereiken de Rosshütte. Er liggen, ver beneden de sneeuwgrens, nog een paar plukjes sneeuw die de zomerzon niet heeft kunnen wegsmelten.

Boven, rechts van de kabeltram, de Rosshütte

Uitzicht vanuit de kabeltram

Vanaf het bergstation van de Standseilbahn vertrekken kabelbanen naar boven de 2 km. Maar ik ga lunchen in de Rosshütte, met uitzicht op de Gschwandtkopf en de Härmelekopf, namen die ook ineens weer boven komen uit het labyrint van mijn geheugen. De al te vlezige maaltijden op de kaart laat ik deze keer links liggen. Bij de joviale, vrolijke Wirt bestel ik een salade, als tegenwicht voor al die Schnitzels.

Wat ik – naast de Oostenrijkse Schillingen waarmee mijn moeder ze betaalde – ook mis: de Schartner Bombe. Het was de lievelingsdrank van Sjoerd en mij: frisdrank in een flesje met een bolle vorm. Je kunt nu nog wel een krat bestellen via Internet, maar ik zie ze nergens meer op een menukaart staan.

Beneden lever ik mijn pasje zoals beloofd in, ontvang 4 euro statiegeld, en loop terug naar het station. Die ene berg met die wat glooiende helling heeft ook de aandacht getrokken van enkele bejaarde dames die zich voortbewegen met prikstokken. ‘Kilimanjaro!’, roept er een, maar die ligt in Afrika, en niet hier. Hij lijkt er wel wat op, dat is waar.

De trein terug komt uit Duitsland, en het verbaast me dan ook niet, dat hij 20 minuten vertraging heeft. Hij passeert zijn tegenligger nu niet in Hochzirl, maar op een stukje passeerspoor ergens hoog in de bergen tussen de stations Hochzirl en Kranebitten.

Met het bezoek aan Seefeld zit de helft van mijn über-Adria-tour erop.

Frans Mensonides
10 oktober 2022

Lees verder in deel 2 > > >

Kilimanjaro!!

© Frans Mensonides, Leiden, 2022