S-Bahnstation onder Hamburg Altona
S-Bahnstation onder
Hamburg Altona
Ik bracht in de 2e week van augustus 3 nachten (en daarmee ook 3 dagen) door in Hamburg, en 2 in Neurenberg; 2 Duitse steden waar ik nog nooit eerder een voet had gezet. Van stad tot stad reisde ik op de Interrail-pas die dit jaar een halve eeuw bestaat, maar waarmee ik nu pas kennis maakte.
Voor ritten in de steden zelf had ik enkele weken daarvoor op Arnhem Centraal al een 9-Euro-ticket getrokken uit de DB-kaartjesautomaat in de hal. Dat 9-Euro-Ticket is gloednieuw; deze zomer voor het eerst verkrijgbaar. En misschien meteen wel voor het laatst ook, want het dreigt meteen al aan zijn eigen succes ten onder te gaan.
Met een Interrail kun je vrijwel alle treinen nemen in vrijwel alle landen van Europa. Het 9-Euro-ticket is dit jaar in juni, juli en augustus een hele kalendermaand geldig in het stads- en streekvervoer in geheel Duitsland. Bovendien mag je ermee reizen in de S-Bahn, Regionalbahn (RB) en Regional- Express (RE) in de 2e klasse. Dat allemaal dus voor slechts 9 euro per maand, echt te geef!
Ik ga verslag doen van mijn reis in een stuk of 3 wekelijkse afleveringen. Het verhaal wordt losjes chronologisch verteld, maar hier en daar ook thematisch; het wijst de weg vanzelf.
Hamburg Hbf
Interrail werd dus geïntroduceerd in 1972. De kaart was toen bedoeld om jongeren van 18-25 jaar kennis te laten maken met andere landen van Europa dan hun geboorteland. Én om leden van de achterbankgeneratie kennis te laten maken met het fenomeen: trein.
Het sloeg meteen aan. Het leek wel wat op de grand tour, de grote reis, niet zelden naar Rome, die jongemannen op de rand van volwassenheid moesten ondernemen in eeuwen dat er nog geen treinen reden. Dat waren dan wel jongeren die geboren waren met een gouden lepel in de mond. Maar Interrail was er voor bijna ieders beurs - en nu ook voor meisjes, uiteraard.
Voor Nederlandse jongvolwassenen was Interrailen een logisch vervolg op Tienertoer. Wat ik niet helemaal meer snap, is dat ik in die tijd zelf nooit ge-Interraild heb toen ik daar de leeftijd voor had.
Ik was wat blasé voor mijn jaren. Ik denk dat ik het, na 4 vakanties per Bergland, en een schoolreis, ook per nachttrein, wel even gehad had met treinen, waarmee ik bovendien elke dag al naar mijn werk moest. Verder trok het reizen van jeugdherberg naar jeugdherberg, gewapend met rugzak, me helemaal niet aan; dat was het geloof ik, al met al.
Tegenwoordig is Interrail er voor alle leeftijden. Jongeren krijgen nog wel korting, evenals 60-plussers. Kinderen <12 jaar mogen gratis mee, mits ze een volwassen Interrailer bereid vinden om ze te begeleiden. Van jongeren die het continent verkennen, lijkt het accent verschoven naar senioren die hun laatste kans grijpen om boven de poolcirkel te geraken, om Litouwen, Kroatië, Oekraïne even niet, maar wel Slowakije en Slovenië en dat soort buitenplaatsen te bezoeken.
En dat meestal in één grote toer; je kunt op Interrail voor 15 dagen, een maand of zelfs 3 maanden. Eerder dit jaar beleefde ik in mijn Twitter-timeline tal van Interrail-reizen mee van ware kilometervreters die niet naar Nederland terugkeerden voordat ze een getal van 5 cijfers op hun kilometerteller hadden. Reizen kán weer min of meer, na 2 corona-zomers, en bovendien heeft Interrail heel aantrekkelijke jubileumaanbiedingen.
Er bestaan ook passen met een aantal keuzedagen binnen een bepaalde periode. Die zijn meer geschikt voor mijn soort stedentrips. Ze variëren van 4 dagen binnen een maand tot 15 dagen binnen 2 maanden.
Ik koos voorzichtigheidshalve voor de eerste mogelijkheid: ik zit in een medisch circuit en wil niet te lang en te ver weg. Een welgemeende raad voor de jongeren van heden: doe niet als ik, en ga Interrailen voordat je oud en krakkemikkig wordt. Ja, OK, pas na je pensioen heb je er echt tijd voor, en hopelijk ook nog geld; dat is ook wel waar.
Na de driehoek Leiden – Hamburg – Neurenberg – Leiden hield ik nog één reisdag van de 4 over. Die heb ik inmiddels opgemaakt op zaterdag 27 augustus aan een drielandentocht: Leiden - Luik - Keulen - Leiden.
Avontuurlijk blijft Interrail wel, ook al ga je niet naar Kiruna of Piraeus, maar alleen maar naar Duitsland. In ons grote buurland heeft deze zomer het Interrailen plus het 9-Euro-Ticket geleid tot drukte, chaos, uitgevallen treinen, mensen die niet meer meekonden, extreme vertragingen…
Het straalt ook uit naar Nederland. De ICE van Amsterdam via Keulen naar Basel bijvoorbeeld, heeft Utrecht en Arnhem een paar keer overgeslagen. Deze trein dreigde extra overvol te raken met binnenlandse reizigers. Wel sneu voor degenen die op Arnhem Centraal op de trein stonden te wachten met een reservering in de hand, en hem zonder stoppen zagen passeren.
Ik ga het allemaal meemaken – en heb een Interrail voor de 1e klas. Voor 4 dagen heb ik 290 euro betaald. Dat haal ik er ruimschoots uit, gezien de krankzinnige bedragen die je bij Deutsche Bahn neertelt voor een enkeltje met de IC, Intercity-Express (ICE) of Eurocity (EC). Dat is natuurlijk de schaduwzijde van al die voordelige kaartjes; wie ze niet heeft, betaalt de hoofdprijs voor het schaarse artikel van een stoel in een trein.
Ook het 9-Euro-Ticket ga ik meemaken. Op dat ene kaartje, genoemd naar het bedrag dat je ervoor betaalt, ga ik het stadsvervoer van zowel Hamburg als Neurenberg verkennen. Ik had er ook mee van Hamburg naar Neurenberg kunnen reizen, als ik geduld had gehad om de reis af te leggen met louter regionale (stop)treinen.
Het 9-Euro-Ticket is geboren in de zeer vroege morgen van 24 maart 2022. Het kabinet van bondskanselier Scholz had al een uur of 8 vergaderd over maatregelen om de burger te compenseren voor de sterke stijging van de kosten van het levensonderhoud (waar het Nederlandse kabinet 5 maanden later een keertje koffie over is gaan drinken op het Catshuis).
Op dat tijdstip voor het morgenkrieken werd ineens het idee geboren om Duitsland een zomer lang zo goed als gratis met het OV te laten reizen. Aanvankelijk dacht men aan een kaart van 90 euro per persoon voor de hele periode. Dat leek een nog te grote aderlating ineens voor armlastige gezinnen, die zich ’s winters amper meer vuur in de haard kunnen permitteren. Uiteindelijk werd de prijs bepaald op slechts 9 euro per persoon per maand.
Het 9-euro-kaartje moest nog meer doelen dienen dan lastenverlichting voor de burger alleen: ontmoedigen van het autoverkeer, terugdringen van de files, het klimaat redden, het OV onder de aandacht brengen van de autoverslaafde Duitser.
Een gewaagd plan, typisch zo’n idee dat ontstaat in de nacht, en de dag daarna verworpen wordt als dromerij. Maar het werd realiteit. De regering stak er een gigantische zak met geld in, maar liefst 2½ miljard euro, om de deelstaten schadeloos te stellen voor het inkomstenverlies uit het OV. Vaste OV-klanten: houders van een duur maand- of jaarabonnement, kregen het prijsverschil terugbetaald. Geen scheve gezichten; een OV-feest voor iedereen!
Begin juni ging heel Duitsland los. Binnen de kortste keren werden er 30 miljoen 9-Euro-tickets verkocht. Overal in het land puilden treinen, trams en bussen uit. Het gebruik van het OV lag die maand 40% hoger dan in juni 2019, de laatste juni vóór corona. Maar het autogebruik daalde slechts met een paar procent. Wel meldden enkele grote steden dat de files in de stad waren afgenomen.
Het 9-Euro-Ticket wordt voornamelijk gebruikt voor ritten die anders niet gemaakt zouden zijn. Het kaartje pakt heel plezierig uit voor armlastige gezinnen, die nu een keer goedkoop een dagje uit kunnen.
Er zal in de herfst ongetwijfeld geëvalueerd worden of het experiment met het 9-Euro-Ticket de komende zomers voor herhaling vatbaar is. Zo niet, dan zal 2022 de Duitse geschiedenis ingaan als het jaar van die mooie zomer met (bijna) gratis OV.
Vloek of zegen? Voor toeristen als ik zeker het laatste; ik hoef me niet in elke stad meer te verdiepen in tarieven, dagkaarten, zonegrenzen, spits- en daluren, etc.
En voor de buschauffeur ook beslist een zegen. Officieel moet iedereen zijn kaartje (voorzien van zijn naam, het is niet overdraagbaar) tonen bij het instappen. Maar ik zal het deze 5 dagen nergens zien gebeuren. Het is ook niet echt nodig: 99,9% van de passagiers zal wel een 9-Euro-ticket bezitten. Massa’s mensen stappen in door de achterdeur. Het is zoals ik in Luxemburg al zag: (bijna) gratis OV maakt de autofiles misschien niet veel korter, maar bevordert wel de doorstroming in de bus.
Bus 5 in Hamburg is de drukste buslijn van Europa
Mijn reis van ruim 500 km naar Hamburg begint op dinsdag 9 augustus gewoon maar op station Leiden Lammenschans. Ik ben op een forenzen-tijdstip opgestaan en heb de eerste 2 bescheiden ritten, Leiden Lammenschans – Utrecht Centraal en Utrecht Centraal – Amersfoort Centraal, ingevoerd in de Interrail-app.
Daarin kun je bijna alle treinen van Europa oproepen. En daarin moet je al je ritten bijhouden, helemaal precies van A naar B, inclusief vertrek- en aankomsttijd. Vroeger ging dat met grote invulvellen – waarvoor je nog steeds kunt kiezen - maar tegenwoordig met een handige app op je phone.
Met een druk op een knop verschijnt er een QR-code die de conducteur kan scannen met een leesapparaat. Dat gebeurt nogal eens, want in Duitse treinen wordt nog verricht wat in Nederlandse stilzwijgend is afgeschaft: kaartcontrole.
De app is heel doorzichtig als je hem eenmaal door hebt. Een maal moest ik telefonisch de hulp inroepen van een meer ervaren Interrailer, mijn Lezer uit Haaglanden. Hij is tevens een kenner van het Duitse spoorwegwezen. Ik bedank hem bij dezen hartelijk voor al zijn tips voor mijn reis, bijvoorbeeld om even te gaan kijken bij het op te doeken station Hamburg Altona (AL-tona, niet al-TO-na), nu het nog kan.
Een andere tip was: goed nagaan of de informatie in de Interrail-reisplanner wel klopt. In Amersfoort stap ik over op de IC naar Berlijn. Volgens de app vertrekt die om 9:45, maar in werkelijkheid om 9:36. Je zult hem maar missen!
En nóg zo’n tip: je niets aantrekken van adviezen om een zitplaats te reserveren. Dat kost vaak veel geld, is lastig en ingewikkeld, en je bent dan in wezen verplicht om die ene trein te nemen. In werkelijkheid is er zeker in de 1e klas altijd wel een vrij plekje te vinden.
Ook in de IC Berlijn. Via de stationsomroep worden reizigers gesmeekt om er niet in te stappen voor een binnenlandse reis. Maar in de 1e klas: plek zat.
Vervreemdend om Deventer te zien langskomen. In een internationale trein ben je voor je gevoel al niet meer in Nederland, al rijd je er nog wel doorheen.
Duitsland is een van de weinige landen in Europa waar een mondneusmasker nog verplicht is in het OV. Minstens een FFP2-masker; niet zo’n slabbetje uit een automaat. Wappies vinden zo’n maatregel belachelijk. Maar het is een feit dat er in Duitsland per 100.000 inwoners tientallen procenten minder coronagevallen te betreuren waren / zijn dan Nederland, waar we het allemaal beter denken te weten dan wie ook ter wereld.
Sommige passagiers zetten in Hengelo hun masker al op. Verstandig, want je weet niet precies wanneer zo’n trein de grens overgaat. Dat wordt nooit omgeroepen, en meteen vanaf de grens kun je al getroffen worden door zo’n Duits coronavirus. Dat moet wel veel gevaarlijker zijn dan de Nederlandse variant, anders bestond die maatregel toch niet??
Anderen moeten tijdens de locwissel in Bad Bentheim nog op de mondmaskerplicht gewezen worden. Er is een peloton potige politieagenten binnengetreden die bijna te breedgeschouderd zijn voor het gangpad. Tevens wordt er omgeroepen dat de trein niet vertrekt voordat iedereen uitgestapt is die geen masker draagt.
Maskers zijn nog wel te koop in de restauratie; naar ik mag hopen tegen schandalige woekerprijzen. Die restauratie grenst aan de eerste klas, en ik zie een parade van ongemaskerde passagiers zich naar het buffet begeven, met verongelijkte koppen, ongetwijfeld allemaal behorende tot het verwende volkje aan de Noordzee. Na 2½ jaar corona zijn er nog steeds mensen die het niet snappen.
Tot Osnabrück ben ik op bekend terrein. Ik was er een paar jaar geleden met de nieuwe RE Hengelo – Bielefeld.
IC Berlijn
In Osnabrück heb ik een lunchpauze gepland. Ik wil verder reizen met de ICE naar Hamburg van 13:23. Maar ik zal uiteindelijk terecht komen in die van een uur eerder, die 56 minuten vertraging heeft. Ik zal dus 4 minuten eerder dan gepland in Hamburg arriveren. Ik wacht niet op de 13:23 uit mijn oorspronkelijke plan, want die heeft ook al 45 minuten vertraging opgelopen. Deutsche Bahn maakt zijn kwalijke reputatie van deze zomer meteen al waar. Reizigers op het perron reageren gelaten op de vertragingsmeldingen uit de luidsprekers.
Bij het koffie- en broodzaakje in de stationshal van Osnabrück sta ik een dik kwartier in de rij. Het is lunchuur, en iedereen betaalt hier met een lap van 50 euro of met een zak vol kleingeld.
Het ‘Kontaktlos bezahlen´ is hier een stuk minder ingeburgerd dan bij ons, zoals ik deze week zal merken. Alle winkels hebben wel een PIN-apparaat, maar dat moet soms tevoorschijn komen van onder de toonbank. Hoe het werkt, snappen ze ook niet altijd; een keer zal ik te horen krijgen dat mijn bankpas defect is, terwijl die gedurende de rest van de reis feilloos gewerkt heeft.
Vervolgens probeer ik een tafeltje te bereiken met een dienblad in de ene en mijn rolkoffer aan de andere hand, en dat gaat niet goed. Mijn koffiemok valt kletterend op de grond. Daar zijn ze hier helemaal niet boos om; ik krijg een nieuwe kop koffie, hoef er niet voor in de rij te staan en niets voor te betalen. Ik put me uit in excuses en bedankjes, maar het incident wordt weggewoven.
Die trein van 12:23 zit er, nu de klok 13:15 wijst, toch zo langzamerhand aan te komen. Ik slalom om het bordje CAUTION WET FLOOR / RUTSCHGEFAHR heen en begeef me naar het hoge perron. Osnabrück is een kruisingsstation; oost-westlijnen kruipen hier onder die naar het noorden door.
De langeafstandstreinen in Duitsland hebben, althans in de 1e klas mooie, ruime, gemakkelijke stoelen. Aan het plafond hangt een scherm waarop beurtelings de snelheid weergegeven wordt, de komende stations en een realtime routekaart, zodat je kunt zien waar je je ergens bevindt in dat grote land.
Zo ongeveer halverwege Osnabrück en Bremen klimt de snelheidsmeter naar 200 km/uur. Door vlak akkerland stuiven we langs stations in kleine dorpjes. Er komt ons zo nu en dan een langzamere trein tegemoet – ongetwijfeld afgeladen met 9-Euro-gangers – en ook andere IC(E)’s. Tussen Bremen en Hamburg rijdt elk uur een IC of ICE, en elk uur een ‘Metronom’, een regionale sneltrein die onder het 9-Euro-Ticket valt en maar 5 minuten langer doet over de rit. Maar vooral komen ons goederentreinen tegemoet, waarvan veel beladen met auto’s.
Metronom Eisenbahngesellschaft is een regionale spoorwegmaatschappij voor de deelstaten Niedersachsen, Bremen en Hamburg. Je kunt je fiets meenemen – maar er wordt in Hamburg maar door heel weinigen gefietst. Ik slaag er toch nog een keer in, op een brede laan bijna onder de enige fiets te komen die er rijdt. Je verwacht in Hamburg ook geen fietsen, en fietspaden staan slecht aangegeven.
Na Bremen
stoppen we alleen nog op Hamburg Harburg. Dat ligt helemaal in het
zuiden van de enorme steenklomp die Hamburg heet, en vanuit de ruimte
gezien in grote lijnen een cirkel vormt met een middellijn van ca. 30
km.
Met 1,9 miljoen inwoners is Hamburg na Berlijn de 2e stad van Duitsland. Net als Berlijn en Bremen / Bremerhaven is Hamburg een stadsstaat. De gemeentegrenzen vallen naadloos samen met die van het gelijknamige Bundesland.
Hamburg ligt aan de rivier de Elbe en bezit de op 2 na de grootste haven van Europa, na Rotterdam en Antwerpen. Echt handig dicht bij zee ligt de haven niet. Een schip moet vanuit Hamburg 60 zeemijl varen om het ruime sop te kunnen kiezen.
De ICE is na Harburg nog een kwartier onderweg naar Hamburg Hauptbahnhof. Als ik daar aankom, stap ik tegelijk met nog een man of 1000 uit de ICE. Aan de overkant van het perron wordt de RE naar Itzehoe meer dan vol geladen met 9-Euro-reizigers. Als ik naar Denemarken had gewild (dat op mijn bucketlist staat), had ik mijn aansluiting gemist, en me moeten melden bij een informatiepost in de hal, zo wordt omgeroepen.
Ook Hamburg Hbf staat in de kopgroep van allerlei ranglijsten. Het immense station met een dito overkapping en 14 sporen is met 525.000 reizigers per dag (instappers plus uitstappers, zonder overstappers) de nummer 1 van Duitsland, nog vóór Berlijn Hbf dus. Het station is zelfs de nummer 2 van Europa, na Paris Gare du Nord. Ze tellen er dan wel de S-Bahn-reizigers bij. De S-bahn is in de rest van Duitsland een Sprinter, een stoptrein die soms afstanden aflegt van 100 km. Maar in Hamburg rijdt hij als een soort metro, voornamelijk binnen de stad.
Ik arriveer hier op een hete, zonnige dag. Wat reizigers zitten uitgeteld, rugzak aan hun voeten, tegen de muur van het station. En anderen hebben zich daar metterwoon gevestigd, slapend te midden van hun schamele bullen, al dan niet vergezeld van een hond. Een vrouw is begonnen in een dik boek en zit nu op pagina 1, en volgende maand vermoedelijk nog steeds.
Ik heb mijn 9-Euro-Ticket niet nodig om bij mijn hotel te komen. Het ligt pal tegenover de uitgang van de Wandelhalle, een lange galerij onder de grote, hoge stationsoverkapping. Er zijn winkels en vooral veel eettenten met heel erg veel vlees op het menu.
De Duitser aan de vegan-zonder-ham-burger krijgen, is even onbegonnen werk als hem uit de auto lokken. Ook bij de chinees krijg je hier een gigantische berg varkens- of rundvlees op je bord, waaronder als je goed zoekt, zich ook nog wat rijst of nasi blijkt te bevinden.
Het hotel ligt dus bovenop het grootste OV-knooppunt van de stad. Daarmee is het enige pluspunt ervan genoemd. Mijn eenpersoonskamer is even bekrompen als de ontbijtzaal morgenochtend zal blijken te zijn. Het stelt niet veel voor. De WiFi doet het soms wel en soms niet. En het personeel overdrijft de vriendelijkheid niet. Maar dat is in heel Hamburg het geval.
Ook in dit hotel zijn ze nog van de oude, analoge stempel. Geen elektronisch pasje voor de toegang tot mijn kamer, maar een ouderwetse sleutel met zo’n grote, ijzeren peer eraan die muf meurt, naar de handen van honderden van mijn voorgangers. Die sleutel moet je bij het verlaten van het hotel, al is het maar voor een ommetje, afgeven bij de receptie, en hij wordt dan aan een groot, houten sleutelrek gehangen. Ik heb het al heel lang niet meer gezien.
Du
hast ihr Weh getan
Sie wusste nicht warum
Du warst nicht Schuld daran
Und drehtest dich nicht um
Oh, ja sie liebt dich
Schoner kann es gar nicht sein
Ja, sie liebt dich
Und da solltest du dich freuen, ooo
Sie liebt dich, yeh, yeh, yeh
Sie liebt dich, yeh, yeh, yeh
Denn mit dir allein
Kann sie nur glucklich sein
She Loves You op z’n Duits (hier op YouTube)
Dat ik me vrijwel meteen na mijn aankomst naar de Reeperbahn spoed, is niet om wat de lezer misschien zou denken, maar heeft te maken met het oorspronkelijke doel van mijn reis. Het plan om naar Hamburg te gaan, kwam al bij me op toen ik in 2018 op Beatles-bedevaart was in Liverpool. De fab four hebben in Hamburg namelijk, voordat ze beroemd werden in eigen land en de rest van de wereld, maandenlang opgetreden in clubs in Hamburg.
Tussen de zomer van 1960 en de herfst van 1962 brachten zij 4 keer een periode door in deze stad. De locaties waar zij gespeeld hebben, lagen allemaal in de rosse buurt aan en rond de Reeperbahn. Die locaties zijn er alle 4 nog, en zijn soms zelfs, 60 jaar na dato, nog steeds in gebruik als muziektempel.
In Hamburg zijn de Beatles gevormd en gekneed. Toen John, Paul, George, Pete en Stu er aankwamen, waren ze nog lang niet de fab four. Dat wil zeggen: ze waren nog verre van fabuleus, en niet met z’n vieren ook, maar met vijf.
Echt geen sterveling in Hamburg zag indertijd potentiële wereldsterren in die jonge jongens uit Liverpool. Hun muziek en zang vielen meer op door het volume dan door zuiverheid.
Maar na in totaal 5 maanden 7 dagen per week 9 uur lang op het podium gestaan te hebben, waren ze voldoende gepokt en gemazeld om tot een top-act uit te groeien. Als ik me in hun Hamburgse periode verdiep, valt me heel sterk op dat ze hun roem bepaald niet cadeau gekregen hebben. Genialiteit, dat is voor 1% inspiratie en voor 99% transpiratie, zoals Edison ooit zei.
Ja, de Beatles vormden indertijd een kwintet. Pete Best zat achter het drumstel. Hij werd kort voordat de Beatles doorbraken in de UK, vervangen door Ringo Starr, een beslissing waar lang niet alle Merseybeat-fans het mee eens waren. Ringo speelde in 1960 ook in Hamburg; hij was toen drummer bij Rory Storm & the Hurricanes, een band die het niet veel verder zou schoppen dat lokale roem.
De vijfde Beatle was Stuart Sutcliffe, die basgitaar speelde; ook niet geweldig goed. Hij haakte in juli 1961 af, trok in bij zijn Hamburgse vriendin Astrid Kirchherr en schreef zich in voor een kunstacademie.
Jongens van die school, en anderen die mee wilden tellen in het Hamburg van 1961, onderscheiden zich van gewone burgermannen door hun haardracht. Geen vetkuif meer, maar lang van voren, totaan de wenkbrauwen. Astrid knipte Stu’s haar tot net zo’n kapsel. De andere 4 Beatles zagen dat ook helemaal zitten. Die coiffure zou in Engeland bekend komen te staan als de ‘moptop’, en niet veel later bij ons als Beatle-haar. Maar dat was dus niet uitgevonden door de Beatles zelf.
Sutcliffe zou Liverpool nooit terugzien en niet delen in de roem van de Beatles. Op 10 april 1962 overleed hij, 21 jaar jong, veel te jong, aan een hersenbloeding. Bij de beeldengroep op de Beatles-Platz staat deze 5e Beatle een beetje afzijdig van de rest.
Die beelden, silhouetten van ijzer, vind ik niet bijzonder fraai. Maar ze nodigen wel uit tot het maken van selfies. Rond de beelden heest een Penny Lane-achtige sfeer. Ik ben niet de enige die om Beatle-redenen naar de Reeperbahn is gekomen.
Hier dan de 4 locaties waar de Beatles gespeeld hebben.
Het begon op 17 augustus 1960 in de Indra Club aan de Grosse Freiheit, een zijstraatje van de Reeperbahn. Die datum wordt herdacht op een plaquette aan de muur van de gelegenheid die anno 2022 nog steeds Indra heet.
Op 4 oktober 1960 traden ze voor het eerst op in de Kaiserkeller, een paar panden verderop. Ook die heeft zijn naam tot heden behouden.
Beide clubs waren eigendom van Bruno Koschmider, een wat louche kerel zoals hij naar voren komt uit de verhalen. Hij placht zijn artiesten op te zwepen met de woorden: ‘Mach Schau, mach Schau!’; maak er een show van!
Dat was vooral aan John Lennon wel besteed. Hij kwam al het podium op met een vrolijk Heil Hitler en een act die wel geleken moet hebben op de Hitler-imitatie van Basil Fawlty. Daarna wreef hij het publiek nog eens in dat Duitsland de oorlog verloren had. Verder imiteerde Lennon vaak een gorilla, en kwam hij een keer het podium op gekleed in slechts een onderbroek en met een WC-bril om zijn nek. Het ging er allemaal in als koek bij het voornamelijk jonge publiek.
Rory Storm & de Hurricanes sloten een weddenschap af met The Beatles, wie er als eerste door het podium zouden zakken, dat bestond uit houten planken die op biervaten steunden. Rory kreeg het voor elkaar, dank zij woest gestamp, en tot woede van Koschmider, die de leden van beide bands liet afrossen door de uitsmijters van de club.
De Beatles verbraken kort daarna het cont(r)act met Koschmider en zochten hun heil om de hoek, in de Top Ten Club, in dit pand aan de Reeperbahn 136. Maar niet voor lang. George Harrison werd uitgewezen uit Duitsland omdat hij gelogen had over zijn leeftijd; hij was nog geen 18. Paul McCartney en Pete Best werden er ook uitgeknikkerd, wegens wat opgenomen werd als een poging tot brandstichting. Ze hadden in hun pension, als het die naam mocht dragen, een condoom in brand gestoken.
In de lente van 1961 was alles blijkbaar vergeten en vergeven; de Beatles keerden terug naar Hamburg en de Top Ten Club. Nog weer een lente later traden ze op in de Star Club aan de Grosse Freiheit. Eind 1962 begonnen ze aan hun 4e Hamburgse periode, maar die duurde erg kort, omdat ze toen in hun moederland in de top 50 waren binnengekomen met Love Me Do. En de rest is geschiedenis, om het eens origineel te zeggen.
Het pand aan de Paul Roosen Strasse waar de Beatles in 1960 verbleven in het begin van hun Hamburgse tijd. Dat was indertijd een bioscoop, de Bambi Kino. De Beatles logeerden daar in een achterafkamertje achter de damestoiletten, zonder verwarming, onder bijna mensonterende omstandigheden.
Tijdens dit wandelingetje heb ik des te meer ontzag gekregen voor deze band, die uiteindelijk tegen alle verwachting in fabulous zou worden. Het valt moeilijk te bevatten: er liggen maar 4½ jaar tussen hun laatste optreden in Hamburg en ‘Sergeant Pepper’; van een paar kwajongens tot de meest toonaangevende en invloedrijke band van de wereld.
Terug naar de Reeperbahn. Er graait een zwerver in afvalbakken. 2 jonge reizigers, een man en een vrouw, zitten op een afvalcontainer en hebben aan een vishengel een geldbak gebonden die ze voorbijgangers voorhouden. Een originele manier van bedelen, maar er zit nog niet veel in.
De Reeperbahn ligt ongeveer halverwege Hamburg Hbf en station Altona, een paar ondergrondse S-Bahnstations verwijderd van beide. Reeperbahn betekent zoveel als lijnbaan, waar ooit kabels voor de scheepvaart gemaakt werden.
Het heeft zo’n beetje de reputatie van het Duitse hoofdkwartier van de duivel, maar ik zie op deze vroege zomeravond een vrij vriendelijk buurtje, waar toeristen flaneren. Goed, er zijn wat hoerenkasten, goktenten en seksclubs, maar in welke havenstad heb je die niet? De Reeperbahn met zijn zijstraten is nu vooral een horecakwartier, en er zitten ook gezinnen met kleine kinderen op de terrassen.
Hoe vind je de fraaiste fotoplekken en interessantste musea in een stad waar je nog nooit geweest bent en waarover je niet zo gek veel weet? Google is ook voor dit soort zaken je beste vriend. Ik zocht op ‘Must sees in Hamburg’ en er rolde een handzaam lijstje uit. In de Altstadt, de binnenstad, moet ik beslist de Jungfernstieg en het Chilehaus zien. En op weg daarheen komen er vanzelf wel andere foto-objecten in mijn beeldvlak.
Hierboven dan de Jungfernstieg, een lange horecapromenade aan het meer de Binnenalster. Zowel het meer als de promenade dateren uit de late middeleeuwen. De watervlakte is nu geliefd bij recreanten, maar diende oorspronkelijk als reservoir voor zuiver drinkwater. De Jungfernstieg was een dam, lang voordat het de Jungfernstieg heette. Een Jungfern was een huwbare jongedame uit gegoede familie, die hier liep te flaneren om de aandacht te trekken van een jongeman uit dezelfde prijsklasse.
Wat
een ‘aro’ (aromanticus) als ik zoekt op een jonkvrouwenpromenade? Ik
denk: dit mooie doorkijkje op het Rathaus. Het raadhuis werd voltooid
in 1897 en had een stuk of 5 voorgangers op dezelfde plek.
Blik op de Binnenalster,
overdags en bij valavond.
Als ik bezat wat ik graag zou bezitten: een tijdmachinecamera, en ik zou hem instellen op exact 100 jaar geleden, dan zou ik het Chilehaus in aanbouw zien. De kantorengigant aan de zuidkant van de Altstadt is een puntgaaf voorbeeld van de bouwstijl Backsteinexpressionismus.
Mij doet deze buurt erg Amsterdamse Schoolderig aan, en daarmee zit ik aardig in de richting. Een blik in de Wikipedia leert me namelijk dat Amsterdamse School zo ongeveer een Nederlandse vorm is van Backsteinexpressionisus. Uit hetzelfde artikel pikte ik de foto van die ene gevel, die op een scheepsromp lijkt en die ik niet goed in beeld kreeg.
Foto: Lumu, overgenomen van
Wikipedia (D), Backsteinexpressionismus
Twee
maal ergens in het winkelhart van Hamburg, waar vrijwel geen einde aan
komt. Het heeft een monstrueus grote winkelpassage, de Europa Passage,
met 5 etages winkels en kantoren. In de kelder daarvan kun je via een
labyrint van gangen het U-Bahnstation Jungfernstieg binnenlopen. Ook de
S-Bahn heeft een station Jungfernstieg.
Wie
uit Nederland komt, het Madurodam aan de Noordzee, vindt in Duitsland
alles groot, groot, groot, heel erg groot. Het Museum für Hamburgische
Geschichte, in de groengordel rond de Altstadt, heeft veel
weg van een
paleis. Ik zoek op, welke hertog, prins, koning of keizer er vroeger
gewoond heeft. Maar het is tussen 1914 en 1922 speciaal gebouwd voor
dit museum; net als het Chilehaus een eeuweling.
Het
meest boeiende onderdeel ervan vind ik de grote tafel met een
interactieve plattegrond, voorzien van touchscreen. Als je aan een
zwarte knop draait, zie je in stappen de stad in 12 eeuwen tijd groeien
van een dorpje rond de Hammaburg aan de Elbe tot de huidige
miljoenenstad. Stel je die knop in op een bepaald jaartal, dan
verschijnen er klikbare links met nadere informatie in tekst en beeld
over het desbetreffende tijdperk. Erg aardig opgezet; Ik heb het
nergens nog in deze vorm gezien in Nederland.
Eeuwenlang was Hamburg een voornaam lid van de Hanze, het machtige handelsverbond van steden rond de Noord- en Oostzee. Veel later, in de periode rond 1900 werd Hamburg heel erg ‘booming’ (ook in het Duits heet dat zo). De stad groeide als kool, en begroette zijn miljoenste inwoner.
Overgefotografeerd in Museum für Hamburgische Geschichte
Veel
stroomlijn zit er niet aan. Deze erg minimalistisch uitgevoerde doos op
wielen reed vanaf 1912 op de allereerste U-Bahn-lijn, die nu als U3 op
de routekaarten staat. Het was en is nog steeds een ringlijn die de
binnenstad en de oudere havens verbindt met de grote uitbreidingswijken
ten noorden ervan. Hij ligt deels ondergronds en deels op viaducten,
waarop hij zich slingert langs de havens en de woonwijken uit het begin
van de 20ste eeuw.
Station Landungsbrücken op lijn U3, nabij de Elbe en de Speicherstadt (zie hieronder)
In
de Nazi-tijd werden Altona en een aantal andere buursteden bij Hamburg
ingelijfd. De stad, een van de motoren van de Duitse
(oorlogs)industrie, werd in de zomer van 1943 bijna geheel van de
aardbodem geveegd door een reeks geallieerde bombardementen. 40.000
burgers kwamen daarbij om, en 500.000 raakten dakloos.
Een oude
kennis zag ik in een vitrine met artikelen die ooit in Hamburg
gefabriceerd zijn. Een Aristo-schoolrekenliniaal, daarmee heb ik in de
70’s ook nog geschoven; ik behoorde tot een van de laatste jaargangen.
Een jongere zou niet eens meer weten waarvoor zo’n ding diende. Me
nooit afgevraagd, waar ze gemaakt werden, maar dat was dus in Hamburg.
What shall we do with a drunken sailor? Reconstructie van een havenkroeg van rond 1900.
Het museum bezit een uitgebreide collectie scheepsmodellen en modeltreinen. De eerste varen niet echt, maar de treinen rijden wél echt, over een stuk Hamburgse spoorlijn die is nagebouwd op de zolder van het museum. Die treinen rijden in uurdienst; op het hele uur zet een suppoost ze in beweging. Ook hier weer niets dan superlatieven in cijfers: 600 m2 oppervlak, 1200 meter rails, 250 wissels, 40 km (!) kabel, ruim 100 locs, bijna 500 wagons, grotendeels zelf gebouwd. Indrukwekkend!
Dat brengt ons weer bij het OV, met
nog meer getalletjes.
Rail in Hamburg: U- en
S-Bahn en regionaal treinverkeer (gedeelte).
Overgenomen van HVV. Voor de gehele
kaart: klik.
De U-Bahn van Hamburg, die begon met die ene ringlijn, telt nu 4 lijnen, sinds de opening in 2012 van U4. Het net heeft een totale lengte van 106 km, waarvan 45 km in een tunnel, en bedient 93 stations, waarvan 9 buiten de gemeente Hamburg. Op het U-Bahn-net worden 800.000 passagiers per werkdag vervoerd *) De U-Bahn rijdt het grootste deel van de dag in een 5 minutendienst.
*) Al dergelijke statistieken in deze reeks: pre-corona en pre-9-Euro-Ticket
Het is een snel en efficiënt vervoermiddel, maar vergt wel veel van het oriëntatie- en loopvermogen van de klant. Tegenover mijn hotel ligt het ondergrondse station voor de lijnen U2 en U4. Maar voor U1 en U3 moet je dan nog bijna een halve kilometer lopen door de stationshal: pijlen volgen, hoeken om, trappen af. Niet alle trappen in de U-Bahn worden geflankeerd door roltrappen of liften.
Ongeveer even lang als de U-Bahn bestaat de S-Bahn. De eerste lijn, naar Blankenese ging al open in 1906, al werd de naam S-Bahn pas in 1934 geïntroduceerd.
De statistieken van de S-Bahn: 147 km netlengte, waarvan 12,5 km een in tunnel ligt en 32 km gedeeld wordt met andere spoorlijnen. Er zijn 6 lijnen, waarvan er 2 alleen rijden als versterking in de spits, en 68 stations, waarvan 14 buiten Hamburg. 900.000 reizigers maken er per werkdag gebruik van. Een S-Bahn-lijn rijdt meestal in 10 minutendienst, maar door bundeling van lijnen is er op sommige trajecten een veel hogere frequentie.
Dat is vooral het geval op 2 drukke S-Bahnroutes die beide lopen van het Hauptbahnhof naar station Hamburg Altona. De Verbindungsbahn is de oudste en loopt grotendeels bovengronds op viaducten. Omdat de Verbindungsbahn capaciteitsproblemen begon te krijgen, is in de jaren 70 is ten zuiden daarvan de City-S-Bahn aangelegd in een 6 kilometer lange tunnel. Hij loopt onder meer door onder de Reeperbahn en Beatles-Platz.
U- en S-Bahn bestrijken samen de meeste stadsdelen in die grote stad; waar de een niet rijdt, vind je meestal de andere wel.
Wat het meeste opvalt aan het OV in Hamburg: de tram. Die is er namelijk niet. Hij schittert door afwezigheid; de 2e stad in Duitsland, tramland bij uitstek, heeft geen trams.
Ze zijn er wel geweest, en hoe! In 1955 bereikte het tramnet zijn maximale omvang met 19 lijnen en een netlengte van maar liefst 217 kilometer. De lijnen waaierden vanuit het centrum uit tot aan de randen van de stad.
In 1978 reed de laatste tram naar de remise. Daarvoor in de plaats is de MetroBus gekomen, een snelle stadsbus, met een betrekkelijk grote halteafstand, die vaak oude tramroutes volgt. Hij is vooral bedoeld om de passagiers uit de woonwijken naar het dichtstbijzijnde S- of U-Bahn station te transporteren.
De MetroBuslijnen zijn genummerd van 1 tot met 29 en worden gereden met heel ruime gelede bussen. Die hebben een opvallend lange achterbak, met 2 assen. Ik neem een keer de ultieme lakmoesproef in een gelede bus: ik ga zitten op de achterbank, waar je meestal dooreengeschud wordt als in een kermistoestel en bij elke oneffenheid in de weg met je kop tegen het plafond bonkt. Zo niet in de Hamburgse MetroBus, waar je ‘achterbaks’ net zo comfortabel reist als voorin. NB: een lezer wees me erop dat er ook in Nederland op enkele lijnen zulke gelede bussen rijden, onder meer op de Q-link van Groningen, op lijn 15 naar Zernike.
De
lijnen 1 t/m 20 lopen van de binnenstad naar de periferie; de nummers
21-29 doen het centrum niet aan en verbinden de buitenwijken onderling.
Voor alle MetroBuslijnen, zie de plattegrond op de site van
Hamburger Verkehrsverbund (HVV).
Daarnaast zijn er natuurlijk ook gewone bussen die de wijken ontsluiten. Er zijn een stuk of 120 lijnen, die 3-cijferige nummers dragen.
Ik krijg in Hamburg de indruk die ik in Nederlandse steden zelden krijg: dat er is nagedacht over het stadsvervoer; dat er een systeem in zit, een filosofie erachter, die consequent is uitgewerkt. De tram mis je niet. Hij zou hier niet veel meer zijn dan een heel dure bus.
De U-Bahn en de meeste buslijnen worden geëxploiteerd door Hamburger Hochbahn, de oorspronkelijke benaming van de U-Bahn. Die maatschappij vervoert naast 800.000 U-Bahnpassagiers ook nog zo’n 700.000 busreizigers per werkdag; maakt totaal 1.300.000, want ze tellen eerlijkheidshalve overstappers tussen bus en U maar één keer mee.
De S-Bahn in Hamburg valt onder een
dochter van Deutsche Bahn, en alle vervoersmaatschappijen worden
overkoepeld door HVV.
Verder op foto-verkenning door
Hamburg, en dat doe ik meestal met de U-Bahn, die het leeuwendeel van
de must see’s ontsluit.
Zoals in veel oude havensteden maakt Hamburg veel werk van het oppimpen van historische pakhuizen en andere havengebouwen. Speicherstadt (pakhuizenstad) is gebouwd in de periode 1880-1920 en bestaat uit een meer dan een kilometer lange serie pakhuizen op eilandjes.
Een van de meest geprezen architectonische hoogstandjes in dit gebied is de muziektempel Elbphilharmonie (rechtsonder op de fotocollage van HafenCity). Maar ik kan hem niet erg waarderen; hij is eerder groot dan mooi, zoals veel in Duitsland.
Ook de Elbtunnel is een veel genoemde en geroemde attractie die ik maar aan me voorbij laat gaan. Die voetgangerstunnel loopt naar de nieuwe havens ten zuiden van de rivier. Hij is toegankelijk vanuit het gebouw rechtsonder op de collagefoto hierboven, via een heel enge trap, die spiraleert langs een afgrond, en een bijna even enge lift, die bovendien niet verschijnt als ik op de knop druk.
Láát maar; je ziet daar beneden vast evenveel van Hamburg als in de Scheldetunnel van Antwerpen en in de Maastunnel van Rotterdam. En je hoort ook hetzelfde, denk ik: kreten van kinderen die de akoestiek proberen. Boven hoor ik het miserabele geluid van een blokfluit, bespeeld door een stoepbewoonster met hond.
Bij een andere gelegenheid bewandel ik de aanpalende HafenCity. Vanuit de stad kom je er met de nieuwe U4, speciaal aangelegd om dit nieuwe stuk Hamburg te bedienen. Die lijn is aangelegd op de groei. De rijtuigen zijn korter dan op de rest van het U-bahn-net, 4 bakken in plaats van 6, en hij rijdt in de zomer maar om de 10 minuten. Tussen de stations Jungfernstieg en Überseequartier giert hij kilometers achter elkaar door de tunnels. Zijn route maakt een haarspeldbocht.
De U's remmen en accelereren pittig;
goed vasthouden. De stations worden aangekondigd na een sonoor gongetje.
HafenCity is nog in ontwikkeling. Er komen kantoren en woningen, en van alles heel veel. Ik zie een woud van hijskranen, bij tientallen; ze zijn zelfs genummerd, om ze uit elkaar te houden.Bij de grote glazen universiteit heerst vakantie; aan de mensa wordt vandaag niet getafeld.
De basisscholen zijn blijkbaar alweer begonnen, want ik zie in een metrostation een schoolklas, groep 3 schat ik; 9 kinderen die zojuist zijn uitgestapt en aan de wandel gaan. Het uitje wordt geleid als was het een militaire operatie. Een meester en een juf houden zich ermee bezig. De kinderen houden elkaar twee aan twee aan de hand. Het moet in vaste volgorde: ‘Nee, nee, nee, eerst jullie twee en dan pas júllie’, zegt de meester. Het ene overgeschoten oneven meisje mag aan zijn hand voorop. De meester geeft de richting aan; de juf sluit de rij en heeft zodoende het overzicht.
Dan zetten ze
zich in beweging. Je kunt erom lachen, maar het vergroot wel de kans
dat ze met evenveel kinderen terugkeren op school als dat ze hem
verlaten hebben.
Een
‘steenklomp’ schreef ik hierboven ergens, maar Hamburg kent toch nog
heel wat blauwe en groene zones. Bijvoorbeeld het Schanzenpark
(bovenste rij) in de wijk Sternschanze op een bolwerk uit de 17e eeuw
dat eens een aanval van Deense troepen heeft weten te weerstaan. Een
laatste oprisping van Deense expansiedrang, denk ik; in de tijd van de
Vikingen kwamen ze veel en veel verder dan Noord-Duitsland.
Of
de grote, vrij toegankelijke hortus ten westen van de Altstadt: Planten
un Blomen (midden). ‘Planten un Blomen’? moet dat niet Pflanzen und
Blumen zijn? Ja, in het Hoogduits. Maar in het noorden van Duitsland
was tot ver in de 19e eeuw Nederduits, Plattduutsch, de voertaal, en
het wordt ook nu nog door velen gesproken. Het lijkt evenveel op
Nederlands als Duits, en dat is vermoedelijk de reden dat een
Hollander het niet verstaat als hij op school hooguit anderhalf jaar
Hoogduits heeft gehad.
Of het Stadtpark bij U3-station Borgweg (onderste rij), een groene long tussen de arbeiderswijken van rond 1900. Hier gaat op een mooie zomeravond half Hamburg barbecueën op de uitgestrekte Grillzone. Ze komen met complete grill-apparaten uit de U-Bahn. Waarschuwingsborden: s.v.p. niet de bomen en struiken in de hens steken! Het gras is al verschroeid; niet door de grills maar door de zon.
In
het Planetarium kun je je kennis verrijken over de kosmos. Die is
hoogst boeiend, maar ook best wel een beetje eng; het gebouw straalt
dat duidelijk uit.
Hier fliegen gleich die
Löcher aus dem Käse
Denn nun geht sie los unsere Polonäse
Von Blankenese bis hinter Wuppertal
Am Kamener Kreuz rechts ab
Wir ziehen los mit ganz großen Schritten
Und Erwin faßt der Heidi von hinten an die Schulter
Das hebt die Stimmung, ja, da kommt Freude auf
Zing mee met Youtube:
Blankenese is een ex-vissersdorp aan de Elbe, 14 km ten westen van Hamburg centrum. Wandel er maar eens rond, zonder dat het geciteerde liedje zich onder je hersenpan nestelt! Een geinponem die zich Gottlieb Wendehals noemde, liet het eind 1981 in de groeven persen en stond er niet minder dan 9 weken mee op één in de Duitse hitparade. Bij ons vertaalde / bewerkte Arie Ribbens het tot een dikke carnavalskraker (Polonaise Hollandaise: ‘Bij Hoevelaken linksaf’).
Dit is het soort lol waarmee die vaak zo over-ernstige Duitsers toch graag een keer uit de band springen. Ik herinner me uit de Europarade uit die tijd ook nog Der Nippel van Mike Krüger, ook zo’n dijenkletser.
Ik spoor, met S-Bahn lijn 1, niet zozeer naar Blankenese om die oorwurm op te lopen, maar eerder omdat dat dat dorp met stip staat genoteerd op de hitlijst van te fotograferen views binnen Hamburg. Je hebt er namelijk het Treppenviertel, een wijk met oude villaatjes op een heuvel, met een doolhof van trappen.
De stations op S1 liggen kilometers uit elkaar. De trein maakt kop in Blankenese en rijdt dan nog 4 stations verder naar Wedel. Hij vertrekt alweer heel snel na aankomst op het kopstation. Is de machinist vlug, vlug naar de andere kant gerend, of is er een collega van hem ingestapt in de andere cabine? Ik heb het niet zien gebeuren.
Blankenese is ooit geëvolueerd van een arme vissersplaats tot een resort voor de rijkeren, een goudkust. Waarom begon die polonaise van Wendehals nu juist hier? Daar is maar één reden voor: Polonäse rijmt op Blankenese, en verder alleen maar op woorden als exegese en anamnese, waaraan je weinig hebt in een carnavalslied. Maar een polonaise op die smalle, scheve, steile, hobbelige trappetjes zou ik best eens willen zien. Gottlieb gaat ook trap-op-trap-af, in die clip.
Gefotografeerd vanaf een uitkijkpost voor bootspotters aan de oever van de Elbe, doet Blankenese eerder Italiaans aan dan Duits.
Ik dacht dat ik hier een strand zou vinden, maar zie alleen grote basaltblokken. Ik hijs me weer de heuvel op via de leuningen van die trappen, heb dan geen puf meer om ook nog terug te lopen naar het S-Bahn-station, en neem bus 488.
Die bus rijdt elke 10 minuten een rondje door Blankenese. De rit vergt het uiterste van de stuurmanskunst van de chauffeur, met die smalle, steile straten met haarspeldbochten. Het is een 20-persoonsbusje; met een gelede bus zou de beste chauffeur ter wereld hier niet kunnen rijden.
Ik zie vanuit de bus toch nog een
strandje, met een paar strandtentjes. Een rivierstrand. Ik snap wel
waarom Duitsers de hele winter op school en kantoor zitten te hunkeren
naar de kust, de kust, de Zeeuwse kust; Polonaise Renesse.
Halte Gänsemarkt
Terug uit Blankenese neem ik niet de S-Bahn, maar eens zo’n gelede 4-asser MetroBus. Het is lijn 22, die Blankenese verlaat in noordoostelijke richting. Zoals gezegd zijn het heel ruime bussen, die zich door de stad begeven door ook heel brede lanen in ruim opgezette wijken buitenaf.
Elbe Einkaufscenter wordt aangedaan, een winkelcentrum met honderden winkels en duizenden parkeerplekken, maar gelukkig ook 4 MetroBuslijnen die er voor de deur stoppen. Heel wat haltes verderop kun je op station Stellingen de S-Bahn nemen. Of wat stellingen lanceren over de goede opzet van het OV in Hamburg, maar dat heb ik hierboven al gedaan.
Weer een paar haltes verder stap ik bij Hagenbecks Tierpark over op U Bahn 2, met een lange rit door buitenwijken van Hamburg achter de rug. Dank zij de MetroBus en de overstap op U of S is de Altstadt toch redelijk snel bereikbaar in die uitgestrekte stad. Het eindpunt van bus 22 ligt bij U-Bahnstation Kellinghusenstrasse in het noorden van de stad.
De ochtend daarna neem ik de allerdrukste MetroBuslijn, lijn 5, op zijn beginpunt bij het Hauptbahnhof. Die is niet alleen de drukste buslijn van Hamburg, maar ook van heel Duitsland en zelfs van heel Europa. Behalve op een hete morgen in de zomervakantie om halfelf; goed bezet, hooguit; niemand hoeft te staan.
60.000 reizigers per dag, om er nog eens een getal tegenaan te gooien. Maar door de opzet van het metrobusnet zitten ze niet allemaal op een en hetzelfde punt in de bus. De meeste mensen stappen uit bij het eerste het beste overstappunt op de U of de S. Zo verspreidt de drukte zich over de hele lijn. Dakpansgewijs vervoer, heb ik dat eens horen noemen door een verkeersdeskundoloog.
Lijn 5 doet ook winkelcentra, een universiteit en een academisch ziekenhuis aan, en dat jaagt de vervoerscijfers ook wel omhoog. Ergens kruisen we lijn 22 van gisteren. Ik zie hetzelfde soort buitenwijken als gistermiddag, met brede alleeën, geen al te hoge flatgebouwen en veel luxe woningen.
Bus 5 rijdt in
meer-dan-metrofrequentie. Tot halte Nedderfeld, ruim halverwege de
route, vertrekt er elke 3 1/3 minuut een bus, 3 per 10 minuten, waar de
meeste andere MetroBuslijnen het met 10-minutendienst doen. Lijn 5 doet
dat ook, na de halte Nedderfeld.
Ik zit me af vragen waarom ze
deze lijn niet vermetro-en, U-Bahnisieren, een bekend Duits werkwoord,
ter plekke door mij bedacht. Dat dacht ik tenminste, maar het bestond
toch al.
Ook deze keer bedient Hamburg me op mijn wenken. Als ik er na thuiskomst nog eens induik, blijkt U-Bahn lijn 5 op de tekentafel te liggen, een heel lange lijn, die tussen HBf en het academisch ziekenhuis gaat lopen ongeveer volgens de huidige route van bus 5.
Na een rit van 50 minuten
bereiken we het eindpunt in de dorpsachtige buitenwijk Burgwedel. Daar
kun je overstappen op een regionaal boemeltreintje. Ik pak de volgende
bus terug en stap ergens over op de U-Bahn.
Rechts: U-Bahnstation Groβhansdorf
Op mijn laatste middag in Hamburg wil ik wel eens een flink stuk met de S-Bahn reizen. Ik heb Buxtehude uitgekozen, ook een Hanzestad, maar 50x zo klein als buurman Hamburg. Het is het Duitse equivalent van Lutjebroek, zinnebeeldig voor een gat in de provincie.
Dat wil ik zien. Maar het zal niet gebeuren. Op het Hbf hoor ik omroepen dat S3 gestremd is door een ongeval.
Goed, dan blijft dit stuk vooral een U-Bahnstuk. Ik ga nu dan maar met U1 naar Groβhansdorf om de middag vol te maken, waarom niet?
Van U1 kun je, net als U4 zeggen, dat hij op de kaart ook de vorm van een U heeft. Hij begint ten noorden van Hamburg in Norderstedt en vindt zijn eindpunten ten noordoosten van Hamburg in Ohlstedt en Groβhansdorf, na de spitsing van de lijn in Volksdorf. Tijdens zijn rit van bijna anderhalf uur gaat hij met een U-bocht door de binnenstad.
De eindpunten Groβhansdorf en Norderstedt liggen buiten de gemeente Hamburg, en in de deelstaat Sleeswijk-Holstein, de meest noordelijke van Duitsland. Die is de laatste tijd nogal in het nieuws in Nederland. Sommige mensen zien er het beloofde land Arcadia in, en hebben alvast de vlag ervan aan de openbare lantaarnpalen gehangen: blauw-wit-rood.
U1 neemt in z’n eentje zo ongeveer de helft van de lengte en passagiersaantallen voor zijn rekening van het hele U-Bahn-net. Mijn rit naar Groβhansdorf duurt op de kop af 3 kwartier en verloopt na station Alter Teichweg, het 8ste station na Hbf, geheel bovengronds op een spoordijk. Op station Farmsen maakt de helft van de U-Bahn’s rechtsomkeert. Daarvoorbij is er 10-minutendienst en voorbij de splitsing nog maar 20-, grotendeels over enkelspoor.
We komen nu ook in landelijke streken waar zulke frequenties passen; we rijden de stad uit en de bossen in. De gemeente Groβhansdorf, met 10.000 inwoners, mag zich verheugen in maar liefst 3 U-Bahnstations aan het eind van de lijn, en kan niet klagen over bereikbaarheid per OV.
Het gelijknamige eindstation heeft de allures van een spoorwegstation. Ik wil in Groβhansdorf zo’n vlag fotograferen, maar zie er nergens een hangen, en het weer, felle zon en een graad of 32, nodigt niet uit om er lang naar te gaan zoeken.
Misschien op de terugweg even uitstappen op het volgende station, Kiekut? Ik moet persé een foto van die vlag; daar weet ik vast wel een snaaks onderschrift onder te zetten. En tegenover Kiekut ligt het gemeentehuis van Groβhansdorf, zag ik op de app.
Bij dat overheidsgebouw zie ik niet alleen geen vlag, maar ook geen tekenen van menselijke activiteiten. Het is vast en zeker ’s middags gesloten, of ze zitten op donderdag al aan de vrijmibo.
Station Kiekut dankt zijn naam naar verluidt aan de waard van een herberg, die in deze toen godverlaten streek dag-in-dag-uit op de uitkijk stond naar gasten, die zich echter nooit aandienden. Het Italiaanse restaurant dat nu op deze plek staat, heeft niet te klagen over gebrek aan eters.
Terug
naar de binnenstad. Waar in de drukte sommige mensen ook op straat een
mondneusmasker op hebben, en bijna evenveel er een om hun arm dragen.
In het OV draagt 99% van de reizigers het verplichte masker op de voorgeschreven wijze. Zo’n masker om je arm hangen, dat beschermt je heus niet tegen besmetting door corona; dat is buiten kijf. Toch zie ik op straat een hoop Duitsers rondlopen met een MNM ter hoogte van hun elleboog om de arm. Hopelijk niet dezelfde elleboog waar ze in niezen.
Ik snap het probleem wel, want heb er zelf ook mee te kampen. Stel dat je op een dag een reeks korte OV-ritten maakt, en je je verder gaat verpozen in de stad, in de heilzame open lucht. Dan is het doodzonde om voor elke rit een nieuw, toch wel prijzig FFP2-masker op te zetten. Maar ermee in je klamme handjes blijven lopen, of ze in je broekzak steken waarin zich normaliter je klamme handjes bevinden, nee. Die virussen vermenigvuldigen zich dan helemaal als gekken.
Dus: masker afdoen bij het verlaten van U-Bahn of bus, vastpakken aan het elastiekje en ze zonder het masker-gedeelte te beroeren, over je vuist heen leiden richting elleboog.
Ik zie het
zoveel mensen doen, dat ik het vermoeden krijg dat er een
tv-voorlichtingscampagne aan ten grondslag ligt, misschien met
corona-bestrijder Drosten in de hoofdrol. Maar ik kan er niets over
vinden.
En
nog een bezoekje aan station Hamburg Altona. Het grote kopstation, het
2e station van Hamburg, loopt op z’n laatste benen. Volgend jaar
verhuist het naar waar nu S-Bahnstation Diebsteich is, 1½ km naar het
noorden. Altona, waar ook veel langeafstandstreinen stoppen, zit al
jaren te krap in zijn jasje. Het S-Bahnstation Altona blijft in
stand.
‘Als je erheen gaat, ga dan rond 6 uur in de avond’, heeft de Lezer uit Haaglanden geappt; ‘dan worden de autotreinen ingeladen’.
Dat is inderdaad een heel schouwspel. Het trekt meer publiek dan mij alleen; er wordt druk gefotografeerd. Er staat een autonachttrein gereed naar Villach, van Noord-Duitsland naar Zuid-Oostenrijk, een heel dikke 1000 kilometer.
Een rij auto’s staat ergens startklaar, buiten mijn beeldveld. Eén voor een komen ze oprijden, nemen de brug naar de treinwagons en rijden in de trein door totaan de bumper van hun voorganger. Ze moeten daarvoor een stuk rijden over de perrons, die nu afgesloten zijn voor reizigers op 2 benen.
Een leger van een stuk of 15 mannen in hesjes begeleidt de operatie. Auto’s, en ook motoren, worden vastgezet met ijzeren balken voor hun wielen, opdat ze niet bij een scherpe bocht de trein uit vliegen.
Iedereen, personeel en klant, is zenuwachtig, of het wel goed gaat. Motorrijders vrezen hun hoofd, of in ieder geval helm te stoten aan het ijzer van de autowagons. Een man bemerkt dat hij de koffer met pyjama’s en zijn tandenborstels voor zijn gezin in zijn auto heeft achtergelaten, de koffer voor in de slaapwagon. Met behulp van een personeelslid weet hij die nog uit de auto te wringen.
Ik sta me af te vragen, wat nou de kwintessens is van het reizen per autotrein, waarbij je je eigen voertuig op een groter voertuig laadt. Ja, je spaart een rit uit van 1000 kilometer, maar moet die per trein betalen. En je spaart een overnachting uit in een hotel, maar maakt die in plaats daarvan in de trein.
Ik sta me ook af te vragen, hoe morgenochtend in Villach het lossen van de auto’s in zijn werk zal gaan. Dat zal minstens even ingewikkeld zijn als het laden.
Ik ga er eens over nadenken als ik morgen zelf zit in de dagtrein voor voetgangers naar Neurenberg. Dit stuk over Hamburg is uit. Dat over Neurenberg verschijnt over 1 à 2 weken.
Frans Mensonides
28 augustus 2022
Er geweest: dinsdag 9 t/m vrijdag 12 augustus 2022
Modelspoorwegbaan Museum für Hamburgische Geschichte
©
Frans Mensonides, Leiden, 2022