Op Interrail! Berlin Hbf.
Op Interrail! Berlin Hbf.
Dit
is deel 2 van een drieluik over mijn reis van 7 dagen door Duitsland,
op een Interrail- en een 9-Euro-ticket. Ik was onderweg van 9 t/m 14
augustus 2022, plus nog op zaterdag 27 augustus voor een dagtocht.
Vandaag is het vrijdag de 12e
en reis ik na 3 dagen Hamburg
door naar Neurenberg, waar ik 2 nachten ga doorbrengen in een hotel met
de veelbelovende naam Intercity, met uitzicht op Intercity’s en andere
treinen; het ligt vlak bij Nürnberg Hauptbahnhof.
Vandaag leg ik het grootste aantal treinkilometers op één dag af van mijn hele Duitsland-tour: ca. 725. Een ware Interrailer zal daar zijn neus wel voor ophalen, maar zoals ik in deel 1 al schreef: ik gebruik een trein in de eerste plaats om ergens te komen waar ik wil wezen, en niet om er zoveel mogelijk mijlen mee te maken. Interrailer van de koude grond…
Over de afstand Hamburg – Neurenberg doe je 5 à 6 uur, als je niet getroffen wordt door de in Duitsland deze zomer veelvuldig voorkomende vertragingen. Het snelst kom je er via Berlijn, al is dat in kilometers een omweg. Minstens eens per uur gaat er een rechtstreekse trein. Maar ik ga mijn reis even onderbreken om het nieuwe station Berlin Hbf te bewonderen. Toen wij van De digitale reiziger in 2001 Berlijn deden, was dat station nog een bouwput.
Op Hamburg Hbf pak ik de ICE van 9:36 naar Berlijn Hbf. Op het perron worstel ik met mijn Interrail-app. Een telefoontje met de Lezer uit Haaglanden brengt helderheid. Ik dacht dat je voor elke reisdag een nieuwe ‘trip’ moest aanmaken, maar ik had gewoon moeten voortbouwen op die van de eerste dag.
Door al dat gedoe stap ik helemaal aan het verkeerde uiteinde de trein in, en moet ik die hele sliert van wagons door om de eerste klas te bereiken. Waar zich na 5 minuten al een conducteur in de coupé meldt. De Interrail-app produceert een QR-code, die door de conducteur gelezen kan worden met een leesapparaat. De mijne wordt goedgekeurd; alles dus blijkbaar goed gekomen met die app.
De trein zal onderweg naar Berlin Hbf alleen stoppen op Berlin-Spandau. Hij doet 1:46 uur over 286 km, wat lekker opschiet. We slaan dan ook een stuk of 45 stations over, die bediend worden door o.a. RE’s en RB’s. Onderweg zie ik veel meer goederentreinen passeren dan boemels; een streek met niet erg intensief reizigersverkeer.
Die
langzamere treinen buigen bij veel stations af naar aparte
perronsporen, terwijl de ICE’s rechtdoor op hun doel blijven afgaan.
Dat voorkomt dat reizigers van het perron geblazen worden door een
hogesnelheidstrein. Het is ook handig voor inhaalacties bij
vertragingen, maar het zal vanmiddag niet helpen tegen de +45 waarmee
ik in Neurenberg zal arriveren.
Ik reis vandaag over zowel Ausbau-
als Neubaustrecken. De laatste zijn vanaf de jaren 70’s speciaal
aangelegd als hogesnelheidslijn, en daar wordt op sommige trajecten de
snelheid opgevoerd tot 300 km/uur.
Maar tot Berlijn snellen we over een Ausbaustrecke. Die bestaan uit oudere, vaak dubbelsporige lijnen, die geschikt gemaakt zijn voor snelheden van 200 km/uur of meer. De snelheidsmeter schommelt op deze rit tussen 150 en 220.
Overgenomen
van Wikipedia (D), Eisenbahnneubaustrecken in Deutschland seit
1949
Van de Duitse Wiki pikte ik een kaartje met de belangrijkste intercitylijnen in Duitsland. In rood de Neubaustrecken voor 300 km/uur, in blauw de Ausbaustrecken voor 200-230, in oranje de trajecten, nieuw of oud, voor 250 à 280. De grijze: een selectie van de conventionele lijnen voor een max van 160.
Het landschap lijkt veel op dat van afgelopen dinsdag: groen en vlak. Voor bergen moet je naar het zuiden van het land. Ik had het in deel 1 over Plattdüütsch, dat ze hier spreken, in tegenstelling tot Hochdeutsch. Dat ‘platt’ en ‘hoch’ slaat meer op het landschap dan op het vermeende platte van de ene taal en het verhevene van de andere.
We rijden een stuk door de deelstaat Mecklenburg-Vorpommern voordat we in Brandenburg terecht komen, waarin Berlijn een enclave is. Dan de stop in Spandau (Ballet, denk ik daar altijd meteen achter).
In 2001 was dat ook het eerste stuk Berlijn dat ik zag. Maar toen reed de trein rechtdoor over de Stadtbahn, het 4-sporige traject van west naar oost door de stad; 2 sporen voor de S-Bahn en 2 voor de langeafstandstreinen. Halverwege de Stadtbahn was Berlin Hbf in aanbouw op de plek van het voormalige Lehrter Bahnhof.
De bouw ging de Berlijners lang niet snel genoeg; er circuleerden talloze grappen over luie slampampers van bouwvakkers. ‘Als je iets wits ziet op een bouwterrein, en het beweegt, dan is het een meeuw. Staat het stil, dan is het de helm van een bouwvakker’. Zulke Witzen.
De Berlijners moesten toen nog geduld oefenen tot 2006. Maar vandaag de dag heeft dit kruisingsstation nabij de regeringsgebouwen zijn 3e lustrum al achter de rug. Mijn trein bereikt het vanaf Spandau via een noordelijke slinger.
Op de onderste
verdieping van het grote station stoppen nog steeds de oost-westtreinen
en de S-Bahn. Voor de noord-zuidrichting kun je een meter of 20 hoger
terecht.
Als
ik mijn reis wil voortzetten met de ICE van 12:07 naar München, hoor ik
dat die, plat gezegd, kaputt is. Dat vertellen ze je dan via de omroep
met iets meer omhaal. Hij is vervangen door een andere ICE. Die heeft
meteen ook een ander treinnummer gekregen in de dienstregeling. Ik
slaag erin, het in te voeren in de app.
Die vervangende ICE is
een oudje en heeft geen display met snelheidsmeter. Hij behoort, denk
ik, tot de eerste generatie ICE’s. Die begonnen in 1991 te rijden op
Hamburg – München, toen nog niet via Berlijn maar via Frankfurt en
Stuttgart.
Verder door Duitsland,
door de deelstaten Sachsen-Anhalt en Thüringen. Nu is Sachsen (sec, dus
zonder Anhalt) nog de enige deelstaat van de 16 waar ik nooit gewandeld
heb
of op zijn minst per trein doorheen gereden ben. Volgens de Lezer uit
Haaglanden moet ik de hoofdstad ervan, Leipzig, beslist bezoeken. Ik
zet hem op de lijst.
Dit is een beetje saai landschap, vlak en dunbevolkt. Ik zie weinig
tussenstations.
In
Halle komt de klad in deze tot nu toe zo vlot verlopen reis. We blijven
langs het perron staan. Ergens verderop op het spoor staat een trein
met een defecte stroomafnemer.
Na 40 minuten stilstand vervolgen
we eindelijk onze weg. Nu gaat het verder over Neubaustrecken, meteen
door 2 heel lange tunnels onder mergelgrotten door, of iets dergelijks.
Door aanleg van deze lijn is de rijtijd van Halle tot Erfurt, het
volgende station, teruggebracht van 75 naar 35 minuten. Wat niet
wegneemt, dat de vertraging van mijn trein gaat oplopen naar dik 3
kwartier.
Ten zuiden Erfurt beginnen de heuvels, en zijn er weer lange tunnels daaronderdoor.
Er
wordt omgeroepen, met duizend-en-één excuses, dat de
restauratieafdeling van de trein dicht gaat op het tijdstip dat de
trein in Neurenberg had moeten arriveren. Hij zou weliswaar open zijn
tot Neurenberg Hbf, maar de werkdag van het personeel is nu verstreken
en in verband met hun arbeidstijden, CAO…, of zoiets; ik snap het
verhaal niet voor 100%.
We rijden langzaam genoeg door Bamberg
om die naam op het stationsbord te kunnen lezen. Niet lang daarna de
aankomst in Neurenberg.
Neurenberg Hbf
Mijn hotel ligt langs de spoorbaan, op 3 minuten lopen van het station. Daar selecteer ik mijn hotels altijd op.
Dat bij Hamburg Hbf was afgezien van bereikbaarheid per OV niet veel soeps, in opvallend contrast met Hotel Intercity in Neurenberg. Het hotel telt vermoedelijk vooral congres- en beursbezoekers onder zijn gasten. Het heeft een zakelijk-moderne uitstraling, vriendelijk personeel, ruime, lichte kamers – en ik zit er betrekkelijk goedkoop, omdat er in een weekend in augustus erg weinig te beleven valt in wat te boek staat als een congressenstad.
Voordat ik me ging inlezen in Neurenberg, associeerde ik die stad alleen met speelgoed en met tribunalen, en sinds corona vooral met het laatste. Dat speelgoed vergeet ik dan ook maar; ik had er al niet veel mee toen ik nog de leeftijd had om ermee te spelen.
Voor wat betreft de tribunalen: op zaterdagmiddag ga ik de zaal bezoeken waar na WO II het Neurenberg-tribunaal gehouden is. Neurenberg 1.0, zal ik maar zeggen. Wappies – maar ik kan me nauwelijks voorstellen, dat die zich onder mijn lezerskring bevinden – moet ik teleurstellen. Neurenberg 2.0 heb ik hier in de stad nergens aangekondigd gezien.
Het centrum van Neurenberg geeft fotografen werkelijk het volle pond. Het is min of meer een rechthoek van 1 bij 1,4 km en staat helemaal vol met monumenten. Als ik niet beter wist, zou ik het een goed geconserveerde middeleeuwse stad noemen, met alles erop en eraan: kasteel, eeuwenoude kerken, vakwerkhuizen en stadsmuren met waltorens.
Dat wás Neurenberg ook, tot diep in WO II. Toen is de stad zo goed als compleet verwoest. 90% van de huizen was ingestort of zwaar beschadigd. In de naoorlogse jaren is de stad echter geheel in de oorspronkelijke staat heropgebouwd. Wat een heidens karwei moet dat geweest zijn!
Ik heb er maar 40 uur voor uitgetrokken; aan de korte kant, zo zal blijken. In die tijd maak ik 3 lange fotowandelingen door de binnenstad.
De mooiste doorkijkjes zijn te vinden langs de rivier de Pegnitz die het centrum in de oost-westrichting doormidden deelt. Het riviertje komt, na wat samenvloeiingen en naamsveranderingen uit in de Main, en die weer in de Rijn. Op de foto’s hieronder het Heilig Geist Spital, een gasthuis uit de 14e eeuw.
Ten
noorden van de Pegnitz beginnen de straten geleidelijk aan te klimmen
naar de hoge heuvel waarop het kasteel staat. Die straten worden
steiler en steiler, totdat ik de neiging krijg om ze zigzag laverend te
beklimmen, om niet naar beneden te roetsjen. Ik probeer me de taferelen
voor te stellen als het ijzelt…
Voor
de onderste foto is mijn hand wat uitgeschoten bij het uitzoomen.
Extreem groothoek; daar is geen rechttrekken meer aan met PhotoShop. Ik
laat het maar zo; die scheve gebouwen harmoniëren aardig met het steile
straatoppervlak.
Het
monstrueus grote kasteel, 1000 jaar geleden gebouwd op deze natuurlijke
heuvel, is het meest opvallende monument of liever: complex van
monumenten van Neurenberg. Op deze site
staat hij in panorama op een dronefoto, denk ik, zoals je hem vanaf de
straat niet kunt fotograferen. Het kasteel is 200 meter lang. Het
linker gedeelte is de Kaiserburg, het paleis waar de rondreizende
keizer van Duitsland met zijn hofhouding resideerde als hij hier kwam
aanwaaien.
Het kasteel zal behoren
tot de weinige monumenten die er per saldo tijdens WO II op vooruit
zijn gegaan. Na de Dertigjarige oorlog (1618-1648) was het complex
vervallen, maar nu staat het erbij als nieuw.
De Frauenkirche
(Onze-Lieve-Vrouwenkerk) is een keizerlijke hofkapel uit het midden van
de 14e eeuw.
Het verhaal van het Narrenschip gaat terug tot voor het begin van de jaartelling, namelijk tot Plato. Die schreef een satire over menselijke domheid en andere tekortkomingen. Het verhaal speelde zich af op een schip waar de kapitein niets te vertellen had, en de navigatie werd overgelaten aan een stelletje halve garen. Een (nog net) middeleeuwse versie, Das Narrenschiff van de Duitse geleerde Sebastian Brant, verscheen in 1494.
Veel nieuwer,
uit de jaren 80 van de vorige eeuw, is dit monument. Het had een
fontein moeten worden. Maar daarvoor was er geen geld meer, en dit
narrenschip vaart nu zonder dat er water in de buurt is. Des te
tragikomischer en tekenender.
Neurenberg nodigt uit tot het
maken van foto’s in portrait-oriëntatie in plaats van het meer
gebruikelijke landscape. Een collage van verticale plaatjes:
Neurenberg heeft dan wel de uitstraling van een vriendelijk provinciestadje, maar telt wel een half miljoen inwoners en is daarmee de 14e stad van Duitsland. De stad wordt ontsloten door een U-Bahn- en een tramnet van elk bijna 40 km. Gezamenlijk bestrijken zij de hele stad. In tegenstelling tot in steden als Düsseldorf en Keulen is er geen integratie tussen het tramnet en de U-Bahn; ze staan helemaal los van elkaar.
De U-Bahn is veel populairder dan de tram: 400.000 tegen 130.000 passagiers per dag. Het tramnet, met 5 vrij korte lijnen, stelt ook niet zo gek veel voor. Het heeft in de loop van de jaren flink moeten inleveren aan de U-Bahn. Maar er staat nog wel een uitbreiding op het programma.
Ik heb maar 2 tramritten gemaakt, beide keren van het kasteel terug naar het Hbf. De tram komt niet in de binnenstad, maar maakt een omtrekkende beweging.
De U-Bahn, dan. Die is duidelijk het paradepaardje van het Neurenberger stadsvervoer. Hij is even oud als de Interrail-pas en viert dus ook zijn halve eeuwfeest.
Het net telt 3 lijnen, ligt op ¾ van zijn lengte onder de grond en voor de rest op trajecten zonder gelijkvloerse wegkruisingen. Zo’n 30 km metrotunnel in deze middelgrote stad, dat is ongeveer evenveel als in heel Nederland.
Lijn
1 omvat, net als in Hamburg, de helft van het net. Hij loopt van
Langwasser, een nieuw stadsdeel in het zuidoosten van Neurenberg, via
de in Duitse steden onvermijdelijke Messe, het HBf en de zuidkant van
het centrum, naar de buurgemeente Fürth.
Hardhöhe, Fürth
Het traject tussen Neurenberg Hbf en Fürth HBf is in feite het oudste railtraject van Duitsland. Het werd geopend als spoorlijn in 1835, toen Duitsland nog helemaal niet bestond; de 6 kilometer lange lijn lag in wat toen het koninkrijk Beieren heette. De lijn kende naast stoom- ook paardentractie.
In 1922 maakte de spoorbaan plaats voor een sneltramlijn. Die werd in de jaren 70 weer opgedoekt ten gunste van de U-Bahn, die nog steeds in grote lijnen dat traject uit 1835 volgt. Maar nu dan wel gedeeltelijk onder de grond en gedeeltelijk op viaduct. Van ‘havermotor’ naar stroomrail; evolutie.
Er
rijden op de U-Bahn van Neurenberg 2-aan-2 gekoppelde enkelgelede
wagens, 4 bakken in totaal dus, met een kleine 200 zitplaatsen. Naast
hypermoderne zie ik op lijn 1 ook nog een paar ouwetjes. Ze rijden om
de 5 minuten (op U1 op schooldagen zelfs 3 per 10 minuten) en U1
verbindt naast de stations ook de centra van Neurenberg en Fürth met
elkaar. In Neurenberg stoppen ze 2 keer in de binnenstad, in het
winkelhart, op de stations Lorentzkirche en Weiβer Turm. Daarna
ontmoeten ze op station Plärrer nog een keer de lijnen U2 en U3, die
vanaf Hbf ten zuiden van de stadswal blijven.
Het eindstation
Hardhöhe in Fürth, ligt in een buitenwijk en bij een naargeestig
winkelcentrumpje, waarop zonlicht neerklettert. Snel terug onder de
grond, waar het ’s zomers heerlijk koel is, en ‘s winters misschien nog
een beetje zomerwarmte hangt.
Bij
de trap naar beneden staan stempelautomaten voor het afstempelen van
rittenkaarten. Die worden nu vanzelfsprekend nauwelijks gebruikt. Maar
na 1 september is het uit met de pret van het 9-Euro-Ticket. Het zal
weer even wennen worden voor de Duitse OV-gebruiker.
De U3 is de
jongste loot aan het metronet; in fasen geopend tussen 2008 en heden,
en er volgen nog meer verlengingen. Hij rijdt volautomatisch, zonder
bestuurder. De perrons hebben geen perrondeuren. De metrostellen zijn
uitgerust met een infraroodsensor. Als die een obstakel op de baan
detecteert, volgt een noodstop.
Ik neem hem op vrijdagavond vanaf het Hbf. Het is dé uitgaansavond in Neurenberg en er lopen nogal wat geëxalteerde en vroeg dronken personen op het perron. 3 dames van een jaar of 20 zetten drankflessen aan de mond, nemen een flink aantal teugen en heffen daarna een uitzinnig gekrijs aan.
Als de metro komt, ga ik vanzelfsprekend achter de voorruit staan. Er brandt geen licht in de tunnel. Nee, waarom zou er ook licht branden in de tunnel van een automatische metro? Die tunnel heeft veel kronkels en grote hoogteverschillen. Ergens schuin boven me zie ik in de verte een lichtschijnsel dat bij nadering de gedaante aanneemt van een perron. Dit lijkt wel een rit in een spookhuis; spectaculair!
Bij het eindstation, Nordwestring, stapt een schoonmaker in om de wagen eens grondig uit te bezemen. Het voertuig verdwijnt in de tunnel, om er een paar minuten later gekuist en met schoonmaker en al aan de andere kant van het perron weer uit tevoorschijn te komen. Ik heb dan inmiddels een kijkje bovengronds genomen en zag niet veel meer dan een drukke autoweg.
Terug naar Hbf. In het straatje naast mijn hotel staat een compleet peloton ME gereed om eventueel in te grijpen als de uitgaansavond uit de klauwen giert. Ik blijf de rest van deze vrijdagavond maar binnen.
Neurenberg vormde in de donkere jaren voordat WO II uitbrak, het hart van nazi-Duitsland. De door honderdduizenden bezochte partijdagen van de NSDAP, met het beruchte gebral van Goebbels en Hitler, vonden van 1927 tot / met 1938 plaats op de Reichsparteitagsgelände, een groot terrein in het oosten van de stad. Hier werden in 1935 de racistische Neurenberger Wetten aangenomen, die de basis zouden vormen voor de holocaust.
Het zal het rechtsvaardigheidsgevoel van velen bevredigd hebben dat na WO II het tribunaal ter berechting van 24 nazi-kopstukken ook in deze stad plaatsvond. Het werd gehouden van 25 november 1945 tot 1 oktober 1946 in het grote Paleis van Justitie waar nu het informatiecentrum Memorium Nürnberger Prozesse ondergebracht is.
Het is ook nog steeds Paleis van Justitie. En er wordt zelfs nog altijd recht gesproken in zaal 600, dezelfde zaal waar het tribunaal gehouden is. Je moet dan wel minstens van moord of doodslag verdacht worden om op deze historische plek voor het hekje te mogen verschijnen.
Volgens berichten die ik las voordat ik naar Duitsland afreisde, krijgt die zaal momenteel een opknapbeurt en is hij daarom afgesloten voor het publiek. Maar de deur staat open, ik kan gewoon naar binnen, en vind daar een groep mensen die luisteren naar een gids die uitleg geeft. ‘Hingen ze de boeven aan die ladder op?’, vraagt een jongetje aan zijn vader.
Renovatie of niet, zaal 600 is er niet minder indrukwekkend om. We staan hier echt bovenop de geschiedenis! De verdachtenbank staat ook nog op dezelfde plek waar de nazi’s hun oordeel afwachtten. Het is een nieuwe bank, maar de originele vind je elders in het Memorium.
De verdachten werden vanuit het cellencomplex via een stelsel van gangen aangevoerd met een liftje dat achter de bank uitkwam. Hun cellen van 3 bij 3 meter waren even spartaans als die houten bank. Hun maaltijden waren eenvoudig en nog redelijk voedzaam.
De luxe die de heren gewend waren toen ze nog de heersers van de wereld waren, die luxe was er niet meer bij. De grimmige man met het snorretje op een foto hieronder zou je kunnen verslijten voor een van de hoofdverdachten, een top-nazi. Maar het was Burton C. Andrus, de Amerikaanse gevangenisdirecteur, gevreesd door de gevangenen; een streng en strikt man, met wie niet viel te marchanderen.
Voor de verdachten zaten hun advocaten. Daartegenover de aanklagers en daarachter, rechts op de foto, de onafhankelijke rechters. De aanklagers en rechters waren afkomstig uit de USA, het VK, Frankrijk en Rusland.
Achterin rechts was de deur waardoor de opgeroepen getuigen de zaal konden betreden, onder wie overlevenden van de vernietigingskampen. Linksachter waren de hokjes voor de Dolmetscher, de tolken (ook tijdens deze vakantie weer een paar woorden Duits geleerd).
Op de plek waar wij staan, zaten de journalisten en het overige publiek. Dat alles in die ene, niet echt heel ruime zaal.
Als je het zo ziet op de foto’s, lijkt het een normaal proces, in een normale rechtbank. Maar het tribunaal was uniek in de wereld, en een voorbeeld voor vele andere, zoals het Joegoslavië-tribunaal in Den Haag. Er loopt ook een rechte lijn van Neurenberg naar het Internationale Gerechtshof in Den Haag.
Rechtsonder hoofdaanklager Robert H. Jackson
De rest van het Memorium vertelt op grote informatiepanelen het verhaal
van het tribunaal.
Het had niet voor iedereen gehouden hoeven te worden. Na de oorlog was de vraag wat ze aanmoesten met de nazi-bonzen die niet met een zelfmoordpil de wereld verlaten hadden en nu gevangen zaten. Er gingen stemmen op om ze zonder enige vorm van proces maar tegen de muur te zetten. Maar daartegen kwam protest, vooral uit de USA.
Met zulke methoden zou je alleen maar bewijzen dat je geen haar beter was dan de nazi’s zelf. Een proces moest er komen, een uniek proces om ongekende misdaden tegen de menselijkheid te berechten. Het vereiste veel overleg onder de geallieerden, het afsluiten van internationale overeenkomsten, en niet te vergeten het kiezen van een geschikte locatie in een vrijwel verwoeste stad. Het Paleis van Justitie was redelijk ongeschonden uit de oorlog gekomen.
De architect van het tribunaal was Robert H. Jackson, lid van het Supreme Court in de USA, die ook de rol van hoofdaanklager op zich zou nemen.
Het tribunaal betekende niet alleen een omwenteling in de oorlogsrechtspraak, maar ook in het tolken. Tot dan toe vertaalden tolken in de rechtszaal en elders zin voor zin. Wat betekende dat een spreker na elke zin moest pauzeren om de tolk aan het woord te laten. Dat haalt de vaart er wel uit.
Voor het tribunaal werd daarom synchroon-vertalen geïntroduceerd. Dat gaat een stuk sneller, maar vergt wel het uiterste van de tolken. Ze hadden de beschikking over een geel lampje dat ze konden laten branden als het iets langzamer moest, of een rood, als ze even een pauze wilden hebben. Er stond een complete ploeg vervangers klaar.
Linksboven de originele beklaagdenbank, linksonder gevangeniscommandant Andrus
Ik sta in dit Memorium, met vooral overvloedig tekstmateriaal, te denken aan dat belachelijke plan eerder in de coronacrisis voor een tribunaal Neurenberg 2.0. Wappies geloofden (en geloven nog steeds, geloof ik) dat corona een complot is om de wereldbevolking te knechten. WEF, Schwab, The Great Reset, vaccinaties met microchips erin, waaraan mensen dood gaan (vooral zwagers van 51); altijd dezelfde riedel.
Er zou een groot tribunaal komen om alle politici en wetenschappers die daarvoor verantwoordelijk waren, te berechten. Ik sta nog altijd versteld hoe zo’n krankzinnig, ondenkbaar, op niets gebaseerd verhaal in de wereld komt. Iemand, een opper-wap, moet dit toch eerst verzinnen. En hij moet daarna honderdduizenden burgers - die zelf nadenken, hun eigen onderzoek doen, geen makke schapen zijn - zo gek krijgen dat ze het hem allemaal nablaten.
Sommige verantwoordelijken in de ogen van de wappies ontvingen een ‘laatste waarschuwing’, openbaar, via Twitter. Nog één verkeerde uitspraak, en ze zouden naar Neurenberg getransporteerd worden, op weg naar hun executie. Ik heb nog een keer schertsenderwijze gevraagd of de gedaagden hun reiskosten naar Neurenberg vergoed zouden krijgen, maar wacht nog op antwoord.
Dit is ook nog iets wat je je af zou kunnen vragen: waarom zou je nog een tribunaal houden, als de uitkomst toch al vaststaat? Dat voerden in 1945/6 ook vele advocaten aan ter verdediging van de nazi’s: het tribunaal zou maar een showproces zijn, een wraakoefening van de overwinnaars ten opzichte van de verliezers.
Ze kwamen ook op de proppen met een heel arsenaal van andere argumenten. Het zou gaan om een veroordeling zonder dat er wetten waren. Maar ook Duitsland had in het verleden internationale verdragen onderschreven tegen genocide en oorlogsmisdaden.
Ook het beruchte ‘Befehl ist Befehl’ kwam veelvuldig naar voren: het was allemaal de schuld van Hitler (die dood was en zelf niet meer ter verantwoording kon worden geroepen). En het liedje ‘Wir haben es nicht gewuβt’ werd ook nogal eens gezongen. De rechters gingen er niet in mee, evenmin als met het verwijt dat de geallieerden zich zelf ook schuldig zouden hebben gemaakt aan oorlogsmisdaden.
Dat laatste argument, het ‘Tu quoque’, ook gij, ofwel de ordinaire jij-bak, is wel het meest armzalige dat je kunt aanvoeren, bij welke discussie dan ook.
Een verstandige burger anno 1946 zal gehoopt hebben, dat de ergste misdadigers de strop zouden krijgen. Maar tevens dat er ook een paar zouden wegkomen met mildere straffen of zelfs vrijspraak, opdat het tribunaal geen wraaknemingsactie zou lijken. Dat is ook precies wat er gebeurde.
De rechters spraken 12 doodvonnissen uit. Martin Bormann, de rechterhand van Hitler, werd bij verstek veroordeeld, maar later zou blijken dat hij in 1945 al overleden was. Rijksmaarschalk Hermann Göring pleegde enkele uren voor zijn geplande executie zelfmoord in zijn cel. Hij had een blauwzuurcapsule weten mee te smokkelen, tot woede van gevangeniscommandant Andrus, die zich door hem belazerd voelde. Maar haal maar eens verhaal bij een dode…
De
overige 10 terdoodveroordeelden werden in de nacht van 15 op 16 oktober
1946 successievelijk opgehangen door 2 ervaren beulen uit de USA. Het
gebeurde in een gymnastiekzaal in het gevangeniscomplex van Neurenberg.
Ik heb niet kunnen vinden of die zaal nog bestaat. Maar het zou beter
zijn van niet, denk ik.
Enigszins murw sta ik buiten op de Bärenschanzstraβe, waarop de zomermiddagzon neerknettert. Het Memorium ligt op een steenworp van U1-station Bärenschanz. Om het bezoek aan het informatiecentrum te verwerken, ga ik heen en weer met de U-Bahn naar Fürth (zie hierboven) en wandel daar wat rond in een Altstadt die het niet helemaal haalt bij die van Neurenberg.
Daarna heb ik nog een stukje middag over. Ook de Reichsparteitagsgelände heeft een informatiecentrum, maar ik vind één nazi-attractie op één middag wel voldoende (als ‘attractie’ een passend woord is).
Ik ga even buurten bij Albrecht Dürer in het Albrecht-Dürer-Haus aan de voet van de kasteelmuren.
Albrecht Dürer (1471-1528) was een grote zoon van deze stad, geëerd met een reusachtig standbeeld in de buurt van zijn huis. Hij oefende het aloude beroep van schilder uit, naast de indertijd nieuwe, hypermoderne beroepen van boekillustrator en kopergraveur. Van zijn woonhuis, waar hij zijn atelier had, stond na WOII niet veel meer overeind dan het fundament, maar ook dit 500 jaar oude monument is heel erg knap hersteld.
De werken van Dürer zijn verspreid over heel de aardkloot, en in zijn huis is alleen een digitale presentatie ervan te zien.
Over zijn leven is veel bekend, doordat correspondentie en dagboeken bewaard zijn gebleven. Zo weten we dat hij op 5 augustus 1520 aanzat bij een copieus diner in Antwerpen met vooraanstaande schilders uit de Lage Landen, onder wie Lucas van Leyden.
‘Hoe schilder, hoe wilder’, was in vroeger eeuwen in die Lage Landen een veel gehoord bon mot. Maar van Dürer zijn nou juist weinig tot geen schandalen en misstappen bekend. Hij stond te boek als een vroom man en een vriendelijk mens, zij het met de ijdelheid die een kunstenaar niet misstaat. Zijn huwelijk bleef kinderloos, en zijn vrouw assisteerde hem bij de verkoop en distributie van prenten.
Afbeelding overgenomen van Wikipedia (E), Self-Portrait (Dürer, Munich)
Hoezo ijdel? Zelfportretten waren nog erg zeldzaam aan het begin van de 16e eeuw.
Afbeelding overgenomen van Wikipedia, Lucas van Leyden, en door mij bewerkt met technieken waarvan Dürer niet had kunnen dromen
Portret van Lucas van Leyden
Afbeelding overgenomen van WikimediaCommons: Albrecht Dürer
Illustratie van Dürer in Das Narrenschiff van Sebastian Brant
Tot
zover het culturele gedeelte van mijn Duitslandreis. De rest van deze
pagina is gewijd aan de moderne narrenschepen op rails.
Station Frankfurt Flughafen
Mijn
thuisreis begint, of had moeten beginnen op Neurenberg Hbf om 9:26.
Maar ik was vanmorgen in het hotel wat laat uit de startblokken, het
afrekenen bij de receptie nam iets meer tijd in beslag dan verwacht, en
ik worstel in de hal van het station met een onwillige
frisdrankautomaat die mijn 2-euro-munt maar blijft uitspugen –
automaten die te voederen zijn met bankpasjes, zijn nog vrij zeldzaam
in de Bondsrepubliek.
Ten slotte loop ik op mijn elfendertigst de trap op naar het perron. Ik heb de tijd uit het oog verloren en smaak nog net het genoegen de ICE naar Essen, via Frankfurt en Düsseldorf, te zien wegrijden.
Godver, dat wordt een uur wachten, en ik was net van plan om een beetje vroeg op pad te gaan, gezien al die vertragingen in Duitsland. Maar wacht even, aan de andere kant van het perron staat de ICE naar Keulen van 9:30 klaar voor vertrek.
Snel stap ik in en voer de trein in in de Interrail-app. Keulen ligt in de goede richting (enige kennis van topografie komt je vaak wel van pas tijdens het Interrailen). Onderweg ga ik wel eens uitzoeken hoeveel tijd ik verloren heb met die stommiteit daarnet.
Dat valt heel erg mee; het blijkt zelfs dat de trein waar ik nu inzit, eerder arriveert op station Frankfurt Flughafen dan de trein die ik gemist heb, zodat ik er straks gewoon op kan overstappen. Hoe hij dat doet? Ik heb die andere trein onderweg niet zien gezien, en we zijn er ook niet overheen gevlogen, dus hij zal wel een andere route genomen hebben.
Als ik het allemaal uitgezocht heb, zijn we het eerste station, Würzburg, al voorbij en ga ik weer naar buiten kijken, waar we nu rijden langs de heuvels langs de Main. Er staat nog water in de rivier, er is nog geen totale droogte. Waar was ook alweer die rivier waar de vissen op apegapen op het droge liggen?
We komen bijna tot stilstand op een station, genaamd Kleinostheim, en iets zegt me dat we niet op tijd in Frankfurt zullen arriveren. Het scheelt toch niet veel, en de trein die ik in Neurenberg gemist heb. heeft nu 21 minuten vertraging. Alle tijd van de wereld om over te stappen op de trein die ik in Neurenberg gemist heb.
Station Frankfurt Flughafen
De plaatjes zijn hiermee op, maar de tekst gaat nog even door onder de illustraties. Ik ben wat fotograferensmoe op het laatste traject van deze vakantieweek.
Als ik in de ICE naar Essen ben gestapt, komt die al snel terecht op een Neubaustrecke. De snelheidsmeter bereikt zijn maximum voor vandaag op 292 km per uur. We passeren groene heuvels met dorpjes in de verte. Auto's op de Autobahn lijken wel achteruit te rijden (‘Fahr’n, fahr’n, fahr’n auf der Autobahn’).
De lezer uit Haaglanden appt dat hij vannacht om kwart over 12 rakelings langs mijn hotel is gereden met een nachttrein. Massa’s mensen in mijn Twitter-timeline zijn aan het Interrailen.
We stoppen nog op Siegburg/Bonn en Köln Messe/Deutz voordat ik uitstap op Düsseldorf Hbf.
Intussen is er weer een nieuw probleem opgedoemd. Ik heb in de app gezien dat de ICE van 15:12 naar Amsterdam, in het zicht van de Nederlandse haven gaat stranden in Emmerich. Die ICE had ik willen nemen. Maar kan ik nu dan niet beter via Venlo reizen? Nee, ik las dat er vervangend busvervoer is tussen Eindhoven en Boxtel, en dat NS dat weer eens gigantisch verkloot heeft; mensen die urenlang staan te wachten in de bloedhitte.
Ik neem daarom maar de RE van 14:26 naar Arnhem, die de barrière Emmerich dan hopelijk wel zal kunnen nemen. Deze Internationale RE werd in het startjaar 2017 ‘Rhein-IJssel-Express’ gedoopt, een naam de nooit echt is ingeburgerd. Ik ging er kort na de opening mee naar Oberhausen, Wesel en Düsseldorf.
Met deze trein kun je ook reizen op een 9-euro-Ticket, en dat wordt dan ook op grote schaal gedaan. De trein is vol. Ook de 1e klas die het domein is van de Interrailers. Ik deel het krappe hok voor 12 personen (dat niet is uitgerust met bagagerekken) met 7 medepassagiers, 4 rolkoffers, waaronder de mijne, en de reusachtige rugzakken van 2 jongemannen die terugkeren van een rondje Europa.
Het is krap, wat het voornaamste onderwerp van gesprek vormt tijdens deze rit van bijna 2 uur.
Nederland verwelkomt me met de ultieme afknapper aan het eind van een lange reis: een treinvervangende bus tussen Arnhem en Driebergen-Zeist, een bedompt vervoermiddel bij een temperatuur van minstens 40 graden. Deze reis kent sinds Düsseldorf een continue daling, zowel qua meters boven NAP als qua comfort.
Ik heb het zo niet uitgekiend, maar het is wel een feit: om 18:59, één minuut voordat Studio Sport Eredivisie begint, zijg ik thuis neer op de bank.
Dit lijkt het slotakkoord van deze reeks, maar nee: er komt hieronder nog een toegift over mijn laatste Interrail-reisdag, een dagtocht naar Keulen. Wordt dus nog één keer vervolgd.
Frans Mensonides
11 september 2022
Er geweest: vrijdag 12 t/m zondag 14 augustus 2022
Die toegift in Keulen begint tegen de verwachting in op station Liège Guillemins. Ik ben daar deze zaterdagmorgen naartoe gespoord om er de ICE naar Keulen te kunnen nemen, via een HSL-traject dat ik nog nooit eerder bereden heb. Op de foto staat links nog de enigszins gedateerde stoptrein waarmee ik uit Maastricht ben gekomen, geparkeerd naast een nog veel ouwer wrak, zo te zien.
Des te groter is het contrast met de ICE. Ik neem die van 13:14.
12 treinen per dag per richting rijden er op het traject Brussel - Keulen; 7 ICE’s Brussel – Keulen (–Frankfurt) v.v. en 5 Thalyssen Parijs - Brussel – Keulen v.v.. Voor die 5 Franse paradepaardjes moet je reserveren, wat duur is en geeneens kan via Internet. Die 7 Duitse ICE’s, daar kun je zó instappen. Al kun je ook reserveren, als je echt zeker wilt zijn van een zitplaats.
Ik neem plaats op een stoel die gereserveerd is van Keulen tot Frankfurt, en waar ik dus tot Keulen niet vanaf gejaagd zal worden. Je hebt stoelen die gereserveerd zijn voor een bepaald traject. Ook zie je wel staan: ‘ggf freigeben.’ Ggf betekent: gegebenenfalls, in voorkomend geval, dus: opbokken als de rechtmatige eigenaar zich meldt. Dat geldt voor stoelen die op het laatste moment gereserveerd zijn, waarbij de reservering nog niet is verwerkt in de trein.
Verder heb je nog zetels voor reizigers met ‘BahnBonus Statuslevel’, bobo-banken, doop ik die stoelen meteen om. Die zijn voor vaste klanten van DB die een kortingskaart hebben. Voor elke reis krijgen ze daarop bonuspunten toegekend. Als je er daarvan een bepaald aantal vergaard hebt, kun zo’n plek opeisen, ook al heb je niet gereserveerd. Maar ook daar kan een gewone sterveling gewoon gaan zitten, zolang zo’n bevoorrechte zich niet meldt. Vrijheid, blijheid allemaal, kraakhelder.
De ICE’s zijn de beste treinen die rondrijden in Duitsland en omstreken: geruisloos, erg gladjes rijdend, comfortabel, en voorzien van restauratie, met in de 1e klas soms zelfs een ober die bestellingen opneemt (en die ook nog uitvoert, zeg ik er voor de volledigheid bij).
Oh, shit, oh, jee, waar heb ik mijn rolkoffer gelaten? Thuis, ik ben op een ééndagstrip, met alleen een schoudertas. Daardoor denk ik nu de hele dag dat ik mijn rolkoffer kwijt ben. Mijn schoudertas ben ik vandaag ook een keer kwijt. Totdat ik me realiseer dan hij om mijn schouder hangt; dáár zoek je zo’n ding natuurlijk niet.
Na een aanloopje van 4 km op een conventionele spoorbaan bereiken we de Belgische HSL-3, die bij de grens naadloos overgaat in een Duitse Ausbaustrecke, deels op een aparte baan naast de sporen voor het langzaamverkeer. De snelheid op het hele traject Luik – Keulen schommelt tussen 160 en 250 km/uur.
In totaal 121 km spoor scheiden Luik, bekend van de Luikse wafels, van Keulen, bekend van de Keulse. Onbegrijpelijk dat deze treinen niet Wafel-Express heten! (Waffel-Expres; Expresse Gaufre).
De rit duurt iets langer dan uur, en de trein stopt onderweg alleen in Aken. Daarmee verbindt hij dus de beide steden die volgens een bekend Nederlands spreekwoord niet in één dag gebouwd zijn. In Duitsland kent vrijwel niemand dit spreekwoord.
Voorbij Luik zien we eerst een heel lange tunnel (niets, dus) en daarna heuvelland. Er hangt een nevel in de dalen van fijne motregen die geen grote bijdrage zal leveren aan lenigen van het watertekort.
‘Wunderbar’, vindt de conducteur de QR-code die mijn Interrail-app geproduceerd heeft. Daarna geeft hij een Waal een standje omdat die zijn mondneusmasker nog niet opheeft: ‘We’re in Germany now!’ Er is ergens ook best wel iets voor te zeggen om zo’n masker meteen bij het begin van de reis al op te zetten; ze werken namelijk ook buiten Duitsland.
Het ICE-verkeer loopt op rolletjes (nu nog wel). Precies om 14:00 uur kruisen we ergens tussen Düren en Keulen onze tegenligger. Daarna de aankomst op Köln Hauptbahnhof, in de stad waar ze de stoepen schrobben met 4711, Keuls water, odeklonje (oud grapje over Köln).
Wat te doen tijdens een paar uurtjes Keulen (behalve te fotowandelen rond de Dom, door het drukke winkelhart, over de markt langs de oever van de Rijn, en langs kleurrijke oude huizen in het centrum)? Ik zou wel eens willen weten of de Nord-Süd-Stadtbahn nu al eens gereed is.
Keulen bezit een uitgestrekt U-Bahn-net, waarvan het grootste gedeelte boven de grond op straat ligt en maar een klein percentrage in een tunnel (anders dan in Hamburg en Neurenberg, waar de U-Bahn geheel afgescheiden rijdt van het overige verkeer).
Dat noord-zuid-tracé zou moeten lopen van Köln Hauptbahnhof naar de Bonner Wall ten zuiden van het centrum. Maar daar was wat mee aan de hand. Ik schreef erover in maart 2009, alweer 13½ jaar geleden.
In Amsterdam speelde toen ook iets rond de Noord/Zuidlijn. Er was een frappante reeks overeenkomsten tussen beide railprojecten in beide steden. Allebei noord-zuid onder een historische binnenstad door, te beginnen in het noorden bij het hoofdstation; allebei een enorm lang besluiteloosheidsproces; allebei boortunnels in een stad met een problematische bodem en pakweg miljoen niet minder problematische inwoners; in beide gevallen krankzinnige budgetoverschrijdingen en een prijskaartje van om en nabij 3 ton per meter metrotunnel.
Verschillen waren er ook. In Amsterdam verzakten er door de metroaanleg alleen wat huizen; in Keulen stortte op dinsdag 3 maart 2009 rond de klok van 14:00 uur het complete gemeentearchief in, gevestigd op de Severinstraβe, tegelijk met 2 aanpalende flatgebouwen. Ik schreef in deze reeks al eens: alles in Duitsland is groter dan bij ons. Helaas geldt dat ook voor de rampen.
Er waren 2 dodelijke slachtoffers te betreuren bij de instorting. De schade aan de archiefstukken viel achteraf ergens nog wel mee. Ze lagen onder een laag blubber, en werden aanvankelijk als verloren beschouwd, maar 95% ervan is uiteindelijk nog gered. De restauratiewerkzaamheden zijn nog in volle gang. Het archief is inmiddels herbouwd op een andere plek, op een veilige afstand van de U-Bahn.
De ramp liep aardig in de papieren; de totale schade werd geschat op 1,2 miljard euro. Na lang juridisch getrouwtrek kwam er in 2020 een schikking tot stand. Ze deden zo ongeveer samsam: de metrobouwers betaalden de stad een schadevergoeding van 0,6 miljard euro.
De Noord/Zuidlijn van Amsterdam werd in 2018 toch nog geopend. Maar die van Keulen is nog steeds niet helemaal af. Zie het kaartje. Het middenstuk ontbreekt. Er gaapt een kloof van 900 meter tussen het U-Bahnknooppunt Heumarkt en station Severinstraβe.
Op de 2 losse eindjes, Hbf – Heumarkt en Severinstraβe – Bonner Wall, rijdt elk één U-Bahnlijn. Er is daar maar één spoor in gebruik, waardoor de frequentie beperkt blijft tot 10-minutendienst. Er zijn geen wissels op die trajecten; die zijn juist gepland waar eens het archief stond.
Ik leg het stukje te voet af, boven de grond, wel te verstaan. Op de plek waar het gebeurd is, ligt nog steeds een bouwput. Keulen hoopt dit laatste stuk van de Nord-Süd-Stadtbahn nog voor het einde van dit decennium te voltooien. Voorlopig rijdt in het zuidelijke stuk van de tunnel alleen lijn 17.
Het ondergrondse
station Severinstraβe heeft een perron waar je pleinvrees van zou
krijgen, en waar het zelfs op de zaterdagmiddag niet echt dringen is,
met die ene tram per 10 minuten op dat ene spoortje. Die ene tram valt
bovendien net uit op het moment dat ik hier ben, dus de wachttijd loopt
op tot 20 minuten.
In de oertijd van deze site deden wij van De digitale reiziger het tram- / U-Bahnnet van Keulen en Bonn al 2 keer, in 1998 en 2001. De tramnetten van beide steden zijn aaneengeknoopt door de Vorgebirgsbahn (lijn 18) en de Rheinuferbahn (lijn 16) die allebei van Keulen naar Bonn lopen. Ik vond dat toen prima snelle verbindingen, met nog een gevarieerd uitzicht ook.
De trams rijden door tunnels (OK; dan even weinig uitzicht), langs mooie doorkijkjes op de Rijn, door winkelstraten en over een oude spoorlijn langs forenzendorpen. De hoge-vloerwagens kunnen halteren langs hoge perrons, en dank zij uitklaptreden ook langs halfhoge, en voor afdalingen naar straatniveau. Het 3-hoogtensysteem bij de deuren tart iedere beschrijving; je moet het gezien hebben om het te snappen.
Uiteindelijk moet lijn 16 gaan rijden door de tunnel van de Nord-Süd-Stadtbahn. Maar voorlopig kun je daar lijn 17 nemen, die na Severinstraβe nog stopt op de ondergrondse stations Kartäuser Hof, Chlodwigplatz en Bonner Wall. Daarna takt lijn 17 aan op lijn 16, die nu nog rijdt door de al bestaande U-Bahntunnel. Vervolgens rijden 16 en 17 nog een eindje gelijk op tot de keerwissel in Rodenkirchen in het zuiden van de stad, waar lijn 17 keert. Daarvoorbij strekt lijn 16 zich uit richting Bonn tot in de verte, langs een kaarsrecht stuk, bewaakt met seinen. Het ziet er erg spoors uit.
Ik neem lijn 16 terug. De tegemoetkomende trams stad-uit zijn allemaal overvol. Keulen profiteert van het laatste weekend 9-Euro-Ticket; as. donderdag is het september en uit met de pret.
In de oude U-Bahntunnel die met een westelijke omweg naar Hbf loopt, zie ik wat ons in 2001 ook opviel: ondergrondse files op een overbelast traject. Keulen snakt naar de Nord-Süd-Stadtbahn, maar die is voorlopig nog niet af.
Het hoofdstation heeft de luxe van 2 U-Bahnstations, Dom en Breslauer Platz. Bij het eerstgenoemde stap ik over op lijn 5, die voorlopig het monopolie heeft op het noordelijke stuk van de Nord-Süd-Stadtbahn. Die stopt voor het eindpunt: Heumarkt, alleen nog op station Rathaus.
Het andere eindpunt van lijn 5 heet Sparkasse Am Butzweilerhof. Een tram naar een spaarbank, ik zou er eigenlijk een kwinkslag over moeten maken. Ik jongleer even met de elementen economie, schaarste, winterkou, 9-Euro-Ticket, maar er wil me geen Witz te binnen schieten.
Ik verlaat Heumarkt, ook weer zo’n indrukwekkend op de groei gebouwd station waar maar eens per 10 minuten een plukje passagiers uit tevoorschijn komt, en loop van hier terug naar het Hbf.
Rond 17:20 wring ik me door de toegangsdeuren. Het is hier echt waanzinnig vol in de hal, die de Dom naar de kroon steekt in ruimte. Ik kijk op het grote bord met vertrektijden. Ik heb gemikt op de EC naar Amsterdam van 17:48. Die stopt vandaag in Mönchengladbach en ’s-Hertogenbosch in plaats van o.a. in Düsseldorf en Duisburg; een alternatieve route wegens een stremming op het traject Oberhausen - Arnhem.
Deze ICE staat al aangekondigd op het bord. Maar helaas met 60 minuten vertraging. Die zal nog oplopen tot 70 minuten, voordat de trein helemaal van de radar verdwijnt.
Maar op dat moment zit ik al lang in de RE van 17:25 naar Mönchengladbach, die ik snel uit de hoge hoed getoverd heb als plan-B; ik vond hem ergens op dat bord. In Mönchengladbach kan ik overstappen op een boemel naar Venlo. Tenminste als ik de krappe aansluiting van 7 minuten haal. En de RE vertrekt al met die vertraging uit Keulen. Ik frees met grote frezen…
Voorlopig zit ik met mijn Interrailpas pontificaal in zo’n 12-persoons 1e klas hok, waar tegenover mij nog 2 bankjes vrij zijn. Het is uitgerust met handige klaptafeltjes. Achter de glazen toegangsdeur verdringt zich het gewone volk, gewapend met hun 9-Euro-Ticket, waarop ze as. woensdag voor het laatst kunnen reizen.
Een moeder van 2 zoontjes, met versleten knieën van een dagje Keulen, vergaapt zich met de neus tegen het glas hunkerend aan die 2 laatste stoelen. Opeens kan ze de verleiding niet langer weerstaan, zwaait de deur open en neemt met haar jongste op die stoelen plaats. Het oudste jongetje laat ze buiten het hok met de rug tegen de deur op wacht staan om te kunnen waarschuwen als de conducteur eraan komt – wat in zo’n overvolle trein echt niet gebeurt.
Dit is haar zelf na enige tijd toch ook te gortig. Nu haalt ze haar oudste telg binnen. Hij mag naast zijn broertje zitten, en nu neemt ZIJ de positie in van uitkijk. De jongetjes pakken een levendige conversatie op in een onverstaanbaar dialect. Ze zullen het toch niet over MIJ hebben, die blagen?
Deze RB rijdt door een landelijke streek met simpele stationnetjes. Op de treinaanwijzer op de perrons is een mededeling te lezen over de veelvuldige vertraging die de RE’s en RB’s oplopen. Het is te wijten aan de grote toeloop door het goedkope kaartje, waardoor het in- en uitstappen langer duurt dan normaal.
Waarvan het stadsvervoer weinig last heeft, voor zover ik in 7 dagen Duitsland gezien heb. Dat stroomt echt sneller door als er niemand kaartjes hoeft te kopen, af te laten stempelen, ermee in- en uit te checken of te laten zien.
Het verklaart ook niet, waarom ICE’s soms uren te laat zijn, terwijl de regionale treinen hun vertraging nog in minuten tellen. De ICE worstelt met zijn eigen problemen.
De moeder snakt naar het moment dat de trein haar station bereikt. Dat is het geval in Stommeln, waar ik haar met haar zoontjes en een heleboel andere Stommeln’ers naar buiten zie stommelen.
Moeten al die mensen nou tot juni 2023 wachten op een nieuw goedkoop ritje? Er is in Duitsland volop overleg gaande over de toekomst van het 9-Euro-Ticket. Er is sprake van een kaartje dat ook buiten de zomerperiode geldig zal zijn, met een meer marktconforme prijs van 49 of 69 euro per maand.
Een jaarkaart voor 365 euro wordt ook al genoemd. 1 euro per dag is zo goed als gratis – maar ja, het is wel een groot bedrag ineens voor armlastige gezinnen, een van de doelgroepen. Je kunt er wel de hele dag mee in warme treinen, bussen en trams zitten, en dan thuis de verwarming uitlaten. Wat een tijden!
Geheel overeenkomstig de verwachting mis ik mijn aansluiting in Mönchengladbach. In deze stad, waarvan ik niet veel meer weet dan dat Borussia Mönchengladbach er verdaan komt, hoop ik op een stationsrestauratie, maar nee. Een warme maaltijd zit er vandaag niet in.
In een kiosk in de stationshal koop ik een broodje tonijnsalade waarvoor het woord ‘broodje’ een sterk understatement is; het is een dikke staaf brood van bijna een halve meter lengte waar de tonijn aan alle kanten uitpuilt. En dat voor 3,85; te geef! Alles is groter in Duitsland, ook de broodjes. Daar zing ik het wel een heel stuk avond op uit, en ik heb voor geval van nood nog een paar krentenbollen in mijn tas.
Een uur wachten. Daarna naar Venlo in een wat ruimere 1e klas. Ik hoef niet bang te zijn dat ik daar ook weer mijn aansluiting mis, want er is vandaag een overstaptijd van 37 minuten. NS kampt met personeelsgebrek – al hebben ze naar mijn onbescheiden mening nog een stuk of 5000 conducteurs te veel in dienst. De IC Venlo – Eindhoven rijdt dit weekend maar eens per uur, en dat dan niet in het halve uur dat de RE uit Mönchengladbach aankomt.
Het kan altijd nog erger. Ik las laatst een tweet van een reiziger die met deze RE strandde op het laatste Duitse station: Kaldenkirchen, en daarvandaan naar Venlo moest lopen.
Enfin, om een lang verhaal kort te maken: deze keer ben ik niet op tijd terug in Leiden voor de zaterdagavonduitzending van NOS Studio Sport Eredivisie, maar ik kan het programma altijd nog terugkijken.
Het hoort allemaal bij het avontuur dat Interrailen is. Op de datum die onder dit stuk staat, vertrek ik opnieuw voor een week Interrail, en deze keer naar Oostenrijk. Je hoort er meer over!
Frans Mensonides
18 september 2022
Er geweest: zaterdag 27 augustus 2022
Venlo
©
Frans Mensonides, Leiden, 2022