U-Bahnstation (Spandau -Zitadelle, waar we in deel 3 terecht zullen komen)
Vijf dagen in de hoofdstad van het verenigd Duitsland, daar moeten we De digitale reiziger toch wel tot in november mee kunnen vullen. Vorige week al zette ik in REFLEXXIONZZ! mijn eerste indrukken uit deze fascinerende stad op papier (letterlijk op papier, want ik schreef het stuk op de terugweg, in de treincoupé). Deze week kun je de Berlijnse impressies van Wim lezen.
Verder heb ik een reisverslag in drie afleveringen in petto. Hieronder deel 1: de eerste dag, met de heenreis per trein en een kennismaking met drie vormen van Berlijns stadsvervoer: de U-Bahn, de S-bahn, en de dubbeldeksbus. Over veertien dagen deel 2, waarin we alle ervaringen gaan verzamelen die betrekking hebben op WO II en de muur (dat zal ongetwijfeld het langste artikel worden, want heel Berlijn is één groot oorlogs- en muurmonument). Deel 3, tenslotte, bevat de rest, waarover we het in de eerste twee delen nog niet gehad hebben. Dat deel verschijnt op 4 november 2001.
Dan kunnen we veertien dagen daarna de draad van het Nederlandse OV weer oppakken. Hopelijk beschik ik tegen die tijd over een nieuwe digitale camera. Mijn Sony gaf er woensdagmorgen rond de klok van 11.30 de brui aan, om precies te zijn in het park Sanssouci te Potsdam, na 4,5 jaar trouwe dienst en ca. 7.000 foto's. De digitale stills die je bij deze Berlijn-artikelen aantreft, zijn gemaakt door Wim.
De laatste jaren is deze verbinding aardig opgewaardeerd. Traditioneel was je vanuit Amsterdam 8 a 9 uur onderweg. Nu duurt de rit tussen beide hoofdsteden nog maar 6 uur en een kwartier. Het is het gevolg van de ingebruikname van een lang hogesnelheidstraject; dit loopt van even vóór Hannover tot bijna in Berlijn.
Deze versnelling werd enkele jaren geleden doorgevoerd. Het eerste jaar na de wijziging deed de trein nog 6 uur 45 over de rit Amsterdam - Berlijn. Voor het traject Deventer - Hengelo stond bijna een uur, terwijl de normale IC daar slechts 35 minuten voor nodig heeft. Er werd druk gespeculeerd over de oorzaak van dit ongemak: stond de trein ergens tussen Deventer en Hengelo bijna een half uur stil, of reed hij het hele traject met een slakkengangetje van 70 kilometer per uur? Treinspotters zijn er gedurende dat hele jaar niet in geslaagd, deze kwestie op te helderen. Nu is het euvel hersteld, wat weer een halfuur scheelt.
Tussen Hengelo, onze opstapplaats, en Berlijn liggen zo ongeveer 500 spoorkilometers, en niet minder dan 11 stopplaatsen. Ik zou natuurlijk op Schiphol al in deze Internationale stoptrein kunnen stappen, en Wim dan in Hengelo verwelkomen, maar heb ervoor gekozen, een paar treinen eerder te nemen. Dat onderbreekt de lange reis tenminste even, en bovendien lopen we niet het gevaar, elkaar over het hoofd te zien tijdens de stop van slechts één minuut die de trein in Hengelo maakt. Het is zaak, deze internationale verbinding niet te missen, want hij rijdt slechts vier keer per richting per dag, waarvan één keer als nachttrein.
Ik vertrek dus om 5.51 al van een duister en kil De Vink, met toch nog vijf medepassagiers, en in de hoop, tegen halfnegen in Hengelo aan te komen. Om 10.00 zal de trein naar Berlijn vertrekken.
Op Leiden Centraal lukt de overstap, maar op Schiphol gaat het mis. Een droog omroepbericht: de Intercity van 6.23 naar Amersfoort zal vandaag niet rijden. De reden wordt niet vermeld, noch worden excuses aangeboden; daar vindt de microfoonjuffrouw het blijkbaar veel te vroeg voor. Daar gaat het eerste halfuur van de speling die ik heb ingebouwd! Ook de stoptrein van 6.27 naar Lelystad (met in Weesp overstapmogelijkheden naar Amersfoort) vertrekt niet: "om logistieke redenen".
Dit is niet goed voor je zenuwen. Ik zie de IC naar Amsterdam CS aan komen rijden, en stap in. Vanuit Amsterdam vertrekt als het goed is om 7.06 een rechtstreekse trein naar Hengelo. Als ik daar eenmaal inzit kan er weinig meer misgaan; zou er zich dan nog een stremming voordoen, dan heeft de Internationale trein, die dezelfde route rijdt, daarvan toch ook last.
In de hal van Amsterdam CS, spookachtig stil op dit tijdstip, probeer ik Wim te bellen, die een mobiele telefoon bij zich heeft. Bij geen van de Telfort-telefoons in de hal lukt het me, er een gulden in te wurmen; de hele boel is verruïneerd. Of misschien zijn ze opzettelijk afgesloten, juist om te voorkomen dat ze verruïneerd worden, maar het effect is hetzelfde; ik kan niet bellen. Een Amerikaan spreekt me aan. "All broken, kaputt!", zegt hij, wijzend op de dode telefoons. Ik heb het inmiddels gemerkt.
Ik loop naar het vertrekperron van mijn trein naar Hengelo, waar zowaar een telefoon hangt die mijn gulden wenst te accepteren. Wim ligt min of meer op schema; hij is op tijd, om 6.00 uur, uit Zuidhorn vertrokken en koerst nu met lichte vertraging op Zwolle af.
Verder oponthoud blijft me bespaard. Tegen negenen rijd ik Hengelo binnen. Wim staat al op het perron. Hij is gearriveerd met de buffel Zwolle - Enschede (deze winter nog besproken op DDR) en heeft een voor hem nieuw stuk Nederland gezien.
Er staan maar weinig klanten gereed voor de trein naar Berlijn; de meesten zijn in Amsterdam en Amersfoort al ingestapt. Om tien uur komt een trein met blauwe wagens binnenrijden. Aan de andere kant van het perron weliswaar: het is de tegenligger maar, die eerder deze morgen uit Hannover is vertrokken, met aansluiting op een zeer vroege IR uit Berlijn. De onze heeft ruim vijf minuten vertraging, maar komt uiteindelijk toch ook nog opdagen.
De coupé ziet er hetzelfde uit als in de IC die we in 1999 namen naar Trier: groen-blauwe
zitbanken, hier en daar gerangschikt tot gezellige zitjes, met voldoende koffer- en beenruimte.
We bereiken onze gereserveerde plaatsen, die nog leeg zijn; een uitzondering: meestal in
internationale treinen moet je er allerlei lieden van twijfelachtig allooi vanafjagen, al dan niet
met behulp van de conducteur.
De eerste stop is Bad Bentheim, waar de lok- en personeelswissel plaatsvindt en nog enkele Duitse wagens worden aangekoppeld. Dit op zich niet zo boeiende schouwspel schijnt railspotters en -fotografen te blijven fascineren; ze staan in groten getale op het perron, met de lenzen in de aanslag. Groengejaste douanebeambten paraderen door de trein, maar er worden geen passen gecontroleerd.
Bad Bentheim zag ik laatst nog op TV, in de serie "de zomer van 1823". In dat jaar bewandelde Jacob van Lennep (1802-1867), in gezelschap van zijn medestudent Dirk van Hoogendorp, geheel Nederland, om zich een oordeel te vormen over de deplorabele staat waarin het vaderland zich bevond, en om de banden aan te halen met het aristocratische netwerk dat het land toen bestierde. Ik heb niet alleen de TV-serie gevolgd, maar ook met interesse van Lenneps reisdagboek gelezen. In zijn tijd was een tocht door Nederland als een wereldreis. Verharde wegen waren er nog nauwelijks; het "openbaar vervoer" bestond uit trekschuiten en postkoetsen, al ging lopen soms nog het snelste.
Het reisverslag van beide heren is op Internet te lezen in de oorspronkelijke taal. Dat van Van Lennep is ook in de boekhandel verschenen; in een al te drastische moderne bewerking, waarbij bijvoorbeeld zijn gedichten, die hij 's avonds in een logement in een notitieboekje kalkte, op allerbelabberdste wijze vertaald werden, en daarbij volledig werden gemaltraiteerd. Schande!
Van Lennep was van de twee studenten de vlotste schrijver. Hij kankert er lustig op los over de wantoestanden die hij ontmoette, variërend van treurige (veen)koloniën, waar het arme werkvolk werd uitgebuit, tot herbergen en logementen met slecht eten en dito bediening. De eersten zijn goddank verdwenen uit ons land; de laatsten helaas niet.
In die tijd bestonden de grenzen nog niet, die we in dit Euro-tijdperk zo fanatiek proberen te slechten. Van Lennep maakte geen gewag van een grenspassage, en wist misschien niet beter, of Bad Bentheim lag in Nederland.
Het Kurort werd voornamelijk bezocht door rijke Hollandse dames, die daar genezing zochten
voor allerlei luxueuze kwalen - niet zelden van ingebeelde aard - en zich te pletter verveelden.
De vrolijke losbol Van Lennep liet hem in Bad Bentheim flink uit zijn broek hangen; tot
ergernis van zijn metgezel, die op zijn hotelkamer een nerd zat te wezen. Van Hoogendorp,
zoon van de voornaamste raadgever van koning Willem I, is nu alleen nog bekend om het feit
dat hij in 1823 gewandeld heeft met Jacob van Lennep, die zou uitgroeien tot de populairste
schijver van zijn generatie. De heren hebben elkaar later nooit meer aangekeken.
Dit is dus maar een gewone IR, nog geeneens een IC. Je hoeft zelfs geen toeslag te betalen voor deze trein.
Het landschap begint enigszins te heuvelen, maar verschilt nog niet noemenswaardig van wat je in Nederland doorgaans vanuit een trein ziet.
Alle tussenstations (zie het lijstje aan de onderzijde van dit artikel) worden uitvoerig aangekondigd door het treinteam; ook alle aansluitingen worden vermeld: die nog haalbaar zijn, en die alreeds verloren zijn gegaan.
In Osnabrück hangen levensgrote verkiezingsposters in alle straten. In een paar Duitse deelstaten (en ook in de stad Berlijn) hebben gisteren verkiezingen plaatsgevonden. De SPD staat onder zware druk en De Groenen zijn overal bezig aan de aftocht. In Hamburg heeft een Law und Order-partij een eclatante stembuszege behaald; de leider geldt als ultra-rechts, maar is nog net geen neo-Nazi.
Station Bad Oeyenheim, waarvan we nog nooit gehoord hebben, heeft lage perronnetjes. Het ziet er niet erg grootstedelijk uit. Deze trein stopt werkelijk overal. Even verderop staat een TV-toren op een niet al te hoge heuvel. Ik had verwacht, hoge bergkammen te zien op deze reis, en bergpassen te passeren, maar zoals gezegd laat mijn kennis van de Duitse geografie veel te wensen over.
We rijden nog steeds niet al te hard; ik meet aan de hand van hectometerpalen een snelheid van 130 kilometer per uur. Het is een rustig stuk spoor; slechts zelden zien we tegenliggers, meestal rode dubbeldekkers.
Na Minden begint het hoge snelheidstraject. Ik kan de hectometerborden nu niet meer lezen, en zie ze alleen nog maar langsflitsen. 180 kilometer per uur bedraagt de snelheid; 1 kilometer in 20 seconden. Dat schiet lekker op, maar station Hannover komt al in zicht. Het is een knooppunt; we zien sporenbundels in de grond wegzinken en daaruit te voorschijn komen.
Hannover was in 2000 hét uitje voor de verstokte Hollandse railfan; je kon dagretourtjes kopen voor de Expo. Het lijkt me nogal een hijs, in een dag heen en weer naar Hannover, en dan ook in de tussentijd nog die hele, veel te grote en uitgebreide Expo zien. Er was bij het grote publiek niet veel interesse voor. Die Expo werd trouwens een gigantische zeperd, met het Nederlandse paviljoen als enige highlight. Maar zeg nou zelf, je maakt toch geen halve wereldreis om alleen een paviljoen uit je eigen land te zien?
Aansluitingen naar Magdeburg en Halle zijn verloren gegaan, zegt de conducteur, die afscheid neemt. Zodra we Hannover verlaten hebben, meldt het nieuwe treinteam zich, met onder andere excuses voor de vertraging. Het gaat in het Duits, maar ook in het Engels; toch nog wat Internationale allure voor deze eenvoudige IR. "My Name eez Meezter Meier. We regwet this Twain eez rünning late, büt all Connections veel be méét as szjcedüled. "Alle aansluitingen zullen vlees worden", vertaalt Wim.
Ik heb behoefte om me te vertreden, en breng een bezoek aan een ingewikkeld toilet met wel 100 functies en een gebruiksaanwijzing van duizenden woorden. Ik besteed er weinig aandacht aan; gelukkig kun je ook in dit futuristische kabinet de deur afsluiten met zo'n draaiknoppie, en sassen in het gat dat daarvoor is ontworpen.
Het Bord-restaurant is krap; er staat een lange rij voor het buffet, en ik wring me er langsheen, op de terugweg naar mijn plaats. Zuinigjes hebben wij in Hengelo brood en frisdrank ingeslagen bij het buffet op het perron.
In Wolfsburg stoppen wij ter hoogte van de Volkswagen-fabrieken, een immense hal met vier grote schoorsteenpijpen, als een onroerende Titanic. Het schijnt de grootste fabriekshal te zijn in dit melkwegstelsel. Aan de andere kant van de spoorbaan ligt een parkeerterrein, waar alleen maar auto's staan met het VW-logo. Andere merken zijn misschien in deze stad niet toegestaan, evenmin als niet-Ford's in Keulen.
Oud S-Bahn-stel (van binnen en buiten)
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog in 1945 werden zowel Duitsland als Berlijn gevierendeeld door de overwinnaars: de USA, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Rusland. Het was de bedoeling, dat deze landen een tijdelijke bezettingsmacht zouden vormen, maar al spoedig lijfden de Russen "hun" sectoren van Duitsland en van de stad Berlijn in bij de communistische heilstaat. Hun deel van Duitsland doopten zij DDR; de D van Democratisch was vermoedelijk ironisch bedoeld. Het tijdperk van de koude oorlog brak aan; Oost en West kwamen als vijanden tegenover elkaar te staan; figuurlijk, en in Duitsland ook letterlijk.
Het kwam erop neer, dat West-Berlijn een enclave werd, of anders geredeneerd: een exclave van West-Duitsland in de DDR. Vrij reizen tussen Oost en West werd ontmoedigd. Desondanks vluchtten steeds meer Oost-Duitse burgers naar het vrije westen; het omgekeerde schijnt slechts sporadisch, of helemaal niet, te zijn voorgekomen. In Berlijn, waar de grens tussen Oost en West immers midden door de stad liep, was vluchten een peulenschil. Toen het aantal vertrekkers in 1961 opliep tot meer dan 1000 per dag, en de DDR ontvolkt dreigde te raken, besloten de DDR-autoriteiten tot bouw van de Berlijnse muur. In augustus van dat jaar omringden zij binnen 4 dagen tijd West-Berlijn met een 155 kilometer lange en 4 meter hoge betonnen wal.
West-Berlijn was in die tijd via corridors van auto-, spoor- en luchtwegen verbonden met de rest van het vrije westen. Het auto-, trein- en luchtverkeer vond plaats onder strenge militaire controle van de DDR. Berlijngangers uit het tijdperk van de muur herinneren zich nog de grimmige sfeer die heerste bij de grenscontroles, die soms vele uren in beslag namen.
Het "ijzeren gordijn" leek er te staan voor de eeuwigheid, maar in de loop van de jaren 80 begon het scheuren te vertonen. We schreven 1989: het communisme kwam ten val, en de muur ging omver. De DDR werd het jaar daarop weer ingelijfd bij het kapitalistische westen; de vreugde onder de "Ossies" was groot, maar het zou vele jaren duren voordat Duitsland weer één land, en Berlijn weer één stad zou zijn.
Het Oostduitse verleden is nog overduidelijk af te zien aan deze spoorlijn. Hier en daar zien we wat vervallen stenen gebouwtjes langs de baan. De stations zijn al vernieuwd, maar in de dorpen en steden langs de lijn zie je nog de grauwe woonkazernes uit het communistische tijdperk. De groene geluidswallen zijn overduidelijk gloednieuw.
We koersen door een nogal kaal landschap, met hier en daar wat Hollandse koeien. Stendal is de laatste stop voordat we Berlijn binnenrijden. Op een zijspoor staan twee stokoude, vervallen railbussen.
Verder gaat het, door dichte bossen. Je zou niet zeggen, dat we een wereldstad naderen met 3,5 miljoen inwoners. Toch is dat het geval, want een halfuur voorbij Stendal arriveren we in Spandau, dat tot de gemeente Berlijn behoort, en dat we in de loop van deze vakantie nog terug zullen zien. Naast ons staat zo'n rood-gele Stadtbahn-trein, waarmee we ook snel genoeg kennis zullen maken.
Mister Meier neemt via de microfoon alvast afscheid. Wij rijden door Berlijn, maar hebben er nog weinig oog voor, druk als we zijn met het gewring en geworstel om onze bagage door het gangpad naar het balkon te transporteren. De trein stopt op station Zoologischer Garten, met een vertraging die is teruggebracht tot circa 7 minuten. Wij gooien de deur open, en stappen uit, helemaal klaar voor vijf dagen Berlijn.
Interieur S-Bahn
We willen een weekkaart kopen voor het stadsvervoer. Daartoe dalen we af tot in de stationshal, tevens winkel- en eetcentrum, en beklimmen vervolgens het S-Bahnperron. Terwijl Wim op zoek gaat naar een loket van de BVG (Berliner Verkehrsbetriebe; het Berlijnse stadsvervoerbedrijf), blijf ik de bagage bewaken. Een mooie gelegenheid om de twee belangrijkste OV-systemen van Berlijn aan de lezer voor te stellen, de U-Bahn en de S-bahn (zie ook deze link voor een overzicht van de historie en een uitgebreide netkaart). Beide OV-netten kennen een lange geschiedenis (in 1902, resp. rond 1920 werd het eerste traject geopend) en hebben een toonaangevende rol vervuld bij de aanleg van vergelijkbare systemen in andere Duitse steden.
De U-Bahn is in totaal bijna 150 kilometer lang, heeft 10 lijnen, en biedt in het centrum van Berlijn een netwerk dat bijna even fijn vertakt is als dat van de metro van Parijs. De meerderheid van het U-Bahnnet ligt in tunnels. Het bovengrondse gedeelte bestaat uit viaducten zonder gelijkvloerse kruisingen met het wegverkeer. In tegenstelling met andere Duitse steden, zoals Keulen en Düsseldorf, rijden er in Berlijn geen trams op U-bahntrajecten. Wel is in het voormalige Oost-Berlijn nog een apart tramnet in stand gebleven.
Het S-Bahnnet, met een lengte van meer dan 300 kilometer, wordt bereden door 16 lijnen, is wat grofmaziger dan de U-Bahn, en is grotendeels gebundeld met het "Fernverkehr" van Deutsche Bahn. Deze 16 lijnen worden in het centrum van Berlijn geëxploiteerd in een paar grote lijnenbundels, en waaieren uit tot in alle uithoeken van de regio. In tegenstelling tot de U-Bahn komen enkele lijnen buiten de gemeente Berlijn, tot in de deelstaat Brandenburg. Wie echt lang in de S-Bahn wil zitten, moet lijn 5 nemen, Strassberg Nord - Spandau, met een ritduur van 1 uur 34.
De belangrijkste S-Bahnbundel ligt op de Stadtbahn, een 11 kilometer lang spoorviaduct dat zich van west naar oost door Berlijn slingert, tussen de gebouwen door. De Stadtbahn bestaat uit 4 sporen, waarvan 2 voor de S-Bahn, en 2 voor de RB's, RE's, IR's, IC's en ICE's van Deutsche Bahn, en heeft op zijn route o.a. de twee al genoemde hoofdstations, Zoo en Ost. Dit luchtspoor dateert al van het eind van de 19e eeuw, dus van vóór het S-Bahntijdperk. De twee huidige S-Bahnsporen worden bereden door de lijnen S3, S5, S6, S7, S75 en S9.
Een andere belangrijke bundel wordt gevormd door de lijnen S1, S2, S25 en S26, en doorkruist de stad in noord-zuidrichting. Het grootste gedeelte van dit traject is ondergronds uitgevoerd. Hij kruist de Stadtbahn bij het station Friedrichstrasse, waar zich in het tijdperk van de muur hartverscheurende taferelen hebben afgespeeld. Waaraan dit station zijn bijnaam "Tränenpalast" dankt, vertelt Wim .
De derde bundel, thans bereden door lijnen S4, S45 en S46 en S8, vormde ooit een ring om het uitgestrekte centrum van Berlijn. In de periode 1961-1989 kon de ring, die op twee plaatsen was onderbroken door de muur, niet geëxploiteerd worden. Een gedeelte van het traject werd gesloopt. Na 1989 heeft men alles op alles gezet om de cirkel weer rond te maken. Enkele weken voor ons bezoek is het traject Schönhauser Allee - Gesundbrunnen heropend, wat gepaard ging met een routewijziging voor enkele S-Bahnlijnen. Nu ontbreekt alleen nog een klein stukje in het noorden: het traject Gesundbrunnen - Westhafen, met het tussenstation Wedding. Als de 30 kilometer lange ring straks weer rond is, zal hij 27 stations tellen. De kruisingsstations met de Stadtbahn zijn gemakkelijk te onthouden; zij heten Westkreuz en Ostkreuz.
Beide systmen zijn 21 uur per dag operationeel; ze rijden van 4.00 tot 1.00 uur. De U-Bahn wint het qua frequentie van de S. Die van de U loopt uiteen van 10 minuten 's avonds na 20.00 uur, via 5 minuten overdag, tot 3 à 4 minuten in de spits. De S-Bahnlijnen rijden over het algemeen om de 20 minuten, maar deze lagere frequentie wordt natuurlijk gecompenseerd door de hierboven beschreven bundeling. Wie reist op de Stadtbahn, kan 18 S-Bahntreinen per uur nemen, zonder op het lijnnummer te letten (in de spits zelfs 21 treinen) en hoeft nooit langer dan 4 minuten te wachten.
De railnetten van de U- en S-Bahn zijn geheel van elkaar gescheiden, maar beide systemen bieden onderling zeer vele overstapmogelijkheden. Welbeschouwd is er niet zo heel veel verschil tussen U en S; soms vergeet je in welk van de twee je zit. De U-Bahn wordt geëxploiteerd door BVG, de S-Bahn door S Bahn Berlin, een dochter van DB. Maar ook dat maakt voor de reiziger niet uit; alle vervoermaatschappijen in en om Berlijn zijn verenigd in het VBB (Verkehrsverbund Berlin - Brandenburg), en er is één tariefsysteem, geldig voor U- en S-Bahn, tram, trein (tot / met RE, als ik het goed heb) en bus.
Dat was vóór de Wende allemaal wel anders; U- en S-bahn stonden als aartsrivalen tegenover
elkaar. Evenals Berlijn zelf was het railvervoer diep verdeeld door die vermaledijde muur.
Wim vertelt erover, en ik zal er in de volgende aflevering ook nog op terugkomen.
Wij stappen in voor onze eerste S-Bahnreis, een hele korte: één station naar Savignyplatz. Inmiddels hebben we al gezien dat er twee modellen S-Bahn rijden (later zullen we nog kennismaken met een derde). Het oudste model heeft van binnen veel houtwerk en kent stoelen in traditionele opstelling; het nieuwste heeft een modern, groenblauwgetint interieur; de meeste stoelen zitten met de rug naar het raam. Wim kan zich van vorige Berlijn-reizen nog de alleroudste S-Bahnen herinneren, met houten banken, maar die zijn inmiddels uit de vaart genomen.
Onze S-Bahn behoort tot het nieuwste type. Hij trek op met een gehuil als van een sirene. Nog geen twee minuten duurt de rit, waarbij we een stukje van hetzelfde traject afleggen als waarlangs we daarnet met de IR Wesertal Berlijn zijn binnengereden. De S-Bahn remt af met alweer zo'n sirenegehuil, maar dan omgekeerd.
Savignyplatz is zo'n station waar alleen de S-Bahn stopt; sneltreinen razen erlangs, op hun
twee aparte sporen. Via een ellenlange trap dalen we af naar straatniveau. Ons hotel, Castell
geheten, ligt hier 6 minuten lopen vandaan, in de Wielandstrasse, een zijstraat van de
Kurfürstendamm.
Wij dalen af naar het U-Bahn station Adenauerplatz, dat ligt op nog geen 5 minuten van ons hotel. In een soort Wizzl halen wij een netkaartje van S- U-Bahn en tram. Buskaarten zijn helaas niet verkrijgbaar.
Het station heeft - zoals de meeste U-stations in Berlijn - een breed eilandperron, met krantenkiosken en vreetstalletjes. Een lichtkrant geeft de bestemming aan van de eerstvolgende 2 treinen per richting, en het aantal minuten dat nog gewacht moet worden op de verschijning ervan. Station Adenauerplatz ligt op de route van U7, Spandau - Rudow, de langste lijn van Berlijn, met een lengte van 33 kilometer, 39 stations en een rijtijd van bijna een uur van begin tot eindpunt.
De trein komt binnenrijden. Zoals vrijwel alle U-Bahntreinen bestaat hij uit drie enkelgelede wagens, met in totaal ca. 200 zitplaatsen. In de avonduren wordt op de meeste lijnen één stel afgekoppeld.
Het instappen in een metrostel heeft iets van een exercitie, begeleid door commando's vanuit de luidspreker. Achtereenvolgens hoor je:
- Zug nach Rudow
- Einsteigen, bitte!
- Zurückbleiben, bitte!
Daarna klinkt er een signaal, en gaan boven de treindeuren rode lampen knipperen. Vervolgens sluiten de deuren, en zoeft de trein de tunnel in. Deze procedure herhaalt zich op elk station; wij horen het negen keer op weg naar de Yorckstrasse, waar we eruit moeten. Vroeger - ik spreek nu natuurlijk weer van horen zeggen - werden de commando's life ten gehore gebracht door iemand, meestal van de vrouwelijke kunne, die in een glazen hokje op het perron zat. Die kon ook mondelinge vermaningen uitreiken aan mensen die weigerden terug te blijven, en dat gebeurde meestal op schelle kijf-toon. De hokjes staan er nog, maar zijn nu onbevrouwd. De bestuurder moet zelf opletten of hij de deuren kan sluiten; er staat een TV-scherm aan het eind van het perron, of - op rechte, overzichtelijke stations - ook wel een grote spiegel.
In de metro zelf worden alle haltes automatisch afgeroepen. Daar wordt soms de waarschuwing aan toegevoegd: "Ausstieg rechts!" (normaal is de uitstap, gezien die eilandperrons, links).
Het is druk in de metro, het begin van de avondspits, en we moeten staan. Bij Yorckstrasse stappen we over op de noord-zuidlijn van de S-Bahn. Der Mensch ist widerwärtig staat met verf geschreven op een blinde muur; "de mens is weerzinwekkend".
Yorckstrasse; overstappen op de S-Bahn
De trein laat niet lang op zich wachten. We hoeven slechts drie stations mee, tot Unter den Linden. Hiermee is de belangrijkste winkelstraat genoemd van Oost-Berlijn, de tegenhanger van de Ku'Damm. Hij lijkt er sprekend op, met ook weer van de kleurige beren-standbeelden, die me doen denken aan de katten die ik van de zomer in Aalst zag. De beer is het symbool van deze stad; sommige kerken hebben een weer-beer op het dak in plaats van weerhaan.
De linden waar de straat naar genoemd is, bevinden zich langs een brede laan in de middenberm, en hangen op apegapen van de uitlaatgassen. Ooit behoorde deze laan toe aan de Keurvorst, die langs de linden naar zijn jachtgebied reed, thans het terrein van de Zoo.
Aan weerszijden van Unter den Linden zie je iets van de oude Berlijnse grandeur: grote,
overgrote gebouwen als de Humbold-Universität en de Dom, die met die van Keulen gemeen
heeft dat je op een halve kilometer afstand moet gaan staan om hem geheel op de foto te
krijgen.
Even verder de Alexanderplatz, met als blikvanger de 375 meter hoge TV-Turm, een prestigeobject uit het communistische tijdperk. Hij bestaat uit een frêle, akelig dunne betonnen voet, een zilverkleurig, bolvormig restaurant halverwege, dat echt ronddraait, en een rood-witte TV-mast. Door de zilveren bol wordt bij zonneschijn een soort kruis weerspiegeld, dat door sommige Berlijners beschouwd werd als overwinning op het goddeloze communisme. De wraak van de Paus, noemde men het; partijleider Ulbricht had het te danken aan zijn opmerking, dat bouwwerken als TV-masten de kerken zouden overvleugelen. Maar de Germaanse weergoden hebben het allerlaatste woord. Hun is de wrake; ze doen het object, ook twaalf jaar naar de val van de muur, dikwijls in dichte nevelen verdwijnen.
Dit is nu de befaamde Alexanderplatz. "Een verkeersput", noemde ik het in REFLEXXIONZZ!. De Lonely Planet spreekt van een "asfalt desert" en kent het adjectief "hideous" toe.
Wij pakken de bus. Lijnen 100 en 200, geëxploiteerd met dubbeldekkers, rijden van hier naar Zoo, via het hart van voormalig Oost-Berlijn. Beide lijnen rijden in 7,5 minutendienst. Er rijden ook enkeldeksbussen in Berlijn; die zijn opvallend lang, en hebben twee achterassen.
Wij kiezen voor de 200, die een omweggetje maakt via Potsdamerplatz. In Berlijnse stadsbussen mag je tot 20.00 uur instappen door elke deur. Na dat tijdstip moet je vóór instappen, en je kaartje tonen aan de bestuurder.
Wij stappen in door de middendeur en gaan natuurlijk bovenaan zitten. Voor en achter in de bus kun je een spiraaltrap beklimmen. Noch beneden, noch op het bovendek, kunnen Wim en ik rechtop staan zonder ons hoofd tegen het plafond te stoten. In een gekke gebukte houding schuifelen we naar voren, en ploffen neer op een tweezitsbank met een vorstelijk uitzicht... op wat? Een verregende, sombere stad.
We zien de Brandenburger Tor vanuit de verte (er lijkt iets raars mee aan de hand, al zie ik zie niet goed wat) en doorkruisen de uitgestrekte vlakten niemandsland die de oostzijde van de muur markeren. Het is een wonderlijk gezicht: een zone vol zandheuvels en woekerend onkruid midden in een wereldstad. Een dozijn jaren was niet voldoende om deze gapende wonden te dichten. De Potsdamerplatz, exact gelegen op de grens van oost en west, ligt aan de rand van zo'n vlakte. Hier en daar staan wat nieuwe kantoorflats hoog en ongenaakbaar te wezen, maar de rest van het plein mag nog niet eens een bouwput genoemd worden. "Wat een afknapper", zegt Wim.
We passeren de dierentuin. Er stappen wat mensen met kinderen in. Een meisje achter ons blijkt in de koppigheidsfase, en gilt met snerpend stemgeluid onophoudelijk: Neeeeeeeiiiiiiinnnnn! Neeeeeeeeiiiinnnn!
De busroute eindigt bij station Zoo. Het is inmiddels halfzeven. Wij nemen opnieuw de trein
naar Savignyplatz, en dineren in de buurt daarvan bij een Italiaan, die we een paar uur geleden
ontdekt hebben in de Schlüterstrasse.
In de periode vóór WO II waren deze pleinen tegenpolen, vermoed ik. Potsdamerplatz was een soort Leidseplein, het middelpunt van het culturele leven van Berlijn, met terrasjes vol kunstenaars en bohémiens, en met talloze theaters en bioscopen in de omgeving. Berlin-Alexanderplatz lag in een volksbuurt en stond centraal in de gelijknamige roman uit 1929 van Döblin. Biberkopf is de hoofdpersoon, een kleine crimineel die zich, bedriegend en bedrogen wordend, probeert staande te houden in deze grote stad die ook in de vooroorlogse periode niet voor iedereen een paradijs moet zijn geweest. Fassbinder maakte een TV-serie naar deze moeilijk toegankelijke roman (door mij niet gelezen; ziehier een bespreking), Deze serie werd in de jaren 70 door de VPRO uitgezonden; ik herinner me hem nog heel vaag.
Met Alexanderplatz en Potsdamerplatz zitten we midden in het verhaal over de Berlijnse tweedeling. Meer daarover in deel 2.
Frans Mensonides
3 oktober 2001, de 11e verjaardag van het nieuwe, ongedeelde Duitsland.
Einsteigen, bitte!
Stations Stadtbahn (* alleen S-Bahn): Westkreuz* - Charlottenburg - Savignyplatz* - Zoologischer Garten - Tiergarten* - Bellevue* - Lehrter Stadtbahnhof* - Friedriechstrasse - Hackescher Markt* - Alexanderplatz - Jannowitzbrücke* - Ostbahnhof - Warschauer Tor* - Ostkreuz*.